"Дочка" госкорпорации "Ростехнологий" - "Авиакапитал-Сервис", созданная лишь в конце 2010 года, - уже претендует на звание крупнейшего игрока на российском рынке авиационного лизинга. И все благодаря всего лишь одному контракту на поставку "Аэрофлоту" 50 лайнеров Boeing 737 Next-Generation. Эта сделка будет не единственной, ведутся активные переговоры как с авиакомпаниями, так и с зарубежными и российскими производителями самолетов, убеждает гендиректор "Авиакапитал-Сервиса" Роман ПахомоВ. В интервью корреспонденту РБК daily Сергею Старикову он рассказывает о том, чью авиатехнику собирается продвигать фактически подконтрольная государству лизинговая компания, о взаимоотношениях с "Ростехнологиями" и перспективах отечественного авиапрома.

- Роман Викторович, компания "Авиакапитал-Сервис" заключила самый большой в истории отечественной пассажирской авиации контракт на поставку иностранных лайнеров. Что изменилось с момента его подписания и когда лайнеры поступят в "Аэрофлот"?

- Вы правы. Это первая лизинговая сделка на такой объем самолетов в истории "Аэрофлота". Речь идет о 50 Boeing 737 NG. Первоначально соглашение заключали "Ростехнологии", в сентябре 2011 года контракт был передан "Авиакапитал-Сервису" под гарантии госкорпорации. По договору новации (переуступки права требования) мы перечислили корпорации все ранее выплаченные деньги и теперь являемся полным обладателем прав по договору купли-продажи с Boeing. Договор, в свою очередь, будет утверждаться на общем совете директоров и впоследствии на общем собрании акционеров перевозчика. Мы больше чем уверены, что сделка пройдет одобрение, так как коммерческие условия у нас достаточно привлекательные. Первые поставки в авиакомпанию должны быть в 2013 году.

- Каким образом в деятельности вашей компании участвует госкорпорация "Ростехнологии"?

- "Ростехнологии" выполняют роль проводника. Участвуют в переговорах с российскими и зарубежными партнерами для привлечения передовых технологий и инвестиций. Любая организация за рубежом с удовольствием ведет дела с "Ростехнологиями", понимая, что прямым агентом сделки будет дочернее предприятие, а корпорация является первоклассным гарантом. Для внешнего рынка они выступают поручителем, который берет на себя солидарную ответственность и риски по исполнению обязательств подконтрольным предприятием. Доказательством правильности выбранной стратегии служат заключенные соглашения о сотрудничестве с Siemens, Boeing, Renault-Nissan, Alcatel-Lucent и Daimler. В нашем случае происходит абсолютно то же самое. Без содействия корпорации мы не смогли бы подписать настолько экономически выгодный для нас договор на поставку 50 самолетов и привлечь необходимые средства под проект.

- Какую скидку вам предоставили?

- Коммерческая тайна, извините.

- Какую сумму инвестировали "Ростехнологии" в "Авиакапитал-Сервис"?

- "Ростехнологии" вложили в "Авиакапитал-Сервис" 40 млн долл. в виде 2% акций "Аэрофлота". Скорее всего этот пакет будет подлежать реализации, потому что это не наш стратегический актив.

- Вы привлекаете коммерческие кредиты?

- У нас открыта кредитная линия в Банке Москвы до конца года. Сейчас мы ведем переговоры с группой ВТБ о ее увеличении и продлении срока. Запросы по финансированию проекта также направлены в Сбербанк и Газпромбанк. Помимо этого мы также ведем переговоры с ведущими зарубежными банками по долгосрочному финансированию сделки с Boeing. Основной объем заимствований мы рассчитываем получить под гарантию Eximbank США. В течение ближайших двух месяцев ожидаем индикативные условия по организации финансирования от заинтересованных финансирующих организаций и приступим к формированию синдикации и определению стратегических партнеров.

- Российские банки не смогут предложить те условия, которые бы вас устроили?

- Я бы не был так категоричен. Могу сказать, что ВТБ, ВЭБ, Сбербанк и Газпромбанк в состоянии предложить процент, сопоставимый с предложением зарубежных банков. Это лишь вопрос договоренностей.

- Получаете ли вы сейчас так называемую "Кейптаунскую" скидку Eximbank?

- Нет, несмотря на то что Кейптаунская конвенция ратифицирована Россией, часть положений не были приняты, что, к сожалению, пока не позволяет воспользоваться всеми преимуществами. Я являюсь наиболее ярым сторонником этого документа. Во-первых, Кейптаунская конвенция предусматривает скидку Eximbank для лизинговых компаний. Это примерно в нашем случае 1 млн долл. за самолет. Во-вторых, конвенция в долгосрочной перспективе позволит перевести 95% самолетов из зарубежного реестра в российский. Сегодня большинство воздушных судов иностранного производства, летающих во флоте российских авиакомпаний, имеют иностранную регистрацию, потому что зарубежные банки, предоставляющие деньги, не приемлют российского законодательства в части регистрации прав собственности на воздушное судно, регистрации залога на самолет и частичного залога собственности, в частности отдельного залога на двигатели. Для государства это тоже большие финансовые потери, как пример - только на регистрации одного воздушного судна, например в Ирландии, Россия теряет упущенную выручку порядка 32 тыс. евро в год.

- Что мешает Госдуме ратифицировать эту конвенцию?

- Два положения, не принятых в прошлой редакции, сейчас находятся в последнем чтении в Совете Федерации. И есть еще один скользкий момент, связанный с главой о несостоятельности или скорее о ее интерпретации. По конвенции - если в отношении авиакомпании начинается процедура банкротства, у лизингодателей есть определенные приоритетные права в отношении изъятия их самолетов у эксплуатанта. Это логично для большинства стран, но не по российскому законодательству. У нас, если компания банкротится, все ее активы попадают в конкурсную массу. То есть все имущество, включая даже самолеты лизингодателя, продается, а владелец не получает ничего, пока не пройдут торги. Так было, например, с AirUnion. Представляете, какой это риск? У лизингодателя должно быть абсолютное право истребовать воздушное судно.

- Где "Аэрофлот" будет эксплуатировать купленные 50 самолетов?

- Такой информацией владеет только "Аэрофлот". Наш договор предусматривает возможность сублизинга, то есть материнская авиакомпания может отдавать эти лайнеры своим "дочкам" под собственные гарантии. Для нас не принципиально, какой оператор из группы "Аэрофлот" будет эксплуатировать самолет, - важно, что определен тип воздушного судна и его конфигурация.

- Вы говорите только про "Аэрофлот" и его "дочек". Вы планируете работать с другими авиакомпаниями?

- Мы ведем переговоры. Не могу раскрывать имена партнеров, так как это может противоречить их информационной политике. В данном случае мы говорим про авиакомпании в России и странах СНГ и за его пределами. Это мелкие авиакомпании, которым нужно три-четыре самолета. В этом сегменте мы пытаемся сработать.

Желаемое пока остается желаемым, разговоры идут. Если бы я сейчас обозначил кого-то, люди могут испугаться информации. Поэтому я это оставил бы за рамками сегодняшнего разговора. Мы говорим в данном случае и про российские авиакомпании, и про компании в странах СНГ и за его пределами.

- "Аэрофлот" придерживается монобрендовой политики, преимущественно эксплуатируя технику Airbus. Для чего им лайнеры Boeing 737?

- Во-первых, это не совсем так, а как же заказ 22 воздушных судов Boeing 787? Это политика большинства авиакомпаний, таких как Lufthansa, Air France и американских перевозчиков. Я считаю, что, когда в парке свыше 50 самолетов, нет ничего плохого в смешивании продукции двух производителей. "Аэрофлот" - компания, выполняющая большой объем пассажирских перевозок. Я уверен, что он идет по правильному, взвешенному курсу, начиная балансировать между двумя производителями, и это оправданно для их рынка.

- Политическая ситуация и резкие выпады республиканцев, которых финансирует Boeing, не повлияют на ваш контракт?

- Если говорить о большой политике, Boeing обладает весьма существенной политической поддержкой в США. Любое правительство, которое будет руководить страной, понимает, что главный принцип политики - это экономика. Повлиять на этот договор невозможно. Он заключен и реализуется. Другой вопрос - опцион в 35 воздушных судов, который в этом договоре предусмотрен. Сейчас мы вышли из переговоров по опциону. И поэтому на перспективу мы рассматриваем уже новые продукты - Airbus NEO и Boeing MAX.

- Boeing MAX?

- Boeing 737 MAX. Новый тип воздушного судна, который планируется начать поставлять авиакомпаниям с 2017 года. Я думаю, к концу лета они уже объявят параметры эксплуатации этих самолетов. Нам интересны наиболее прогрессивные и инновационные проекты.

- А если бы Airbus предложил такие условия?

- Boeing выиграл тендер. Во втором полугодии мы будем рассматривать предложения от Airbus по NEO и от Boeing по MAX.

- А российским Superjet будете заниматься?

- Я могу детально говорить только о тех планах "Авиакапитал-Сервиса", которые уже закреплены договором.

- В какой стадии находится создание сервисного центра "Авиакапитал-Сервиса"?

- Авиационный сервисный центр находится на проектной стадии. Это совместная работа с "Аэрофлотом". Сейчас не могу сказать, где он будет располагаться.

- Как вы относитесь к критике, которая раньше звучала по поводу того, что "Ростехнологии" получают бюджетные деньги на поддержку предприятий, которые производят комплектующие к самолетам, и одновременно покупают иностранную авиационную технику?

- Мы будем покупать российскую технику. На сегодняшний день на рынке существует два основных гражданских проекта: Sukhoi Superjet и МС-21. Если Sukhoi Superjet - это уже реальный самолет, то МС-21 находится пока в стадии проектирования и частичного производства компонентов. Учитывая принципы работы над ним, а также то, какие профессионалы для этого привлекаются, я рассчитываю, что он будет достойным конкурентом мировым производителям. Экономика будет развиваться на основании того, как машина поступит в реальную эксплуатацию, а также от отношения к ней операторов.

Что касается предприятий, производящих комплектующие для самолетов, то я не являюсь спикером по данному вопросу. Но могу отметить успехи "дочки" "Ростехнологий" - "ВСМПО-Ависмы", которая поставляет около 30% всего титана для каждого Boeing 787. В переводе это 20 т, или 56 деталей.

- Что скажете насчет Ан-148?

- В моем понимании этот проект немного устарел.

- Ту-204?

- Я считаю, что он не нужен. Его аналог - Boeing 757 - был снят с производства в 2004 году. Объединенная авиастроительная корпорация отправила авиакомпаниям запрос по поводу Ту-204, и все отказались от самолета. Если мы как страна говорим о внедрении инноваций в производство, то нужно четко понимать, что Boeing и Airbus уже инвестируют в MAX и NEO. Ту-204 - это инвестиции в отсталые технологии.

- А региональные самолеты, такие как Ан-140 и Л-410?

- На мой взгляд, это большая сфера для России. Данные самолеты могут эксплуатироваться в регионах. ОАК в связи с этим необходимо определить приоритетные направления деятельности и сформировать стратегию в области производства новых моделей региональных турбовинтовых самолетов.

- У "Аэрофлота" есть программа по выводу ныне летающего парка из эксплуатации?

- Конечно. Есть несколько стратегий. По окончании договора операционного лизинга воздушное судно можно отдать лизингодателю. В случае финансового лизинга "Аэрофлот" становится собственником, и по окончании лизинговых платежей они могут либо оставить самолет у себя в парке, либо передать в дочернее предприятие, либо попросту продать.

- Говорят, что вы можете уйти в "Аэрофлот"? И даже на пост гендиректора...

- Не берусь комментировать слухи. Я работаю в ГК "Ростехнологии". Более того, передо мной поставлены цели и задачи в рамках развития "Авиакапитал-Сервиса", которые я и намерен реализовывать....