В последнее время освещение темы авиации в средствах массовой информации сводится к промыванию косточек "суперджетам", вскользь упоминают о проблемах ГА. При этом о самих летчиках почему-то забывают. "Новая газета" решила поговорить с ветеранами летной профессии о их работе и значимых проблемах гражданской авиации.

В сентябре 1984 года заслуженный пилот России Вадим Васильевич Иванов выполнял рейс из Москвы в Сочи. На борту находились дети, которые ехали отдыхать вюжный санаторий. Подлетали к городу поздно вечером. Вдали были видны смерчи.

- До земли оставалось метров 50 - рассказывает Иванов, - мы попали в сильный шквалистый ветер, самолет не садился - мешали сильные восходящие потоки, земли не было видно. Ясно, что в таких метеоусловиях самолет не мог осуществить посадку. И я дал команду на взлет, несмотря на то, что в Сочи на высоте ниже 200 метров на второй круг уходить нельзя - рядом горы. Мы нарушили все правила. Самолет очень плохо набирал высоту, дождь, град, тряска - ничего не видно. Каким-то чудом удалось проскочить между гор. Пока мы еле-еле набирали скорость, диспетчер кричал: ответьте, где вы? Второй пилот сидел весь белый. Когда наконец удалось подняться на 2000 метров, я принял решение лететь на Анапу. У штурмана тряслись руки, он не мог посмотреть карту...

Сегодня Вадим Васильевич Иванов, который за 42 года налетал 23 000 часов, не может получить даже бесплатную путевку в санаторий.

- Отношение к бывшим летчика ужасное, - говорит Иванов. "Кавминводыавиа" до своего закрытия была чуть ли не единственной отечественной авиакомпанией, которая заслуженным пилотам выписывала бесплатные билеты на свои рейсы. Это, конечно, не единичный пример того, когда людей, отдавших большую часть жизни авиации, совершенно не ценят.

Владимир Николаевич Царенко, старший пилот-инспектор авиакомпании "Космос", уже 40 лет на летной работе. Был летчиком-испытателем на севере, обслуживал Байконур -- возил различные грузы на космодром, выполнял полеты по обслуживанию программ ООН, вывозил беженцев из зон конфликтов. В 1994 г. во время вывоза беженцев и раненых из охваченной гражданской войной Анголы, фюзеляж его самолета Ан-12 пробили из ПЗРК повстанцы. Образовалась дыра два на два метра. Отключился автопилот, гидросистема, обеспечивающая выпуск шасси, но самолет удалось довести до Луанды и посадить.

Сейчас, работая пилотом-инспектором авиакомпании "Космос", Владимир Николаевич Царенко проверяет технику пилотирования летного состава и учит молодых летчиков.

- Люди прослужили всю жизнь в авиации, они могут передать опыт, а им говорят: вы не пилоты, а служащие. Зарплату платят соответствующую - 14 тысяч рублей. У инструкторов в училище немногим больше - 25 тысяч. А главное, что это в 10 раз меньше, чем у тех, кого мы готовим и проверяем.

Работая инспектором, я вижу, что выпускники современных училищ имеют минимальный налет. Как в годы войны говорили: взлет-посадка. И главный критерий для многих авиакомпаний это не техника пилотирования, а знание английского...

Летчики со стажем уверены, что необходимо уметь надежно пилотировать самолет "на руках", чтобы в случае нештатной ситуации справиться с машиной, у которой отказала электроника.

- В современных училищах этому не учат, - рассказывает Царенко. Часто не хватает керосина для учебных полетов. Пилоты-выпускники садятся за штурвалы современных "кнопочных" самолетов и становятся просто операторами, не имея достаточного опыта и квалификации. Никакой даже супертренажер не дает ощущения настоящего полета, пилот должен почувствовать самолет, управляя им не только на взлете и при посадке.

Выпускники сразу после окончания училища пересаживаются на Боинг 757 - 10-15 полетов - и уже 2-й пилот. Но летчик должен постепенно переходить с маленьких самолетов на большие, повышая свой профессиональный уровень.

Три года назад Минтранс отменил классность. Раньше, чтобы стать пилотом 1-го класса, нужно было отлетать 10-15 лет, а сейчас получается, что пилот-первогодка только из училища ничем не отличается от умудренного опытом и сединами летчика. Словом, недоученность - типичная черта нашей современной авиации.

Недоученность летчиков - во многом результат развала многих летных школ. После распада СССР высшие летные училища гражданской авиации (находящиеся в г. Актюбинске и г.Кировограде) оказались за пределами России.

- Когда я заканчивал Кременчугское училище, - рассказывает Царенко, - наш выпуск состоял из 600 человек - и из других учебных заведений выходило столько же пилотов. Два года назад в Сасовское училище набрали 80 курсантов, год назад - около 100 человек - и это был предел возможного, этому очень радовались… При этом, представьте себе, одному "Аэрофлоту" в год требуется около 120 человек.

Лишь немного обнадеживает то, что в этом году желающих выучиться на летчиков стало больше....