Столичный аэропорт Внуково входит в тройку ведущих авиакомплексов страны по объемам обработки грузов и почты. В 2009 г. здесь открыли новый почтово-грузовой терминал. Реализовав данный проект, предприятие обрекло себя на прием многочисленных экскурсий специалистов для знакомства с передовым опытом обработки грузов. Генеральный директор ООО "Внуково-Карго" Валерий Штурмин работает в грузовых авиаперевозках более 20 лет и среди коллег по бизнесу пользуется неоспоримым авторитетом. В эксклюзивном интервью обозревателю Артему Кореняко он рассказал, какие изменения произошли в карго-индустрии за последние десятилетия, какова роль государства в ее становлении, и почему внедрение e-Freight при существующем подходе маловероятно.

- Валерий Юрьевич, что изменилось за те двадцать лет, что вы работаете в сфере грузовых авиаперевозок?

- В советское время грузовые перевозки были местом ссылки. Зачастую туда направляли неугодных, порой представителей "Аэрофлота", которые отработали свое за рубежом и их надо было как-то пристроить на родине. Так попал и я. Но из места ссылки мы сделали вид бизнеса. Он высокопродуктивный, высокотехнологичный и достаточно рентабельный.

- Какие основные проблемы наблюдаются сегодня в грузовых авиаперевозках?

- Прежде всего, надо начать с того, что грузовые перевозки действительно став самостоятельным видом бизнеса, требуют совершенно другого осмысления того, что с ними происходит сегодня. И первое, к чему мы должны прийти, это возможность обслуживания на земле всех без исключения категорий груза, которые перевозят воздушные суда. Не секрет, что "правильных" грузовых терминалов в России сегодня практически нет. А те пакгаузы, которые остались от советского прошлого, рассчитаны на перевозку очень ограниченной номенклатуры грузов. Сейчас рыночная экономика выдает свои требования для работы аэропортов вообще и грузовых терминалов в частности. Фактически для каждого вида перевезенного имущества должны быть созданы условия. Ведь для пассажиров мы создаем условия, но и для грузов с почтой они нужны. Нужны специальные условия для хранения, специальная техника, специальные терминалы. Но мало построить современный грузовой терминал, его еще надо увязать с транспортной инфраструктурой. А как это сделать, никто не знает.

Во-вторых, есть колоссальная проблема с воздушными судами, которые летают по региональным линиям. На сегодняшний день у нас практически нет самолетов, которые могут выполнять внутренние грузовые авиаперевозки. Ан-28, Ан-26, Ан-12 уже практически отлетали свое.

В-третьих, из-за отсутствия единой системы планирования, появления предприятий разных форм собственности, актуальна проблема эффективного использования грузовых емкостей самолетов. Особенно это важно на чартерных рейсах. Ведь в подавляющем большинстве случаев, самолеты возвращаются назад пустыми. А это лишняя нагрузка на клиентов. Данную проблему могли бы решить информационно-логистические центры, куда в интерактивном режиме будет стекаться информация по тому или иному региону, чтобы самолеты можно было оперативно дозагружать.

- И кто этим должен заниматься?

- Государство. И не потому, что бизнес хочет переложить ответственность. Должна быть разработана новая система транспортного взаимодействия. Эту проблему надо решать в общем масштабе, а не в условиях одного аэропорта. На мой взгляд, эта программа очень большая, и ее надо решить вначале концептуально. А после вынести на государственный уровень.

- Вы полагаете у каждого без исключения аэропорта должен быть свой грузовой терминал?

- Согласно нашему анализу в настоящее время в России 14 аэропортов, обрабатывающих относительно большое количество грузов. Поэтому основная задача - создание в этих точках узловых хабов. Магистральные самолеты будут туда привозить груз. А региональная авиация "растаскивать" его по всем направлениям. В каждом из аэропортов инфраструктура для обработки грузов должна быть в обязательном порядке. Для небольших аэропортов необходимо разработать типовую форму терминалов.

- Что нужно для успешного обслуживания транзитных грузоперевозок?

- Потенциально, Россия может рассчитывать на очень многое. Но нужно создать соответствующие инфраструктурные условия. На одном из отраслевых форумов выступали представители авиакомпании AirBridgeCargo, амстердамского аэропорта Схипхол и одного из мировых лидеров на рынке международного транспортного и логистического обслуживания "Panalpina", чье российское подразделение находится в нескольких километрах от Внуково. И все они жаловались на целый ряд проблем. Мы пригласили их к себе. Предложили АВС совместно вложиться в контейнерный терминал, чтобы сделать современный транспортный грузовой хаб в Москве. И тогда бы из Юго-Восточной Азии грузы прилетали в Москву. Часть оставалась бы здесь. А подавляющее большинство переправлялось бы дальше в Европу, например в Схипхол. Но ничего не вышло. АВС стала говорить, что ей нужно не пять стоянок, а пятнадцать. Но с таким подходом они так и будут разбросаны по всем трем столичным аэропортам. Зато заговорили о создании перевалочного центра в Ульяновске. Ну, будет летать туда АВС и "Волга-Днепр". А дальше что?
Предлагали ФГУП "Почта России", на фоне успехов B737 авиакомпании "Атран", напрямую летающего от нас по контракту с UPS в Кельн и увеличившего загрузку на 30 процентов, сделать у нас авиационный распределительный центр. Их нынешний - стоит на Варшавском шоссе и добираться до него, ой, как не удобно. Тоже нет решения. И таких предложений мы делаем очень много.

- Почему не рождаются такие альянсы?

- Потому что мало кто хочет делать что-то совместно. Все говорят: вы сделайте, а мы придем. Но с АВС мы уже обожглись. Сделали, а они пошли в Домодедово. Хотя и без этого мы развиваемся. Когда мы начинали три года назад Внуково занимало 6 % от объема грузопотока МАУ, а сейчас уже 15 %.

- Насколько рентабельно ваше предприятие?

- Емкость наших складских комплексов 150 тыс. тонн. За первые десять месяцев 2012 г. мы обработали свыше 30 тыс. тонн. По итогам 2012 г. планируем обработать 42 тыс. тонн авиационного груза. Вопрос состоит не только в загруженности терминала, но и в доходности бизнеса. Мы два года уже работаем рентабельно. По итогам 2012 г. выйдем на рентабельность в 10 %. И это при том, что у нас были достаточно большие затраты на строительство. Ожидаем, что терминал окупится к 2017 г.

- Насколько вы следите за деятельностью рабочей группы по внедрению e-Freight?

- У меня к e-Freight особое отношение. Данный стандарт - всего лишь набор рекомендаций. Я на него обратил внимание с момента его рождения.Там участвуют аэропорты, которые заплатили деньги. К нам тоже обращались. Но мне не понятно, за что мы должны отдать несколько миллионов рублей. Ведь разработанной концепции развития e-Freight в России нет. Все должно быть прорисовано. Необходимо понимание, куда мы стремимся. Возьмем самый прискорбный пример - "Груз 200".Чтобы его обработать, надо предъявить кучу бумаг. Справку о смерти, справку об опайке гроба, справку о том, что когда гроб опаивали, туда ничего не вложили и т.д. И всех этих справок в электронном виде нет. А крайним сидит инспектор таможни, который может посчитать, что этих документов недостаточно. Мы предлагали разработать концепцию, за те деньги, которое выделило министерство транспорта на e-freight. После чего внести ее на рассмотрение правительства. И если оно ее утвердит, то будут даны поручения всем ведомствам для создания соответствующей рабочей группы. Как видно данное предложение не нашло реальной поддержки. Поэтому внедрение e-Freight при существующем подходе маловероятно.

- Но вот стандарт IATA и хотят переложить на наши условия…

- Их стандарт работает на западных нормативных документах. А у нас нормативных документов нет. Руководство по грузовым перевозкам от 1984 г. морально устарело. Таможенный кодекс по многим параметрам идет вразрез с воздушным. Сначала надо озаботиться тем, чтобы все играли по единым стандартам. e-Freight - это правила игры, которые должно написать государство. Чтобы не было возможности у таможенника говорить, что документов не достаточно. У нас, кстати, до сих пор не работает российско-турецкий проект "Упрощенный таможенный коридор", презентованный внуковской таможней в начале 2010 г. Из Турции по электронной почте приходит одно, а на самолете прилетает совершенно другое.

Приведу еще один характерный пример. Когда мы построили терминал, то по пункту пропуска через российскую границу собрали координационный совет. Мы прошли все инстанции, имеем все положительные заключения, у нас самый лучший терминал в России, но нам два года (!) определяли пределы пункта пропуска. Не смогли договориться, где будет сидеть таможня, а где - Росграница. Мы предоставили тем и другим помещения, они располагаются на площадях "Внуково-Карго". До сих пор нам не компенсировали те издержки, которые мы несем....