До конца года пять многоцелевых самолетов на воздушной подушке "Динго", которые находятся на хранении на Нижегородском авиастроительном заводе "Сокол", будут утилизированы.

Как рассказал "Известиям" директор и главный конструктор предприятия "АэроРик", спроектировавшей машину, Виктор Морозов, в нынешнем виде самолет не востребован на рынке, а на доводку машины ни государство, ни частные предприниматели денег не выделяют. К тому же недоделанные самолеты мешают "Соколу" провести реструктуризацию производства новых учебно-боевых самолетов Як-130.

- Гендиректор завода предупредил меня письменно, что до конца этого года самолеты "Динго" будут утилизированы. В настоящий момент машины фактически построены, планеры готовы, их только нужно насыщать оборудованием. Наша компания задолжала заводу 9 млн рублей за хранение пяти машин, - пояснил Морозов.

По его словам, в начале 1990-х "АэроРик" заказал на "Соколе" пять опытных образцов "Динго", однако дальше планера дело не пошло. Теперь за хранение завод просит с "АэроРика" 0,5 млн рублей в год.

"Динго" проектируют с 1991 года для замены "кукурузника" Ан-2. Вместо шасси у "Динго" гибкая резиновая юбка, под которой создается мягкая воздушная подушка, позволяющая самолету садиться на любые плоскости.

По словам представителя ЦАГИ Юрия Захарченко, никто в мире такое шасси еще не делал.

- Сама схема гибкого ограждения воздушной подушки уникальна. Канадцы и англичане пытались сделать что-то подобное, но зашли в тупик со схемой уборки такого шасси в полете. У "Динго" же эти проблемы решены, - заметил Захарченко.

Однако с 1996 года финансирование разработки было приостановлено, а через два года прекращено. В мае 2004 года Владимир Путин дал указание профильным министерствам федерального правительства рассмотреть вопросы поддержки программы производства "Динго", однако деньги так и не поступили.

Начальник Московского комплекса Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), где испытывают планеры всех самолетов, Владимир Соколянский рассказал "Известиям", что "Динго" способен садиться фактически на любую ровную площадку и может обойтись без развитой аэродромной инфраструктуры, что очень важно на огромных необустроенных территориях России.

- Учитывая, что у нас во многих регионах - например, северных, зауральских - очень трудно и дорого готовить аэродромную инфраструктуру, по всей видимости, есть смысл вложить деньги в самолет, в его себестоимость, а не в создание таких вот капитальных площадок, - отметил Владимир Соколянский.

Для того чтобы довести до ума хотя бы один опытный образец "Динго", по словам Морозова, нужно около $5 млн, однако таких денег у "АэроРика" нет.

- Парадокс состоит в том, что заказчику нужно предъявить уже полностью укомплектованный готовый самолет. А у нас нет денег, чтобы его сделать, - признался "Известиям" Морозов.

По его словам, интерес к машине проявили многие федеральные ведомства страны - Минобороны, МЧС, Пограничная службы ФСБ. Однако на доводку самолета денег никто не выделил.

- У всех позиция одинаковая: покажите ваш самолет, покажите то, что вы заявляете, и мы будем вашими надежными заказчиками, а финансировать НИОКР никто не хочет. Вот и получается замкнутый круг, - отметил главный конструктор "Динго".

Представитель ЦАГИ Юрий Захарченко, в свою очередь, отметил, что основная выгода от "Динго" в том, что этому самолету не нужна дорогостоящая аэродромная инфраструктура.

- Несмотря на то что, по нашим оценкам, стоимость летного часа "Динго" на 20-25% выше по сравнению со стоимостью Ан-2 и Ан-28, стоимость аэродромной инфраструктуры будет гораздо ниже. Для модернизации отечественной аэродромной инфраструктуры малой авиации в том виде, в котором она сейчас есть, нужно 19 млрд рублей. Модернизация с учетом возможностей "Динго" обойдется в 10 млрд рублей. То есть получается экономия почти в два раза, - отметил Захарченко.

Он подчеркнул, что "Динго" можно использовать и для военных целей.

- Для военных отсутствие демаскирующих признаков аэродрома - вещь совершенно уникальная и нужная. К тому же "Динго" представляет замечательные возможности для разведывательных служб - скрытную доставку спецслужб. Еще для военных в этом самолете есть масса достоинств: открытость передней полусферы для всевозможного оборудования или, грубо говоря, нет "на носу" ни двигателя, ни винта - ставь что хочешь. Винт у этого самолета экранируется фюзеляжем. "Динго" относительно малошумный - для военных это всё полезные свойства, - рассказал Захарченко.

Ученый уделил внимание и проблеме малой авиации в целом, сделав при этом акцент на непосредственное участие в процессе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая курирует производство авиатехники в России.

- Примеров, как ОАК избавляется от всех активов, связанных с малой авиацией, масса: это и самолет Су-80, и Бе-32, и Бе-103, и Ан-38. И "Динго" здесь не исключение. ОАК избавляется от непрофильных активов, поскольку аналитические службы корпорации вывели, что малой региональной авиацией заниматься невыгодно. И соответственно, при соответствующей директиве Михаила Погосяна (президент ОАК. - "Известия") они от таких вещей избавляются, - заметил он.

Директор департамента корпоративных коммуникаций ОАК Ольга Каюкова пояснила "Известиям", что ОАК не занимается поддержкой малой авиации, поскольку, прежде чем строить самолеты, нужно решить вопросы с инфраструктурой малых аэродромов, которые находятся в ведении региональных властей.

- При сегодняшней инфраструктуре рынок самолетов малой авиации составляет 100 штук, рентабельность их производства на наших предприятиях будет низкой. Насколько я знаю, сейчас идут совместные консультации и попытки прийти к какому-то решению этой проблемы, но на текущий момент ОАК не производит такие самолеты, - пояснила Каюкова "Известиям"....