Надежда российского авиапрома самолет Superjet, как оказалось, более чем наполовину состоит из импортных комплектующих. Похожая тенденция наблюдается и в случае с другой ожидаемой новинкой российских авиастроителей - перспективным лайнером МС-21. О том, почему отечественные производители авиакомплектующих пытаются восстановить свои позиции, корреспонденту РБК daily Сергею Старикову рассказывает глава холдинга "Авиационное оборудование" Максим Кузюк.

- Максим, каковы будут первые ваши шаги по развитию холдинга "Авиационное оборудование"?

- В первую очередь нам нужно перейти от разработок отдельных компонентов к производству целых, законченных систем - шасси, электроснабжения, кислородной подачи, гидравлики. Кроме того, необходимо обеспечить международный уровень качества продукции и конкурентоспособные цены путем модернизации предприятий, внедрения программ бережливого производства и повышения производительности труда. Существует ряд проектов, которые позволят холдингу интегрироваться в международное авиастроение и стать партнером для лидирующих компаний авиационной промышленности в мире.

- А вы уверены, что иностранные производители будут заинтересованы в продукции вашего концерна?

- Ситуация складывается таким образом, что крупные производители самолетов передают все больше разработок таким, как мы, производителям агрегатов. Если в A320 доля аутсорсинга всего 30%, то в A350 уже 50%. В Boeing 787 она достигла 70%. В результате в мире произошла консолидация среди поставщиков систем и сформировалось около десяти лидеров: Hamilton Sundstrand, Goodrich, Zodiac, Safran, Parker, B/E Aerospace, Honeywell. Эти компании предлагают не отдельные компоненты, а интегральное решение. Мы уже способны поставлять таким интеграторам комплектующие и подсистемы, необходима только сертификация по международным стандартам. Холдинг начал работу с рядом иностранных партнеров для совместного участия в новейших российских проектах SSJ и МС-21. Речь идет о локализации производства отдельных компонентов и агрегатов. Также у нас ведутся проекты по локализации ремонта агрегатов для иностранных самолетов с Goodrich по шасси и c Honeywell по вспомогательной силовой установке. Но, чтобы конкурировать с этими компаниями, необходимо освоить новые технологии, повысить производительность труда, а также изменить корпоративное управление и организационную структуру. Только представьте, выработка на человека в холдинге в десять раз ниже, чем у зарубежных конкурентов (24 тыс. долл. на человека по сравнению с их 250 тыс. долл.). Когда же мы сами выйдем на уровень международных интеграторов, тогда нами и заинтересуются ведущие мировые производители авиационной техники.

- Сколько времени может потребоваться "Авиационному оборудованию" для перехода на производство уже систем?

- К 2015 году холдинг планирует стать интегратором в девяти системах - это шасси, средства спасения, парашюты и десантные платформы, пусковые установки, средства аварийного покидания, наземное оборудование, электроснабжение, кислородная система и вспомогательная силовая установка. Планируем довести их число к 2020 году до 12, добавятся система запуска двигателя и ВСУ, светосигнальное оборудование, гидравлическая система. Также в ближайшее время "Авиационное оборудование" планирует перейти к интеграции в системах для существующих отечественных самолетов.

- А что раньше мешало производить комплектующие для того же Superjet?

- Раньше каждое предприятие вело самостоятельный бизнес, имело собственную стратегию и фокусировалось на выпуске определенных компонентов. Не было кооперации с другими предприятиями, тем более с производителями иностранных самолетов. Из-за этого мы не смогли участвовать в производстве компонентов для самолета Superjet, требования по поставке систем к которому формулировались уже по новым стандартам.

- Вы уже изучили проблемные предприятия холдинга, на которые надо обратить внимание?

- Да, есть ряд предприятий с финансовыми проблемами, неэффективным руководством, с производством, требующим обновления и модернизации. Например, ОАО "Авиаагрегат", с которым мы связываем большие ожидания. Из этого завода мы хотим сделать интегратора взлетно-посадочных систем для всего спектра авиационной техники российского и зарубежного производства. Однако по итогам проверки выяснилось, что в 2011 году прежнее руководство заключило ряд сомнительных сделок, по которым предприятие могло понести убытки на общую сумму до 200 млн руб. В настоящее время поданы иски, заведены уголовные дела. Руководителем предприятия назначен Андрей Петричко, который, мы надеемся, решит корпоративные проблемы.

- В чем суть поданных в арбитражные суды исков и уголовных дел, открытых следственными органами?

- Ситуация достаточно сложная, так как многие дела взаимосвязаны и в них фигурируют практически одни и те же лица. "Авиаагрегатом" на "Производственные технологии" и "Профессионал" 30 мая в Арбитражный суд Москвы поданы гражданские иски о взыскании задолженности на сумму более 50 млн руб. Предварительное заседание по этому делу назначено на 8 августа. Суть вопроса заключается в том, что этим компаниям "Авиаагрегат" поставлял оборудование, а плата за них не переводилась. Сейчас от "Авиаагрегата" в отношении бывшего заместителя гендиректора по экономике и финансам Антона Пчельникова подано заявление о возбуждении уголовных дел за превышение должностных полномочий. Идет следствие. Сам же Пчельников подал заявление о возбуждении уголовного дела в отношении Юрия Мясникова за принуждение к заключению договора с "Комвестом".

- И много у вас таких проблемных предприятий?

- В принципе, они есть, практически на каждом заводе имеются свои проблемы, которые надо решать. Однако я с оптимизмом смотрю в будущее и думаю, что в этом и заключается моя главная роль - оптимизировать промышленную и финансовую деятельность всех входящих в холдинг предприятий, избавиться от неэффективного руководства, коррупции и других пережитков советской эпохи.

Холдинг "Авиационное оборудование" является 100-процентным дочерним предприятием госкорпорации "Ростехнологии". Он был создан в марте 2009 года как управляющая компания для более чем 30 предприятий авиационной промышленности. За 2011 год выручка компании составила 22 млрд руб. Заказчиком холдинга являются ОАК (холдинг производит 20% самолета Ту-204), "Вертолеты России", ОДК, "Аэрофлот", "Трансаэро", UTair и др.

В холдинг "Авиационное оборудование" входят АКБ "Якорь" (производство продукции для интерьера салона), "Авиаагрегат" (производство шасси, систем управления полетом), "УНПП "Молния" (производство систем запуска двигателя, вспомогательных силовых установок), "Гидроагрегат" (производство гидравлических систем, систем управления полетом), "НПП "Респиратор" (производство кислородных систем, систем пожаротушения, средств спасения) и др.

Максим Кузюк родился 28 августа 1975 года. В 1998 году окончил Московский физико-технический институт по специальности "Прикладные математика и физика". В 2006 году получил степень MBA в Международном институте управленческого развития (IMD) в Швейцарии, с 2007 года работал в консалтинговой корпорации The Boston Consulting Group. В 2011 году стал руководителем группы "Ижмаш". В июне 2012 года возглавил холдинг "Авиационное оборудование"....