Источник: информационное агентство «ТАСС»
Автор: Евгений Никитин
Опубликовано: 02.11.2012, 16:08

Конкурировать с иностранцами можно, наполнив рынок РФ своими самолетами - глава "Авиастар-СП" Сергей Дементьев


Минобороны РФ и Объединенная авиастроительная корпорация /ОАК/ подписали контракт на поставку 39 транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Сумма контракта оценивается в 140 млрд рублей. На совещании под председательством президента России Владимира Путина, подписи под документом поставили министр обороны РФ Анатолий Сердюков и президент ОАК Михаил Погосян. О том, какие проблемы стоят сегодня перед "Авиастаром" и как они решаются Сергей Дементьев рассказал в эксклюзивном интервью корр. ИТАР-ТАСС Евгению Никитину.

- Сергей Геннадьевич, что отличает Ил-76МД-90А от хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-76?

- Ил-76МД-90 - это - глубоко модернизированная версия самолета Ил-76. Разработчик - ОАО "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина". Новый пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и "стеклянная" кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования. Замена штатных двигателей Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности воздушного судна. Это первый, практически новый транспортный самолет, который российский авиапром произвел за последние 20 лет. Обновленные в нем технические решения составляют примерно 80 проц. Кроме того, такой крупный самолет впервые создан в нашей стране в цифровом формате. Целиком и полностью по безбумажной технологии. Изначально конструкторы проектировали его по математическим моделям.

- В каком состоянии находится производственная программа этой машины?

- В настоящее время на "Авиастаре" на разных стадиях производства находятся три серийных самолета Ил-76МД-90А. Кроме того, наряду с летным образцом завод уже изготовил и передал на испытания в ЦАГИ в подмосковном Жуковском ресурсный образец. Проект реально открывает большие перспективы в развитии завода, а, значит, и всего авиационного комплекса страны. Но это не единственная крупная наша программа.

- О них мы еще поговорим. Прошло 22 года со времени первого полета с заводского аэродрома /сейчас международный аэропорт Ульяновск-Восточный/ головного и нового на то время самолета Ту-204. Сколько произведено машин этого семейства?

- 48 машин. Всех модификаций: пассажирских, пассажирских укороченных, грузовых. Эти самолеты эксплуатируются в авиакомпаниях: Владивосток Авиа, Red Wings, Cairo Aviation /Египет/, Air China Cargo /Китай/, Сubana /Куба/.

- Крайняя модификация туполевских машин - Ту-204СМ. Этой программой "Авиастар" как раз и занимается сейчас. Каков технический облик этого пассажирского авиалайнера?

- На этом самолете фактически все новое. В частности, бортовое оборудование Ту-204СМ отличается от базовой модели Ту-204 также примерно на 80 проц.. Самолет оснащен новым навигационным, радиосвязным, приборным оборудованием, которое позволит управлять самолетом экипажу не из трех, как было раньше, а из двух человек.

- А "Боливар" двоих выдержит? Я уж не говорю пока о возможном производстве еще и глубоко модернизированных сверхтяжелых, не имеющих аналогов в мире "Русланов". Завод также участвует в изготовлении определенных частей фюзеляжа и крыла для перспективного МС-21.

- "Боливар", как Вы говорите, выдержит обе программы. Уже с 2013 года нам потребуется дополнительный авиационный персонал. Наряду с постепенным запуском 76-й машины /Ил-76МД-90А/ мы параллельно будем проводить по ней ряд опытно-конструкторских работ /ОКР/. Новые наработки будут использованы в ее последующих модификациях. Но чтобы они появились, нужно выпустить уже разработанный продукт. Выпуск самолетов будет постепенно наращиваться. С этой целью уже проводим дооснащение цехов новым высокотехнологичным оборудованием. Самых известных американских, германских и японских брендов.

Очень хотелось бы, также, чтобы на период 2013-2017 годов у нас параллельно велось производство Ту-204СМ. По крайней мере - до выхода на рынок МС-21. Россия ни в коем случае не должна потерять компетенцию в производстве гражданских среднемагистральных самолетов. Именно самолеты такой размерности являются самыми востребованными в мире. И будут востребованы в будущем. Поэтому, мы только "За". К тому же, все необходимое для серийного производства самолетов семейства Ту-204 есть: и заводская оснастка, и поставщики комплектующих изделий, и подготовленный персонал.

- Конкуренцию с "Боингом" и европейским "Эрбасом" в этом сегменте самолетов выдержите?

- Именно этот тип нашего самолета из семейства Ту-204, оказался в жесточайшей конкурентной среде с "Боингом" и "Эрбасом". При определенной поддержке государства проект будет реализован. Этот вопрос обсуждался здесь в Ульяновске в ходе презентации программы Ил-76МД-90А, когда приезжал президент страны В.В. Путин.

- В чем эта поддержка может заключаться?

- В формировании государственного заказа. Думаю, что все-таки до конца 2012 года такой пакет, специализированный заказ в рамках государства, будет сформирован.

- Но есть же разница между госзаказом на Ил-76 для военного ведомства страны /39 машин, 140 млрд рублей/ и госзаказом на Ту-204СМ, который, по определению не может быть столь масштабным, если иметь в виду Специальный летный отряд ГТК "Россия". В гражданском сегменте основной заказчик, как мне кажется, - авиакомпании. Здесь на одном госзаказе не проживешь, не так ли? Сколько имеется сейчас гражданских заказов на эту машину? Если их окажется более полусотни, то опять же, будет ли это под силу "Боливару"?

- Нужно учитывать, что машина все же доведена до мирового технического уровня в своем сегменте. И госзаказ станет ориентиром для авиакомпаний. Ведь государство не возьмет для перевозки высших должностных лиц воздушные суда ненадлежащего качества. Это - раз. Второе, российские авиакомпании приобрели на мировом вторичном рынке сотни зарубежных самолетов этой размерности, находившиеся многие лета в эксплуатации. Что бы там не говорилось, но новый самолет - есть новый.

- Впрочем, давайте вернемся к основным темам нашей беседы. Итак, мы говорили о "Боливаре". Сколько программ на своем "хребте" может выдержать "Авиастар"?

- Завод был построен в расчете на выпуск до 50 самолетов класса Ту-204 в год. При этом должно было вестись параллельно производство Ан-124 - до трех машин в год. А сейчас мы подготовили производственные мощности в расчете на выпуск до шести авиалайнеров Ил-76МД-90А в год. Составили и утвердили программу наращивания мощностей для производства "76-х" по годам. Мы очень внимательно все просчитали и проанализировали и говорим, что завод может выпускать до 5 типов самолетов. Понятно, будет тяжело. Главная сложность заключается в человеческом ресурсе. Где найти такое количество специалистов? Если бы осуществить полную автоматизацию производства по всем типам самолетов, то проблем не было бы.

- Но до этого надо дойти.

- Совершенно верно. До этого надо дойти .

- Станков хватает? Как проводится техническое перевооружение предприятия?

- Станков имеем в достаточном количестве. Есть программа технического перевооружения. Будем переоснащаться вплоть до 2020 года. И под программу Ил-76, и под Ан-124, если потребуется, и под Ту-204СМ. Такая программа существует, и государство ее поддерживает. Пока все идет по плану и графику.

- Как Вы оцениваете авиационный бизнес в сравнении, скажем, с бизнесом, который в народе называют "купи-продай"? С точки зрения крупного руководителя, представляющего реальный сектор экономики, что представляет собой бизнес, связанный с самолетостроением?

- Если говорить в масштабах государства, то авиационная или космическая промышленность характеризуют уровень развития страны в целом. Предприятия этого сектора экономики выходят сегодня на рынок. От того, насколько они качественно производят свою продукцию, насколько она становится востребованной на рынке, зависит в целом экономический потенциал страны. Надо наполнять хотя бы внутренний рынок качественными отечественными самолетами. Тогда проще будет завоевывать внешние рынки, успешнее конкурировать с зарубежными производителями авиационной техники. Авиация - это прежде всего научные достижения.

- Одна из центральных газет опубликовала интервью с Вами под таким заголовком: "Авиастар-СП" - задача прекратить производство убыточных самолетов". Я понимаю, броский заголовок иногда используется для того, чтобы привлечь к материалу внимание читателей, и он не всегда отражает суть сказанного. Но все же поясните, разве может быть производство самолетов убыточным бизнесом? Западный опыт говорит о другом.

- Когда предприятие, такое, как "Авиастар", выпускает один-два самолета в год, оно будет убыточным. Хотим мы того или не хотим. Не самолет убыточный, а предприятие. Значит, нужно серийное производство самолетов. Нужен запуск целой партии. Само ведение бизнеса, организация производства будут намного экономичнее, производительнее, динамичнее. Поэтому и цена самолетов будет ниже. И ни о какой убыточности, соответственно, речи не будет.

- Как, по вашему мнению, можно преодолеть эту убыточность?

- Я считаю, что первый этап на этом трудном пути мы уже прошли, подписав контракт на производство транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Выйдем на поставку 12 самолетов в год. Сейчас мы производим 1-2 самолета. Разница, как видите, есть и довольно существенная. При любом производстве нужна серийность. На каждом предприятии есть некая точка безубыточности, которая покрывает накладные расходы. В нашем случае, "Авиастару" достаточно выпускать 16 самолето-комплектов в год. Это снизит их себестоимость.

- Неоднократно приходилось слышать суждения о том, что сбыт отечественной авиатехники усложняется якобы несовершенством системы послепродажного обслуживания в течение жизненного цикла самолета. Как, по вашему мнению, должна эта система функционировать? Почему на западе не возникает эта проблема? Кто должен заниматься этим делом?

- Профессионалы...Отвечу кратко. Без совместного участия разработчика, производителя, эксплуатанта и государства вообще решить эту проблему невозможно. Государство в той или ной мере должно обеспечить своими постановлениями регулирование этого процесса. Задача должна решаться таким образом, чтобы обеспечить комфортное и дешевое техническое сопровождение самолета. Чтобы всегда были в наличии запчасти. Чтобы всегда, когда какой-то дефект возникает, его можно было устранить не позднее, чем в течение 24 часов.

- Насколько производственные технологии "Авиастара" соответствуют тому, что существует сегодня в мире?

- Мы перешли на безбумажную технологию. Конструкторская документация /КД/ должна поступать только в цифровом формате. Другого не может быть, поскольку завод по-другому уже не может работать.

- Какова кадровая политика "Авиастара"? Насколько она соответствует нынешнему этапу научно-технического прогресса?

- Наша кадровая политика ориентирована на подготовку новых кадров. Надо четко понимать, кто тебе нужен. Нужно брать не всех подряд, а подбирать людей точечно. При этом создавать им благоприятные условия и в регионе и на заводе. Чтобы люди стремились идти работать на завод. А это зависит и от социального пакета, и уровня зарплаты, и от возможности быстро приобрести профессию. Сразу найти столь много авиастроителей невозможно. Мы подсчитали, для реализации всех программ, записанных за "Авиастаром", ежегодно мы должны принимать в среднем 500 человек. Вплоть до 2017 года.

- Сколько сейчас работающих на предприятии?

- Порядка 9 тысяч человек. Прирастать будем по большей части рабочими основных специальностей: станочники, слесари-сборщики, слесари-клепальщики, механообработчики.

- Задача эта посильная? Как она будет решаться?

- Первое, что мы сделали - это разработали долгосрочные программы привлечения кадров на завод. Заключили договоры со всеми поблизости расположенными техническими вузами. Второе, в 2010 году запустили ресурсный центр по рабочим профессиям. Рядом с заводом. Центр оснащен самым современным оборудованием. Есть компьютерные классы, в которых обучают работе на этих станках.

Три месяца назад получили лицензию и запустили учебный центр по подготовке и переподготовке тех, кто уже работает на заводе. Под новые задачи внедряются новые технологии. Кому, как не нам самим, не нашим техническим специалистам переучивать своих людей. На это у нас сейчас есть все права и все возможности.

- Как обстоят дела с привлечением в авиационную отрасль молодежи?

- Вопрос решаем системно. Буквально в ближайшее время будет запущена программа по средним учебным заведениям и даже по дошкольным учебным заведениям. Чтобы уже с детства возникало стремление работать в авиационной отрасли. Работа проводится совместно с региональной администрацией, в рамках авиационного кластера.

В 2010 году запустили жилищную программу для привлечения молодых специалистов. Для них первоочередным является вопрос обеспечения жильем. Эта программа реализуется при поддержке правительства Ульяновской области, "Сбербанка". Региональное правительство снизило налоговые ставки на землю, точнее, налоги обнулились. На предприятии появились свободные средства. И мы их целиком и полностью направили на жилищную программу. Уже сейчас примерно на 100 человек заключены договора с застройщиком. Завод за работника "Авиастара" вносит до 100 тыс. рублей безвозмездно.

"Сбербанк" предоставляет льготную ипотеку. До 2015 года процент ипотечных кредитов для наших работников - от 9,5 до 11,5 проц. Хотя в среднем по России - от 13,5 проц. и выше.

- Я видел у вас на территории недавние посадки деревьев.

- Да, это Сквер Трудовой Славы. На первой аллее имени авиаконструктора Ильюшина высадили 160 деревьев.

- Видимо, и Вами посажено дерево?

- Да, вместе с губернатором Сергеем Морозовым. Другие члены прибывшей сюда делегации также посадили деревья. Важно то, что выращены эти саженцы в питомнике воспитанниками детского дома. Естественно, ребята будут приходить сюда и следить за своими питомцами, сами вместе с ними будут расти. А повзрослев и выучившись, им прямая дорога в наши производственные цеха.

- Помню два года назад в ходе короткой беседы, Вы говорили мне о проблемах, о планах по их решению. Теперь понятно стало, как они решаются. Результаты уже налицо. Их можно если не потрогать, как посаженные на аллее саженцы, то увидеть воочию в цехах, где мне были показаны самые современные обрабатывающие центры. Я видел веселые лица людей, которые в обеденный перерыв играли в шахматы и подшучивали над другом. Это может быть лишь у людей, которые уверены и в себе и в завтрашнем дне предприятия. Хотя, думаю, что руководству "Авиастара" и всему коллективу еще много предстоит преодолеть трудностей. И, возможно, путь будет еще более сложным, чем тот, который уже пройден. Желаю удачи.

- Спасибо! Кто как, а я предпочитаю решать проблемы и задачи, а не просто выживать.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 2 ноября 2012 года | Дайджест публикаций за 2 ноября 2012 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «ТАСС». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Погосян Михаил, Авиационная промышленность, Международный аэропорт "Ульяновск-Восточный", Авиакомпания "Россия", Владивосток Авиа, Авиастар - самолетное производство, Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского, Ульяновский авиационный промышленный комплекс "Авиастар", Ту-204-100, Ил-76 МД, Ан-124-100 Руслан, Безопасность полетов, Дементьев Сергей, Аэропорт, Объединенная авиастроительная корпорация, Сердюков Анатолий, Аэропорт Ульяновск, Ил-76, Ред Вингс, Самолетостроение, Владивосток Авиа (Vladivostok Air), МС-21 (в процессе тестирования)