О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Двадцатилетие гражданской авиации новой России

9 февраля 2013 г. российская и мировая авиационная общественность отмечают знаменательный юбилей - 90-летие со дня создания отечественной гражданской авиации

9 февраля 2013 г. российская и мировая авиационная общественность отмечают знаменательный юбилей - 90-летие со дня создания отечественной гражданской авиации. 9 февраля 1923 г. Совет Труда и Обороны СССР принял постановление о создании Совета по гражданской авиации при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота. Этот день принято считать официальной датой рождения гражданской авиации страны. В июле того же года была открыта первая в России регулярная воздушная линия - Москва - Нижний Новгород, началось организационное и материально-техническое строительство отечественной гражданской авиации. С тех пор отрасль выступала мощным двигателем научно-технического прогресса, воплощая достижения передовой науки и новейших технологий, высочайшего профессионализма, упорства и мужества многих поколений авиационных специалистов, которые создавали, внедряли и эксплуатировали авиационную технику. В преддверии Юбилея руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Васильевич Нерадько в эксклюзивном интервью журналу "АвиаСоюз" рассказал о развитии и проблемах воздушного транспорта в период новейшей истории России.

После распада Советского Союза и провозглашения независимости России, 20 августа 1991 г. был издан Указ Президента Б.Н. Ельцина об обеспечении экономического суверенитета РСФСР. Совету Министров было предложено до 1 января 1992 г. обеспечить передачу и принятие в ведение органов государственного управления предприятий и организаций союзного подчинения, находящихся на территории Российской Федерации. Наряду с прочими, было упразднено Министерство гражданской авиации СССР, его правопреемником стал Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. Этот период характеризуется процессом распада общесоюзной отрасли гражданской авиации на отдельные части, ее реструктуризации, акционирования и приватизации авиационных предприятий и, вместе с этим - существенным падением престижа отрасли. Ситуацию усугубляло усиление влияния целого ряда негативных факторов, связанных с резким переходом от централизованного планового хозяйства к новым реалиям рыночной экономики. 1 января 1993 г. был осуществлен переход на применение свободных тарифов на авиационные перевозки пассажиров и связанные с ними работы и услуги. В то же время, после 1990 г. произошло существенное падение платежеспособности и спроса населения, что стало основной причиной минимизации объемов авиационных пассажирских и грузоперевозок. Если в 1990 г. воздушными судами Аэрофлота было перевезено свыше 94 млн. пассажиров, то к концу 1999 г. - чуть более 21 млн. Уже к 1993 г. пассажиропоток сократился более чем в 2 раза. В целом, с начала 90-х г.г. до 2000 г. произошло существенное, почти в 3 раза, снижение пассажирооборота и объемов перевозок пассажиров, несмотря на значительные подвижки в области развития международных авиаперевозок, которые выросли более чем на 20-30% и составили около 40% общего объема перевозок. Эти важнейшие для отрасли показатели удалось восстановить только после 2011 г., в котором российские авиакомпании перевезли свыше 64 млн. пассажиров, что свидетельствует о переходе отрасли от периода восстановления к этапу устойчивого развития. В 2012 г. услугами только российских авиакомпаний воспользовалось уже более 70 млн. человек. Но если учесть то, что примерно 50 млн. пассажиров через российские аэропорты перевезли иностранные авиакомпании, то можно говорить о восстановившейся активности гражданской авиационной деятельности на магистральных авиалиниях. Региональной и местной авиации до этого показателя еще далеко.

За последние двадцать лет произошло существенное сокращение количественного состава воздушных судов российского производства. Поставки новых пассажирских самолетов в российские авиакомпании осуществлялись, в основном, за счет иностранной авиационной техники. В 1991 г. отрасль располагала 8 269 самолетами отечественного производства, к 2012 г. их число сократилось до 1467. Из более 1070 магистральных и региональных пассажирских самолетов 52% составляют зарубежные аналоги.

Вместе с тем, российской авиационной промышленности удалось сохранить и наращивать производство вертолетной техники, которая активно применяется в различных отраслях экономики. В настоящее время отечественный вертолетный парк гражданской авиации составляет более тысячи единиц.

Существенной особенностью в постсоветский период стало стремительное сокращение количества аэропортов гражданской авиации с 1302 в 1992 г. до 315 в 2012 г., преимущественно за счет объектов регионального уровня. В результате этого на многие годы сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок, до 60%, осуществляется в московской воздушной зоне. Во многих субъектах России существенно сократилась сеть местных авиалиний и число аэродромов местных воздушных линий. Сокращение местных перевозок, закрытие авиалиний, развал авиатранспортной инфраструктуры могли принять необратимый характер, что способствовало бы полному развалу системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты региональной авиации, и созданию кризисной ситуации во многих регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта. Наблюдалось резкое отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендуемых Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем. Взаимодействующие при аэронавигационном обслуживании военная и гражданская составляющие Единой системы организации воздушного движения не были связаны между собой единой организационно-технической структурой. Для повышения качества обслуживания воздушного движения, динамичного внедрения и развития перспективных средств и систем аэронавигации стал необходим переход от Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации к Аэронавигационной системе России.

Наконец, мучительный поиск построения оптимальной структуры государственного регулирования гражданской коммерческой авиации, которая с 1991 по 2000 г. реформировалась 4 раза, также не создавал предпосылок устойчивого развития отрасли.

С 2002 г. развитие транспортной системы страны осуществлялось в соответствии с Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России", рассчитанной на период до 2010 г., в которой было уделено самое пристальное внимание развитию отечественной гражданской авиации. Надо сказать, что многое из заложенных в программе планов было успешно реализовано. В этот период рост пассажирооборота отечественных авиакомпаний превысил 70%, грузооборот - более 14%. Доля воздушных судов, удовлетворяющих требованиям ИКАО в отношении шумовых эффектов двигателей, в структуре реализуемой провозной мощности парка выросла с 44 до 59%, доля современных воздушных судов увеличилась с 24 до 35%.

Были осуществлены реконструкции взлетно-посадочных полос в аэропортах Пулково, Красноярск, Хабаровск, Благовещенск, Курган, Чебоксары, произведена замена светосигнального оборудования в аэропортах Пулково, Хабаровск, Барнаул, Курган, Улан-Удэ. Для 53 аэропортов России приобретено оборудование по обеспечению авиационной безопасности.

В целом, в период 2002-2007 г.г. по сравнению с прогнозировавшимися значениями фактический спрос на авиационные перевозки рос более высокими темпами, что потребовало корректировки прогнозов с учетом современных тенденций развития экономики. Тем не менее, отсутствие полноценной отраслевой программы, которая определяла бы системное реформирование и ускоренное развитие всех направлений инфраструктуры гражданской авиации, не позволяло решать многие задачи.

Для модернизации отечественного авиатранспортного комплекса эпохальное значение имели разработка и принятие основных стратегических отраслевых документов, определяющих механизмы развития и финансирования гражданской авиации в долгосрочной перспективе. Такими документами стали Федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России", рассчитанная на 2010-2015 г.г. и ее подпрограмма "Гражданская авиация", Транспортная стратегия России до 2030 г., Концепция развития аэропортовой (аэродромной) сети Российской Федерации на период до 2020 г., а также Концепция создания и развития Аэронавигационной системы России, реализация которой завершится в 2025 г.

Сегодня гигантскими темпами возрастает значение авиационного транспорта как наиболее технологичного и инвестиционно привлекательного в обеспечении устойчивого развития экономики, социальной сферы и экологии. Во многих регионах России, на Крайнем Севере, в Сибири, на значительной части территории Дальнего Востока, авиационные перевозки являются фактически единственным фактором транспортных возможностей населения. Существенным вызовом для нас сегодня стало развитие региональных авиаперевозок и авиатранспортной инфраструктуры как решающего фактора для повышения авиационной подвижности граждан, расширения экономических связей, выравнивания географического дисбаланса на рынке труда и, в итоге, сохранения национальной целостности страны.

Для социальной сферы это значит, прежде всего, качественное увеличение доступности воздушных перевозок для самых широких слоев населения страны, я бы сказал, демократизации воздушных перевозок. Вопросы обеспечения населения транспортными услугами входят в обязанности субъектов РФ. Однако в настоящее время актуальным в этом аспекте стало взаимодействие федерального центра и регионов, при котором субсидирование региональных авиаперевозок строится на принципах совместного финансирования. Федеральный бюджет финансирует содержание и развитие аэропортовой инфраструктуры, объединенной как в уже созданные, так и активно формирующиеся федеральные казенные предприятия "Аэропорты Севера", "Аэропорты Камчатки", "Аэропорты Приамурья", "Аэропорты Сахалина" и ряд других. Создание федеральных казенных предприятий позволило восстановить соответствие аэропортов сертификационным требованиям, обновить парк аэродромной техники, провести работы по капитальному ремонту и реконструкции объектов, стабилизировать финансово-экономическое положение аэропортов.

Бюджеты субъектов Российской Федерации, в свою очередь, субсидируют региональные перевозки и местные воздушные линии. Федеральный бюджет оказывает также активную помощь авиакомпаниям при ускоренном обновлении парка воздушных судов региональных и местных авиалиний.

Действенным шагом на пути решения проблемы преодоления территориальных и структурных диспропорций в развитии инфраструктуры авиационных перевозок стала реализация Росавиацией Постановления Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2009 г. N 1095 "Правила предоставления субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении". В 2010-11 г.г. этими льготными авиационными перевозками воспользовались сотни тысяч граждан дальневосточного региона. В 2011 г. на этих маршрутах было перевезено свыше 371 тыс. пассажиров, из них жителей Дальнего Востока - более 280 тыс. Только с 1 апреля по 31 октября 2012 г. 11 российских авиакомпаний выполнили субсидированные Росавиацией полеты по 33 направлениям из Москвы, Санкт-Петербурга и Сочи в города Дальнего Востока и обратно. При этом количество перевезенных пассажиров за этот период достигло более 456 тыс. В 2012 г. были значительно расширены возрастные категории граждан, обладающих правом на льготную авиаперевозку. Приобрести билеты со скидкой имели право граждане РФ в возрасте до 23 лет, женщины - свыше 55 лет, мужчины - свыше 60 лет, а также инвалиды I группы любого возраста и дети-инвалиды с одним сопровождающим лицом.

Аналогичная программа успешно осуществляется в отношении пассажирских авиационных перевозок из Калининградской области и обратно, на очереди программа субсидирования полетов для жителей Приволжского федерального округа.

Отдельно хочу выделить проблему обеспечения безопасности полетов, напрямую связанную с оптимизацией качества услуг российской гражданской авиации и ее престижа в мировом авиационном сообществе. В отличие от практики Европейского Союза и США, где при оценке безопасности полетов учитываются только авиационные происшествия с воздушными судами коммерческой гражданской авиации, в Российской Федерации сложилась практика оценки аварийности воздушного транспорта с учетом количества авиационных происшествий также с вертолетной техникой и воздушными судами авиации общего назначения. Уровень безопасности полетов на воздушном транспорте характеризует число авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета.

С 1993 по 2006 г. в стране сохранялась устойчивая тенденция повышения уровня безопасности полетов, при этом число авиационных происшествий с воздушными судами коммерческой гражданской авиации уменьшилось в 15 раз. Достаточно сказать, что в 2002-2005 и 2009 г. мы не имели ни одного авиационного происшествия.

Повышение безопасности воздушного транспорта в этот период в первую очередь было связано с принятием в 1997 г. Воздушного Кодекса Российской Федерации и внедрением системы сертификации организаций и объектов гражданской авиации. Была сформирована система постоянного надзора за деятельностью авиационных предприятий и соблюдением ими сертификационных требований, за счет создания в аэропортах подразделений государственной инспекции по безопасности полетов общей численностью 467 специалистов.

С 1993 по 2006 г.г. быстрыми темпами осуществлялась модернизация парка воздушных судов, в том числе за счет установки на самолеты и вертолеты советского производства систем спутниковой навигации, бортовых систем предотвращения столкновений в воздухе и других систем, наличие которых на борту гражданского воздушного судна было обязательным условием для беспрепятственного выполнения международных полетов.

Заслуживают внимание данные, характеризующие период, начиная с 2006 г., когда произошло увеличение пассажирооборота на 70%, при продолжающемся устойчивом уменьшении числа авиационных происшествий. В тот период это было связано с улучшением показателей производственной деятельности крупных авиакомпаний, обладающих большим парком воздушных судов и широкой маршрутной сетью регулярных пассажирских перевозок.

Однако, начиная с 2007 г., при сохранившейся тенденции роста объемов перевозок, темпы повышения безопасности полетов уменьшились. В 2010 г. произошло 12 авиационных происшествий, повлекших гибель 25 человек. В течение 8 месяцев 2011 г. с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации произошло 13 авиационных происшествий, в результате которых погибло 25 человек.

Тенденция изменения уровня безопасности полетов в 2007-2011 и последующих годах связана, прежде всего, с появлением существенного разрыва между крупными авиакомпаниями, занявшими к 2008-2010 г.г. большую часть рынка авиационных услуг и инвестирующими значительные средства в обеспечение безопасности полетов своих воздушных судов, и авиакомпаниями, фактически не влияющими на структуру воздушных перевозок и развитие маршрутной сети, но снижающими показатели безопасности полетов из-за отсутствия системного подхода к этой проблеме и отсутствия системы качества обслуживания воздушных судов и подготовки персонала.

Все происшедшие в 2011 г. авиационные происшествия с самолетами коммерческой гражданской авиации произошли в авиакомпаниях, имеющих не более 20 однотипных самолетов. Причины авиационных происшествий с воздушными судами подобных авиакомпаний характеризуют неготовность их менеджмента обеспечить устойчивую работу соответствующих подразделений при наличии всех норм и правил, направленных на предотвращение авиационных происшествий. Зачастую, в таких авиакомпаниях желание получить максимальную отдачу от устаревшего воздушного судна до его окончательного списания, является целью самой авиакомпании.

Другой причиной снижения уровня безопасности в 2010-2011 г.г. стало моральное и физическое старение парка воздушных судов при отсутствии в достаточном количестве современной отечественной техники. Анализ состояния безопасности полетов, подготовленный специалистами Росавиации показал, что все тяжелые авиационные происшествия в течение 2011 г. произошли с устаревшими воздушными судами советского производства.

Проведенные Росавиацией тотальные проверки авиакомпаний в части их готовности обеспечить безопасность полетов привели к аннулированию сертификатов эксплуатантов целого ряда недобросовестных авиаперевозчиков. Только в 2011 г. территориальными органами Росавиации было осуществлено 18 тыс. проверок авиационных предприятий. С целью повышения эффективности эксплуатации воздушных судов Ан-148 в авиакомпании "Россия", проводились летно-технические конференции и специальные совещания по проблемам поддержания их летной годности, летной эксплуатации и коммерческому использованию. Мы существенно усилили контроль за деятельностью центров сертификации авиационной техники, повысили требования к организации и качеству осуществляемой ими деятельности.

Ввиду того, что одной из основных причин аварийности в коммерческой гражданской авиации являются недостатки в работе экипажей воздушных судов (так называемый человеческий фактор), в последнее время повышенное внимание уделяется подготовке летного состава в учебных заведениях гражданской авиации. В 2011-2012 г.г. для более качественной подготовки пилотов в летные училища были поставлены 53 учебных воздушных судна и 14 тренажеров, в полном объеме имитирующих полет в реальном времени и позволяющих будущим пилотам на практике освоить все тонкости управления воздушными судами различных типов, непосредственно от взлета до захода на посадку, в строгом соответствии с современными отечественными и международными требованиями и правилами. Объем средств для этих целей в 2013-2014 г. составит 9,8 млрд. рублей.

Помимо проблем в сфере регулирования развития коммерческих воздушных перевозок, существует четко выраженная тенденция увеличения числа авиационных происшествий с воздушными судами авиации общего назначения. В последние годы, в связи с введением новых Федеральных правил использования воздушного пространства, определивших переход от разрешительного к уведомительному порядку полетов судов "малой" авиации, участились случаи осознанного нарушения правил воздушного законодательства. Результаты расследований авиационных происшествий с воздушными судами авиации общего назначения свидетельствуют о том, что абсолютное большинство из них связано с явно завышенной эксплуатантами оценки своего уровня подготовленности. Например, выполнение полетов в нетрезвом состоянии, выполнение недозволенных маневрирований в полете, полеты на заведомо несправных воздушных судах, игнорирование запретных зон и зон ограничения полетов для воздушных судов авиации общего назначения. Используя пробелы в существующем законодательстве, массовый характер приобретают случаи выполнения полетов с недействующими или отсутствующими документами, подтверждающими летные навыки пилотов и летную годность воздушных судов. Практика показывает, что подобные нарушения выявляются при расследовании каждого второго авиационного происшествия. В связи с тем, что число официально зарегистрированных воздушных судов только единичной постройки увеличилось по сравнению с 2005 г. в 9 раз, и доля единичных воздушных судов в общем парке гражданских воздушных судов уже составляет 20%, Росавиация неоднократно обращалась с предложениями о необходимости ужесточения требований Кодекса об административных правонарушениях в отношении недобросовестных эксплуатантов, допускающих нарушения правил использования воздушного пространства, правил эксплуатации воздушного судна и правил полетов, вплоть до изъятия воздушного судна. Однако, решение по этим предложениям до настоящего времени не приняты. При этом зафиксировать факт нарушения использования воздушного пространства крайне сложно ввиду обширной территории полетов и при ограниченном числе инспекторов межрегиональных территориальных управлений Росавиации.

Одной из ключевых проблем устойчивого развития гражданской авиации, существенным вызовом новейшего времени стало обеспечение всеобъемлющей авиационной безопасности в условиях сохраняющейся угрозы террористических атак и других актов незаконного вмешательства в деятельность авиатранспортного комплекса. Важнейшим компонентом многих предлагаемых решений этой проблемы остается технология. Посредством технологических достижений мы можем обрести способность выявлять широкий спектр угроз, как и способствовать устойчивому развитию авиационных перевозок пассажиров и грузов. При этом отрасль должна быть готова к соответствующим инвестициям для реализации этих целей. Эффективные меры по обеспечению авиационной безопасности и сведению к минимуму задержек пассажиров не могут быть осуществлены без адекватного финансирования всеобъемлющих научных исследований и разработок, а также своевременного внедрения нового оборудования и найма должным образом подготовленного персонала. С другой стороны, правильное восприятие пассажирами мер безопасности так же важно для устойчивого развития гражданской авиации, как безопасность полетов и надежность эксплуатации авиационной техники.

Решение проблем оптимизации уровня экспорта авиатранспортных услуг, в том числе использование транзитного потенциала воздушного пространства России, качественное обеспечение безопасности полетов при организации и управлении воздушным движением, напрямую зависят от развития многогранного процесса модернизации отечественного аэронавигационного комплекса. В основе этого грандиозного проекта лежат постулаты Концепции создания и развития Аэронавигационной системы России, одобренной Правительством Российской Федерации 4 октября 2006 г., федеральных целевых программ "Модернизация Единой системы организации воздушного движения" (2009-2015 г.г.), "Совершенствование федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства Российской Федерации (2007-2010 г.г.), "Глобальная навигационная система".

Реализуемый проект модернизации предполагает поэтапное развитие аэронавигационного обслуживания полетов воздушных судов и Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, ведомственных служб аэронавигационной информации, метеорологического обеспечения, реализацию мероприятий по организации единой системы авиационно-космического поиска и спасания, созданию и поэтапному развитию отечественного аэронавигационного комплекса в соответствии с Концепцией создания и развития Аэронавигационной системы России. Развитие инфраструктуры Аэронавигационной системы России реализуется в соответствии с Глобальной эксплуатационной концепцией организации воздушного движения, принятой ИКАО на период до 2020 г. и основанной на использовании цифровой связи и спутниковой навигации.

Единая система организации воздушного движения Российской Федерации является важнейшим сегментом сохранения национальной безопасности страны, сведения к минимуму вероятности столкновения воздушных судов в воздушном пространстве и экономической эффективности полетов. Территория воздушного пространства, обслуживаемая единой системой, превышает 25 млн. кв. км, протяженность воздушных трасс составляет 532 тыс. км, из которых более 150 тыс. км приходится на международные трассы. Организация воздушного движения и его обслуживание в настоящее время осуществляется 61 центром единой системы федерального, регионального и местного уровней (1 главный центр, 7 зональных центров и 53 районных центра). Всеми пользователями воздушного пространства России ежегодно выполняется более 1 млн. полетов. Высокие темпы нарастания интенсивности полетов, более чем в два раза, требуют соответствующего технического обеспечения, введения в эксплуатацию в максимально сжатые сроки принципиально новых технологий, бортовых, наземных и космических средств и систем аэронавигации.

В ходе решения этой задачи реализуются мероприятия по укрупнению центров Единой системы организации воздушного движения в Российской Федерации, модернизации Московского центра автоматизированного управления воздушным движением, совершенствованию аэронавигационного обслуживания полетов в районе аэродромов и на воздушных трассах, модернизации сети авиационной электросвязи и передачи данных.

В рамках реализации Федеральной целевой программы "Модернизация Единой системы организации воздушного движения (2009-2015 гг.)" в 2011 г. выполнены работы по созданию Хабаровского и Калининградского укрупненных центров ЕС ОрВД, закуплены и установлены более 160 новых средств управления воздушным движением, радиотехнического обеспечения полетов и связи для оснащения гражданских аэропортов.

При реализации Федеральной целевой программы "Глобальная навигационная система" в 2011 г. 20 аэропортов гражданской авиации оснащены наземными средствами функциональных дополнений, которые позволяют обеспечивать заход на посадку с использованием сигналов спутниковых навигационных систем. Общее количество установленного оборудования достигло 37 единиц.

Для отработки перспективных технологий обслуживания воздушного движения реализуются работы по организации опытных районов внедрения автоматического зависимого наблюдения вещательного и контактного типа на полуострове Ямал и в Центральном регионе. К 2015 г. в соответствии с Федеральной целевой программой "Модернизация Единой системы организации воздушного движения (2009-2015 гг.)" планируется создать 13 укрупненных центров ЕС ОРВД.

Росавиация и Федеральное государственное унитарное предприятие "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации" выполнили ряд проектов в интересах обеспечения обороноспособности страны по реконструкции трассовых радиолокационных позиций двойного назначения в Астрахани, Могоче, Светлограде, Красноярске, Киренске, Котласе, Уфе и оснащению системами информационно-технического взаимодействия Калининградского и Иркутского центров ЕС ОрВД с пунктами управления Министерства обороны Российской Федерации.

В ноябре 2011 года Российская Федерация, как и другие страны мира, в своем воздушном пространстве ввела новую систему эшелонирования воздушных судов, использующую сокращенные интервалы вертикального эшелонирования (RVSM). В процессе перехода было модернизировано 33 центра ЕС ОрВД, реструктуризировано воздушное пространство, организована работа регионального мониторингового агентства ЕВРАЗИЯ, для работы в условиях RVSM осуществлена подготовка по сертифицированным международными авиационными организациями программам обучения 7 тыс. авиадиспетчеров. Кроме того были изданы необходимые документы аэронавигационной информации, заключены соглашения о процедурах взаимодействия с центрами организации воздушного движения сопредельных государств.

Указанные мероприятия позволили увеличить в два раза пропускную способность на маршрутах, существенно сократить задержки вылетов воздушных судов по причине занятых эшелонов. Экономия авиационного топлива на маршрутах протяженностью более 2000 км. составила до 1000 кг на 1 воздушное судно, снизилось количество полетов на невыгодных эшелонах, создано "бесшовное" воздушное пространство с сопредельными государствами.

В настоящее время перед специалистами Росавиации стоит целый ряд очень серьезных задач в рамках реализации Транспортной стратегии и Концепции создания и развития Аэронавигационной системы России. Среди наиболее ответственных - работы по завершению строительства и вводу в эксплуатацию объектов, предназначенных для авиатранспортного обслуживания участников и гостей зимней Олимпиады и Паралимпийских игр в Сочи, а также Универсиады в Казани.

Нам предстоит продолжить реконструкции аэропортов Московского авиационного узла, на Дальнем Востоке, Юге России и в других регионах, продолжить дальнейшее развитие сети федеральных казенных предприятий.

В 2013 г. будет завершено строительство и оснащение новейшим оборудованием Московского и Калининградского центров Единой системы организации воздушного движения с переходом московской воздушной зоны на новую структуру воздушного пространства.

По нашим прогнозам, к 2015 г. пассажирооборот гражданской авиации Российской Федерации вырастет на 55%. При этом авиационная подвижность населения России увеличится на 59%. На международных воздушных линиях пассажирооборот составит рост на 38%, при оптимизации количества пассажиров, перевезенных воздушными судами местных авиалиний, на 54,7%. Прогнозируется рост грузовых перевозок воздушными судами гражданской авиации России на 40%.

Необходимо отметить, что деятельность Росавиации по модернизации авиатранспортного комплекса оказывает позитивное влияние на развитие смежных отраслей экономики, способствует качественному скачку транспортного машиностроения, транспортного строительства, многогранных сегментов сферы услуг.

Хотел бы особо подчеркнуть тот факт, что в рассматриваемое двадцатилетие нам удалось сохранить все учебные заведения гражданской авиации. В настоящее время база государственного отраслевого образования представлена Московским государственным техническим университетом гражданской авиации и его филиалами в Иркутске и Ростове, а также авиационными техническими колледжами (Егорьевским, Кирсановским, Рыльским, Иркутским и Троицким). Подготовку необходимых воздушному транспорту специалистов осуществляет также Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и его филиалы - Бугурусланское летное училище, Выборгское, Красноярское, Хабаровское и Якутское авиационно-технические училища, наряду с Ульяновским высшем авиационным училищем гражданской авиации и его филиалами - Омским летно-техническим колледжем, Сасовским и Краснокутским летными училищами. За последние десятилетия существенно возрос интерес молодежи к летным и летно-техническим специальностям гражданской авиации. Анализ динамики приема студентов и курсантов по специальности "Летная эксплуатация воздушных судов" в период с 2000 г. по 2010 г. показал ежегодный прирост учащихся с 225 до 791 человека.

На пороге юбилейного года от имени Федерального агентства воздушного транспорта поздравляю всех работников авиакомпаний, предприятий, организаций, учреждений и учебных заведений гражданской авиации, читателей журнала "АвиаСоюз" с наступающим Новым Годом!

Особо хочу поздравить ветеранов отрасли, которые своим самоотверженным трудом прокладывали воздушные трассы, осваивали новые типы воздушных судов, закладывали и осуществляли широкомасштабные преобразования в наземной инфраструктуре и всегда своим примером обеспечивали преемственность многих поколений в лучших традициях гражданской авиации.

Важнейшей задачей отрасли и сегодня остается обеспечение безопасности пассажирских и грузовых авиационных перевозок при соблюдении их регулярности и высокой культуры обслуживания пассажиров....
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаСоюз». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка