Понятие "кластерная политика" с недавнего времени прочно вошло в наш деловой лексикон. Сегодня ее все более активно реализуют и на федеральном, и на региональном уровнях. Через Минэкономразвития реализуется государственная поддержка территориальных кластеров, сами территории, в свою очередь, делают ставку на кластеры как на эффективный инструмент повышения доходности экономики и, как следствие, повышения доходности муниципальных и региональных бюджетов. В этом плане очень показателен опыт созданного в Рыбинске Ярославской области при координации НПО "Сатурн" территориального инновационного кластера "Газотурбостроение и энергомашиностроение". Этот кластер объединяет предприятия, образующие единую научно-технологическую цепочку производства газотурбинных двигателей и энергетических машин.

Готовясь брать интервью у управляющего директора НПО "Сатурн" Ильи Федорова, мы настраивались на разговор о проблематике кластера, о местном опыте развития частно-государственного партнерства в инновационной сфере. Но, как обычно водится при общении с директорами крупнейших наукоемких компаний с корнями из великой державы СССР, с руководителями из когорты тех, кто составляет подлинную элиту страны, беседа охватила куда более широкий круг вопросов.

Но начали мы все же с темы кластера.

- Илья Николаевич, создание вашего кластера является очень убедительным и воистину государственным ответом тем, кто в силу непонимания либо сознательно утверждает, что нам якобы не нужна отечественная промышленность, что страна может безбедно прожить на одних лишь энергоресурсах. И потому очень важно тиражировать ваш опыт.

- Для того чтобы можно было более предметно говорить о предпосылках создания кластера на базе НПО "Сатурн" и о связанных с ним планах и ожиданиях, для начала вкратце расскажу о том, что на сегодняшний день представляет собой "Сатурн". Если говорить о наукоемком машиностроении вообще, то лицо любого государства в этом сегменте сегодня определяет, во-первых, атомная энергетика и спектр ее применения в оборонной и гражданской сферах и, во-вторых, авиационное двигателестроение. Поверьте моему опыту работы во всех областях авиастроения: именно двигателестроение самая высокая вершина - хотя бы с точки зрения сложности элементов. Двигателестроение - это экстремальный режим работы конструкции. Ни в какой другой сфере не приходится работать с такими скоростями вращения, режимами, температурами и на таких ресурсах. Даже двигатели для космических ракет - тоже достаточно наукоемкие - все же проигрывают по части высокотехнологичности авиационным. Это все-таки, если можно так сказать, продукция одноразового пользования. А у нас обеспечение надежности двигателя - одно из важнейших условий. Причем все технологии у нас собственные, а ОДК "Сатурн" - единственная корпорация в этой сфере, имеющая собственное научно-производственное и конструкторское подразделение. И очень важно, что у нас расстояние между конструктором и рабочим, стоящим у станка, минимальное. Когда разрабатывается двигатель, идет работа над обеспечением его надежности, зачастую приходится именно на месте принимать решения о допуске или недопуске того или иного элемента. Лопатка турбины двигателя - это ведь то же крыло самолета, и даже еще сложнее в части газодинамики.

Важно и то, что мы, что называется, не стоим на одной ноге, как многие промышленные компании. "Сатурн" производит двигатели для авиации, для крылатых ракет, а также то, что мы называем "наземкой", - энергические машины для локальных электростанций и для судов. Благодаря такой диверсификации компании обеспечен высокий уровень выживаемости даже в кризисных условиях.

А три года назад мы на "Сатурне" начали масштабную модернизацию, по сути, строительство нового завода. В конечном итоге у нас будет 247 тысяч квадратных метров только новых производственных площадей. Подчеркну, модернизация ведется в буквальном смысле без отрыва от производства: на "Сатурне" идет освоение новых двигателей для авиации и для крылатых ракет. При этом одновременно ведется и ввод новой продукции в серийное производство.

- С ваших слов вырисовывается картина уверенно развивающейся, самодостаточной компании, одновременно решающей множество актуальных для нее разноуровневых задач. Но в действительности, насколько актуальным является для нее на нынешнем ее этапе столь масштабный и сложный, требующий значительных организационных усилий и серьезных ресурсов проект, как создание кластера? Почему именно сейчас?

- В создании кластеров основная роль все же принадлежит региональным и муниципальным властям. Их главная задача - увеличение бюджета территории, выведение региона в число экономически независимых. Это и есть главная задача кластера. Ведь основная цель любой промышленной компании - получение прибыли. Кластер, обеспечивающий синергетический эффект, эффективно служит этой цели. Будет расти прибыль кластера на основе "Сатурна" - будет расти бюджет области. В нашей Ярославской области сейчас непростая экономическая ситуация. Распад Советского Союза и последующие кризисы нанесли серьезный удар по ее некогда развитой промышленности. Тон задавали предприятия, выпускающие продукцию для автомобилестроения: мощные моторный завод и завод по изготовлению шин. Сегодня, когда наша страна больше интегрирована в мировую экономику, мы пока что не выдерживаем конкуренции во многих отраслях, особенно в автомобилестроении. Производства в попытках выживать в новых условиях осуществляют плавный переход на западные технологии. Это, в свою очередь, приводит к значительному сокращению численности их персонала, и в конечном итоге территория начинает стагнировать, что недопустимо для центра России.

С другой стороны, мы прекрасно понимаем, что для области и района "Сатурн" является важнейшим, если не главным, предприятием, в том числе в части позиционирования области. Кластер в данном случае - вполне естественный ход, попытка на базе высокотехнологичной компании замкнуть промышленный потенциал территории. Это, конечно, ни в коей мере не означает перехода на натуральное хозяйство; речь идет о том, что идеология двигателестроения и его дальнейшего развития должна формироваться в том числе отсюда. В стране есть и другие мощные двигателестроительные компании, однако именно у нас для этого сложились наиболее благоприятные условия. Мы интегрированы в мировое двигателестроение, ведь и один из основных на сегодняшний день наших продуктов - двигатель SAM146 для самолета "Сухой - Суперджет-100" - мы делаем на паритетных началах с нашими французскими партнерами - компанией "СНЕКМА". Кстати, в России это пока единственный опыт столь тесного интегрирования отечественной компании с западной стороной. Причем, заметьте, речь идет не о столичной или подмосковной корпорации, а о предприятии, которое расположено более чем в трехстах километрах от Москвы. На Западе закупаем лучшие образцы оборудования, наши сотрудники часто бывают в командировках во Франции.

- А технологическое переоснащение компании тоже осуществляете с помощью французских партнеров?

- Французского оборудования у нас мало. Вообще, взявшись за модернизацию, закупки оборудования мы проводили на конкурсной основе. Причем главным критерием отбора поставщиков является прежде всего соответствие предлагаемых машин тем задачам, что стоят перед оборудованием на нашем производстве, а затем уже - соотношение цены и качества. Мы для поставщиков - выгодные покупатели, берем станки сотнями, и потому договориться о цене к обоюдной выгоде было не так сложно. Основные наши поставщики - фирмы Германии и Швейцарии. Мы выбираем лучшее - в том числе потому, что нам на этих станках предстоит долго выполнять наши программы.

К сожалению, речь не идет об отечественных станках - надо признать честно, что на сегодня у нас в стране станкостроения практически не стало. А ведь когда-то производили отличные станки. Во всяком случае, те станки, которые тогда выпускала для авиастроения кимрская "Савма", и сегодня после модернизации успешно используются на производствах. В целом же отечественный рынок полностью заполонило западное оборудование. Более того, у нас в двигателестроении основной расходный материал - фрезы, сверла - опять же приходится приобретать в Швеции, в Израиле, а у нас до недавнего времени - негде. И ведь их покупкой за рубежом дело не ограничивается: их еще и перетачивать надо, а это опять огромные деньги, которые приходится платить все тем же поставщикам. В итоге, все просчитав, мы начали производить инструмент для своих нужд, а теперь уже и для партнеров у себя на "Сатурне" и в его дочерних компаниях - ЗАО "СатИЗ" и ЗАО "НИР". Для нас это принципиально: если, например, алюминий можно десятки часов обтачивать одной фрезой, то на обработку тугоплавких металлов они расходуются за считанные минуты.

- Илья Николаевич, под новые амбициозные задачи, которые стоят перед "Сатурном" и кластером в целом, безусловно, требуются и кадры соответствующей квалификации, причем в больших количествах. А подготовка квалифицированных рабочих и инженеров для машиностроения с некоторых пор у нас больная тема, это отмечают руководители многих ведущих компаний…

- Вынужден согласиться с их оценкой ситуации и с сожалением отметить крайне низкий уровень подготовки специалистов в наших инженерных вузах. На общем фоне выгодно выделяются всего несколько вузов, в первую очередь - Самарский государственный аэрокосмический университет (СГАУ), где готовят, на мой взгляд, лучших авиационных инженеров, а также МАИ, Казанский авиационный институт.

Вместе с тем скажу, что в плане подготовки кадров мы обладаем ощутимым преимуществом: здесь, в Рыбинске, у нас практически замкнут цикл обучения, что очень важно и для кластера. Здесь есть РГАТУ - Рыбинский государственный авиатехнический университет, имеется профильный техникум. Также у нас есть патронируемая, то есть, по сути, подшефная школа. С университетом мы плотно сотрудничаем, самые опытные конструкторы и технологи с "Сатурна", имеющие ученые степени, там преподают.

У "Сатурна" также имеется собственный учебный центр дополнительного образования, аттестованный международным агентством. Здесь готовят высококвалифицированных операторов для работы на станках пятого поколения. В центре обучаются даже работники с высшим образованием. Причем там ведется индивидуальная работа с каждым обучающимся: сначала определяют, чему именно его лучше обучить, по какой программе, исходя из его уровня подготовки, с учетом его предпочтений, характера, менталитета...

- Как известно, подготовить толкового специалиста - это все-таки полдела, важно еще и закрепить его на производстве.

- Мы начинаем "вести" студентов еще с третьего курса, с производственной практики, с ними плотно работают наши технологи. Это что касается "вхождения" в профессию и специфику нашего производства. Однако нужно понимать, что молодым кадрам, в свою очередь, нужно жилье и достойная зарплата. Мы стараемся решать и эти проблемы. Недавно порядка ста семей наших работников стали новоселами - на льготных условиях получили построенные на средства "Сатурна" новые квартиры. А примерно год назад мы начали строительство коттеджного поселка на берегу Волги у соснового бора. Новоселы - специалисты "Сатурна" - будут получать дома и земельные участки в 25-30 соток. В поселке будет вся социальная инфраструктура - детские учреждения, спорткомплекс, магазины. Сейчас там вовсю идет стройка, уже подведены инженерные сети. К поселку построены новые дороги, причем там было применено нестандартное решение от наших строителей: мы в ходе реконструкции снесли несколько старых заводских корпусов, затем была закуплена специальная техника, измельчающая бетонные обломки в щебенку, которую и использовали как подсыпку на этих новых дорогах. Инвестирует стройку "Сатурн" вместе с нашим партнерским банком ВТБ-24, который помогает нам реализовывать многие социальные программы. При этом льготные программы предназначены только для молодежи: мы понимаем, что семья молодых специалистов в состоянии выплачивать в счет погашения кредитов не более 5-10 тысяч рублей. Эти кредиты погашаются в течение 15-20 лет, то есть это тоже определенного рода привязка сотрудника к месту работы.

Но главная привязка - это понимание ими того, что на "Сатурне" работать выгодно и в плане профессионального, карьерного роста, и в смысле комфортных условий труда. Конструкторский цикл управляется с помощью суперкомпьютера - одного из самых мощных в России, в цехах - современное высокотехнологичное оборудование. Причем там - чистота, наливные полы, как в дорогом супермаркете, в цехах, где ведется обработка металла, вы не увидите валяющейся стружки.

- Вот вы упомянули технологов и конструкторов "Сатурна", имеющих ученые степени. А много у вас таких специалистов? И можно ли говорить о собственной научной школе "Сатурна" - это ведь научно-производственное объединение!

- Наша научная школа - это наше конструкторское бюро. У нас десятки докторов и кандидатов наук. На "Сатурне" очень опытные расчетчики - сложнейшая техника к этому просто обязывает. От чертежей мы ушли уже давно, конструирование ведется только в формате 3D, а последний кульман стоит в одном из помещений КБ на постаменте как музейный экспонат. При этом конструкторы постоянно учатся, и не только в России.

- У вас наверняка множество технологических ноу-хау. А как поставлена работа по управлению интеллектуальной собственностью?

- Полагаю, что она поставлена на должном уровне. Возьмите опять ту же лопатку турбины: не будет преувеличением сказать, что ноу-хау - на каждом ее сантиметре. Это и точно рассчитанные форма, размеры, и материал, и нано-покрытие… И патенты наши не лежат мертвым грузом, они работают.

Разработка каждого нового поколения двигателей - это чистая наука. Сейчас для нас главная задача - использование неметаллических конструкций в двигателях. Это обеспечивает им легкость, высокую удельную прочность, к тому же, например, керамические покрытия способны выдерживать высочайшие температуры. У "Сатурна" уже есть разработки по металлам и другим материалам для будущих поколений двигателей. Мы также тесно сотрудничаем с научными учреждениями. Например, большинство из того, что сегодня разрабатывает Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), делается по заказу "Сатурна". Там много интереснейших разработок, но ведь надо понимать, что самое интересное не то, что есть в лаборатории, а то, что имеем на выходе. А чтобы на выходе было то, что можно применять на практике, надо производство сертифицировать. А это большая проблема. Возьмите тот же двигатель SAM146 для самолета "Сухой - Суперджет-100" - из множества материалов отечественный там применяется титан, нестираемые покрытия. То есть делаем-то мы все сами, но материалы в основном западные, поскольку российские - несертифицированные! И мы первые в России, кто осуществил сертификацию по международным стандартам и нового продукта - двигателя SaM146, и нашего производства, и специалистов.

- Кстати, о "Суперджете". Илья Николаевич, просто не можем не задать вам вопрос о том, каково ваше мнение об этом самолете. Создается впечатление, что против него ведется активная информационная война.

- Наверное, я один из тех людей, которые знают много об этом самолете, и особенно о его двигателе. Я знаю, какое количество самолетов и в какой день получили отказ на полет, и по каким причинам. Так вот, этих отказов - минимальное количество, и они не связаны с двигателями машин. При этом надо понимать, что у "Суперджета" есть реальные конкуренты. Ясно, что "Суперджету" нужна финансовая поддержка. Только такие мощные компании, как "Боинг" и "Аэрбас", могут себе позволить своими силами развивать самолетостроение, в нашем же случае это должно быть государство. Это может быть создание компаний с государственным участием и соответствующим взносом государства в их уставной капитал или компенсирование производителям из отрасли авиастроения процентных ставок по банковским кредитам.

Конечно, у нас еще есть отставание от западных коллег по отрасли в части эффективных коммерческих механизмов поддержки отрасли, но "Суперждет" надо поддержать всеми доступными способами! Ведь это единственный российский гражданский самолет, все остальные отечественные машины - еще советского периода. Мое мнение однозначное: "Сухой - Суперждет-100" - очень хороший самолет! И по уровню комфорта: его салон ощутимо просторнее, чем салоны конкурентных моделей, и по уровню надежности его двигателей - могу ручаться. Качество их производства, изготовления каждой детали у нас сначала контролировали наши французские партнеры, теперь это доверено нашим специалистам, которые получили международную сертификацию EASA. У нас бракованную деталь в двигатель невозможно установить в принципе - она туда просто не встанет. Когда на "Сатурн" приезжал президент РФ В.В. Путин, мы знакомили его с тем, как этот двигатель проходил испытания, в процессе которых в него бросали тушки птиц, град, крупные осколки льда - оказалось, что ему все нипочем.

- Судя по всему, у "Сатурна" полное взаимопонимание с французскими партнерами. Однако существует расхожее мнение, что западные партнеры принципиально не предоставляют российским компаниям новейшие технологии, разработки чтобы не растить в них конкурентов…

- Этого ни в коем случае нельзя говорить! Испытано на себе, на своей компании: если работаешь на равных с западной компанией, соблюдаешь соглашение о конфиденциальности - никаких секретов от вас не будет. Именно на таких принципах мы работаем с нашим французским партнером - компанией СНЕКМА.

- Однако вернемся к кластерной теме. Кластер - это еще и новая модель управления, новый уровень взаимоотношений между его составляющими. Все-таки согласитесь, Илья Николаевич, в сфере ВПК, которую представляет и ваш завод, все-таки сохранилось больше правильных традиций из советского опыта, в том числе именно во взаимоотношениях, как внутри предприятий, так и межкорпоративных. Надо думать, он помогает вам в реализации кластерной политики. А вот другие отрасли в этом плане проигрывают…

- Беда в том, что сейчас к управлению компаниями приходят люди с экономическим образованием и соответствующим складом ума и системой приоритетов. Я тут недавно прочел книгу Генри Форда о кризисах, где он говорит о том, что именно такой тип руководителей корпорации наиболее распространен в кризисные времена. При них бюджет компании бывает сверстан идеально, но нет новаций, прорывов. А ведь наукоемкое машиностроение - это сфера на границе предвидения и риска. Мне как-то еще в молодости объяснили принцип управления на таком примере: вот два одинаковых зернышка, из одного из них вырастет роза, из другого - кактус. И поэтому так важно не ошибиться в выборе. Через пять лет их можно пересадить, но время-то ушло.

- И как вы, с учетом этой истины, разрабатываете стратегию развития компании, моделируете и конструируете ее будущее? Каков у вас горизонт планирования?

- У "Сатурна" сверстан бюджет на год, который жестко выполняется, подготовлен план-прогноз на три года, и разработана стратегия развития на пять, на десять лет, недавно рассмотрели анализ наших перспектив до 2050 года. Но здесь важно понимать, что с каждым годом возрастает ошибка в прогнозировании. Так, с вероятностью примерно в 60 процентов нетрудно прогнозировать дальнейшее развитие гражданского авиастроения хотя бы потому, что рынок в сегменте узкофюзеляжных самолетов уже расписан на 20 лет вперед, и заключены контракты на десять лет вперед. Так что можно рассчитывать: а что может уже в дальнейшем дать эффект, повысить конкурентоспособность? Это то, о чем мы сейчас говорили: материалы, размер двигателя. И если удастся изобрести нечто совершенно уникальное, придется перестраивать всю стратегию. Но пока у нас ничего столь масштабного на подходе нет. А в целом наши прогнозы при планировании совпадают с реальным развитием ситуации обычно где-то на 70%.

- Вот у вас все ориентировано на соответствие мировому уровню, в том числе система управления бизнесом. Привлекали для ее отладки какие-то консалтинговые компании?

- Нам в определенной степени помогала McKinsey - ведущая международная компания, предоставляющая услуги в области управленческого консалтинга. Мы с ними вместе работали по реорганизации производства, оптимизации структуры компании. Но здесь надо понимать, что любые сторонние эксперты из консалтинговой компании только анализируют ситуацию и дают на ее основе свои рекомендации, которые в различной степени приемлемы либо неприемлемы для нас, подсказывают какие-то конкретные подходы. Мы принимаем все это к сведению и дальше действуем только сами.

- Илья Николаевич, насколько известно, на "Сатурне" одним из основных продуктовых направлений сегодня стало производство газотурбинных двигателей, агрегатов для газозакачки и перекачки нефти. А ведь эта продукция на отечественном рынке сейчас, пожалуй, не менее важна, чем авиадвигатели! Уже и в Совете безопасности Николаем Патрушевым поднимается вопрос о необходимости активной работы по импортозамещению в стратегических для экономики страны отраслях, в том числе в ТЭКе…

- В свое время на "Сатурне" занялись этой продукцией не от хорошей жизни - когда упали продажи авиадвигателей, мы взялись переделывать отслужившие свое двигатели под нужды ТЭКа. А наши западные коллеги уже тогда предлагали аналогичную абсолютно новую специализированную продукцию, к тому же экологически чистую, а у нас в стране это пока слабоватое место. А по КПД из нашей продукции пока что всерьез конкурировать с западной могут газотурбинные энергоустановки ГТЭ-110 и ГТД-10РМЭ. Конечно, надо идти по пути создания специализированной техники для ТЭК: ведь в этой отрасли у газотурбинной установки совсем иные нагрузки, чем у авиадвигателя в воздухе, так что нужны другие материалы - не столь дорогие и легкие. И мы сейчас такие установки перепроектируем в том числе под целевую себестоимость. Планируем также, по опыту наших зарубежных конкурентов в этом сегменте, брать на себя их гарантийное и постгарантийное обслуживание, поставку запчастей. Как известно, потребители на это тратят большие средства, которые до сих пор уходят зарубежным поставщикам.

- И ведь дело даже не только в средствах - речь по большому счету идет об энергетической безопасности страны и о рисках, которым она подвергается в связи с чрезмерной зависимостью от импортного оборудования.

- Понятно, что сегодня неуместны разговоры о том, чтобы кого-то не пустить на наши рынки! Другой вопрос, что в целом для сосуществования с зарубежными конкурентами нужно сформировать правила игры. Какие именно - должны предложить мы сами, отечественное бизнес-сообщество. И сделать это так, чтобы федеральные власти нас услышали, и это вылилось в конкретные нормативные акты....