Источник: газета «Казахстанская правда»
Автор: Елена Брусиловская
Опубликовано: 18.01.2013, 09:38

Жизнь, отданная небу


В канун Нового года Академия гражданской авиации РК выступила с ходатайством о присвоении ей имени легендарного начальника Казахского управления гражданской авиации, дважды Героя Социалистического Труда, заслуженного пилота СССР Николая Алексеевича Кузнецова, 90-летие которого было торжественно отмечено в коллективе.

Вот уже несколько лет, как Николай Кузнецов ушел из жизни, но память о нем до сих пор жива в людях, которым довелось работать рядом с этим незаурядным человеком.

Николая Алексеевича можно по праву назвать отцом казахстанской авиации, ведь это он ставил ее "на крыло", создав одно из лучших в СССР авиационных подразделений. Он был профессионалом высшего класса, всегда жил "по гамбургскому счету", не размениваясь на мелочи, полностью отдаваясь любимому делу. Считал, что главным в профессии летчика должно быть чувство ответственности - за страну, которой служил верой и правдой всю свою жизнь, за товарищей, которым всегда был готов прийти на помощь, за нас с вами, пассажиров, безопасность которых обеспечивал во время полетов.

С Николаем Кузнецовым меня познакомила знаменитая первоцелинница, Герой Социалистического Труда Вера Васильевна Сидорова, тогда у Николая Алексеевича только что вышла автобиографическая книга "Штурвал и курс". Помню, Вера Васильевна сказала: "Прочтите ее и обязательно напишите об этом человеке. Николай Алексеевич - личность уникальная".

Но в каждодневной суете эта встреча, откладываясь несколько раз по различным причинам, так и не состоялась. Для меня это был горький урок: в нашей жизни, к сожалению, не так много людей, которые, по образному сравнению французского летчика Антуана де Сент-Экзюпери, подобны большим оазисам в пустыне - многое могут вместить и укрыть в своей тени.

Как безмерно обеднела бы наша жизнь, не будь в ней таких "оазисов"! Ведь это на них, таких людях, как Николай Кузнецов, держится мир. Они придают ему прочность и устойчивость, давая возможность уверенно двигаться в будущее, не страшась его, а мужественно преодолевая все преграды, которые встают на пути.

В книге Николая Алексеевича я прочла такую фразу: "Летные законы писаны кровью". Меня поразили мудрость и глубина этих слов: действительно, ошибки летчиков слишком дорого стоят, порой за них расплачиваются жизнями. Именно поэтому он старался никогда не делать ошибок - ни в жизни, ни в работе.

И вот еще что поразительно: мальчик из далекой казахской глубинки, маленького села на берегах реки Нуры, которая так поэтично описана им в его книге, безмерно далекий от авиации, потомственный сельчанин, что называется, "человек от сохи", сумел не только найти свое место в жизни, но и стать в ней стержневой фигурой, одним из лучших летчиков страны.

- Только сейчас, с возрастом, я понимаю, что отец был настоящим человеком и настоящим мужчиной всегда и везде - и на работе, и дома, - говорит о нем его дочь, кандидат технических наук, профессор Академии гражданской авиации Татьяна Николаевна, - на него можно было положиться в любой ситуации. Он был надежным. Знаете, иногда про сильных людей говорят: за ним как за каменной стеной. Вот и отец был таким. Он всегда брал ответственность на себя.

- Татьяна Николаевна, расскажите об отце. Но не о той, парадной стороне его жизни, многократно описанной, а о том, каким его знали и запомнили близкие люди.

- Мы переехали в Алма-Ату в начале 50-х годов, отца перевели из Акмолинского аэропорта сюда, в Алма-Атинский объединенный авиаотряд, а затем в аппарат Казахского управления гражданской авиации на должность заместителя начальника по летной службе. А через несколько лет он возглавил это управление, проработав в нем почти 40 лет! О своей работе он практически не рассказывал, правда, тогда мы с сестрой были еще детьми и сами познавали, что такое работа летчиков, ведь мы жили в аэропорту, можно сказать, со времени рождения гражданской авиации Казахстана, на моих глазах буквально на пустом месте строилось первое здание аэропорта. И там, где сейчас стоит гигантский аэропорт, раньше были поля, такырная земля, по которой мы бегали босиком. Помню, каждый раз, когда сюда прибывали новые самолеты, папа обязательно вечером водил нас с мамой на аэродром, чтобы показать, какие там кресла, какие условия для полета. Этим он всегда гордился. А когда отец стал крупным руководителем, аэропорт стал уже солидным, да и мы подросли, эти экскурсии прекратились, у него на них просто времени не оставалось. Но начало нашей авиации я помню.

- А почему отец выбрал именно такую профессию, он не рассказывал?

- Мне кажется, так судьба сложилась. Я бы даже сказала, это не он профессию выбрал, а она его. Совсем молодым парнишкой, когда его призвали в армию, он попал в Селищенскую военную школу авиамехаников. Ему это настолько понравилось, что он уже не ушел из авиации, окончив позже школу пилотов. И вообще могу сказать, что у всех людей, которых я знала и которые хоть как-то были связаны с авиацией, а потом по каким-то причинам из нее уходили, у них у всех оставалась ностальгия по небу.

- Чувство полета притягивает?

- Даже не то что чувство полета, здесь, как мне кажется, другое: знаете, авиация - такая специфическая отрасль, что и люди там не такие, как везде, у них гипертрофированное чувство ответственности, которое словно приподнимает человека над суетой жизни. Вот это, наверное, и притягивает.

- Не случайно, наверное, Экзюпери говорил, что самолет приобщает пилота к вечности - высоко над землей он по-иному начинает смотреть на многие вещи, физически ощущая колоссальную ответственность за судьбы людей.

- Вы правы, наверное, это повлияло и на мой выбор профессии, ведь я буквально выросла под самолетом, игровыми площадками для нас были авиамастерские, через дырку в заборе мы забирались на летное поле и играли там, пока нас никто не видел. Для нас это была среда обитания, поэтому, когда я окончила школу, у меня даже мысли не возникало, что я буду чем-то другим заниматься - я поступила в Рижский институт инженеров гражданской авиации. Это был один из первых наборов, когда в этот институт стали принимать девочек. После его окончания работала в НИИ "Казаэропроект", Алма-Атинском объединенном авиаотряде, в Бурундайском авиаотряде, потом перешла в учебно-тренировочный центр, на базе которого была организована наша Академия гражданской авиации, где до сих пор и работаю.

- Ваш отец - во многом уникальный человек. Понятно, когда героями становятся во время войны, совершив подвиг, но стать дважды Героем Социалистического Труда уже в мирное время - это дорогого стоит! В чем, на ваш взгляд, его главный вклад в отечественную авиацию?

- Он сумел создать из Казахского управления гражданской авиации настолько сильную структуру, что она устояла во все перестроечные бури и в период развала Союза, когда в стране буквально все рушилось. А знаете, почему это ему удалось? Потому что он предъявлял повышенные требования ко всем работникам, в том числе и к себе. У него работали только профессионалы высокого уровня. Других не держали.

И еще хочу отметить: авиация для отца была не просто работой, а любимым делом. А это, согласитесь, все-таки большая разница. Он даже, когда уезжал в отпуск, всегда интересовался, а есть ли здесь что-то новое, что можно перенять и для нашего управления? Если вы помните, в алма-атинском аэропорту, первом после Москвы, появлялись все новинки - например, огромное электронное табло прилетов и вылетов, в числе первых в Союзе Казахское управление гражданской авиации получило для эксплуатации новые самолеты Ил-18, Ту-154, Ил-62 и широкофюзеляжный самолет Ил-86. Кстати, в Алма-Ату был сделан и первый регулярный рейс нового сверхзвукового самолета Ту-144. Правда, потом по различным причинам его сняли с эксплуатации.

- То есть в центре понимали, что здесь хорошо отлажена работа.

- Безусловно. Отец, как сейчас говорят, держал руку на пульсе времени. Все, что появлялось новое в гражданской авиации Союза, он старался притянуть в Казахстан.

- Ему наверняка доводилось бывать и на Западе. Интересно, как он оценивал ту авиацию?

- Он всегда критически ко всему относился и считал, что наши специалисты гражданской авиации с точки зрения профессионализма не хуже западных. Кроме того, у нас к авиации несколько иное отношение.

- Вы имеете в виду безопасность полетов?

- Конечно. В советское время был один международный авиаотряд для выполнения загранрейсов, который базировался в Москве, отбор в него был очень строгим, потому что к членам экипажа предъявлялись повышенные требования. Так вот, большинство пилотов и инженерного состава набирались здесь, у нас. Это к слову о высоком профессионализме казахстанских летчиков.

- Я знаю, что у Николая Алексеевича было рекордное количество летных часов без аварий - более 15 тысяч.

- Да, это так.

- А как он считал, в чем кроются основные причины воздушных ЧП - в человеческом факторе или трагическом стечении обстоятельств?

- Мне сложно ответить на этот вопрос. Скажу как человек, который всю жизнь провел в авиации: к сожалению, без этого в нашей работе не обойтись, ведь во многом, особенно в начальный период развития отрасли, приходилось идти методом проб и ошибок.

Вот, скажем, первый реактивный пассажирский самолет "Комета" после ряда авиакатастроф очень быстро "ушел со сцены". В результате расследования оказалось, что при определенных параметрах использования у самолета наступает "усталость металла", и машина просто разваливается в воздухе. В те времена в авиации этого никто не знал. То есть нельзя во всем винить пилотов, бывает, что и погодные условия подводят, и техника... Ведь работа авиаторов в Казахстане очень специфична, у нас непростое географическое расположение - горы, Каспийское море, степи... Все эти особенности, в том числе и климатические, имеют воздействие на летательные аппараты, и это все приходится учитывать. Но любая причина, из-за которой происходило ЧП, самым тщательным образом анализировалась, летчикам выдавались рекомендации, чтобы в будущем подобное никогда не повторилось.

- Когда случались аварии, Николай Алексеевич сильно переживал?

- Не то слово! Поэтому и старался делать все, чтобы никаких ЧП в воздухе не было.

- А кроме профессиональных навыков, какими человеческими качествами, по его мнению, должен обладать гражданский летчик?

- Прежде всего, чувством ответственности и готовностью прийти на помощь в сложных обстоятельствах.

- А вам приходилось летать с отцом, когда он сидел за штурвалом?

- Когда за штурвалом - нет, хотя я помню один случай. Однажды мы летели с ним из Москвы, и так получилось, что после взлета у самолета не убралось шасси. Командир экипажа вышел в салон, подошел к отцу и сквозь зубы тихо ему сказал: " Николай Алексеевич, шасси не убирается". Отец также сквозь зубы с улыбкой на лице его спрашивает: "Какое: правое или левое?" - "Оба", - отвечает.

Я, понимая ситуацию, конечно, вся похолодела, а отец, он был в летной форме, спокойно, с улыбкой пошел в кабину экипажа. В итоге шасси удалось убрать, до Алма-Аты мы долетели, но когда самолет пошел на посадку, шасси не выпустились. Какое-то время пришлось кружить над аэропортом, сжигая остаток бензина, но в конечном итоге сели нормально. Пассажиры даже ничего не заметили, единственное, обратили внимание, что самолет почему-то долго заходил на посадку.

- А какой период жизни отца здесь, в Алматы, на ваш взгляд, был самым сложным и самым счастливым?

- Мне кажется, каждый период был для него по-своему уникален. В первые годы, когда он был более свободным, он очень любил возиться с детворой. Мог всех нас собрать, и мы ходили на речку, ловили рыбешку, варили уху. А потом, когда стал уже во главе управления гражданской авиации, появились другие интересы, более серьезные. Он рос вместе со временем, постоянно совершенствуясь, искал и постигал все новое, что появлялось в авиационной технике, в организации труда. Много внимания уделял улучшению бытовых условий летчиков. Помню, каким он был счастливым, когда ему удавалось "пробить" для них очередной кооперативный жилой дом.

- А вот интересно, у него была любимая модель самолета?

- Самолет-трудяга Ил-18. Он больше всего на нем поработал, в память о нем у отца даже штурвал остался. Мне кажется, это был самый безопасный самолет.

- А когда отец возвращался после рейса, дома ему создавались какие-то особые условия, дескать, тише, папа отдыхает.

- У меня было такое ощущение, что он вообще никогда не уставал. Когда он заходил в дом, можно было запросто кинуться ему на шею. То есть "звезда в доме", и не трогайте его - такого не было, наоборот, он старался сразу пообщаться со всеми, обо всем расспросить.

- У него была возможность уделять вам внимание, когда вы росли?

- К счастью, да. Постоянно интересовался, как дела в школе, как отношения с друзьями. В нашей семье было заведено, что папа рассказывал о своих делах, мы - о своих, то есть доверительность была в отношениях с родителями.

- Воспитательных моментов с чтением нотаций и назиданий не было?

- Такого никогда не было! Просто мы росли рядом с ним и невольно "самовоспитывались" - было с кого брать пример.

- А маму любил?

- Обожал, очень бережно и трогательно к ней относился. Мама врач. Они познакомились с отцом в 1949 году, когда она после окончания Бакинского мединститута работала врачом в одной из сельских больниц под Акмолинском, а папа летал в санавиации. В один из таких рейсов они и встретились и потом уже никогда не расставались.

- Когда он уходил в рейс, мама волновалась?

- Мне сложно сказать, потому что она никогда этого не показывала. Нам казалось, что это была нормальная работа, хотя мы видели, что после такой "нормальной работы" иногда не возвращаются.

- Ваш отец был создан для авиации, как и она - создана для таких людей, как он.

- Он действительно очень органично в нее вписался. Однажды и на всю жизнь. Я не представляю его в другом качестве.

- А что вы больше всего ценили в отце?

- Пожалуй, надежность и доброту. Я не говорю сейчас о профессионализме.

- Странно, он держал на себе такую махину и, казалось бы, должен был быть жестким человеком. А вы говорите - добрый.

- Понимаете, он был добрым, но не добреньким, твердости у него тоже хватало. Например, не прощал разгильдяйства, безответственного отношения к делу, дилетантизма… При этом всегда готов был выслушать иную точку зрения, соглашался, если считал ее верной.

- Друзей у него много было?

- Друзей? Вот когда мы только поселились в Алма-Ате, те люди, с которыми он начинал создавать здесь гражданскую авиацию, они и остались друзьями. Он очень ценил дружбу. В первые годы, я помню, все мы жили как одна большая семья. Скажем, кто-то покупает телевизор, и вечером все собираются в его доме, рассаживаются прямо на полу. Мы приходили к его друзьям как к себе домой.

- Ваш отец прожил большую жизнь, на его долю пришлась и война. Он об этом вам рассказывал?

- В боевых событиях он практически не принимал участия, хотя в армии был со дня призыва в 1941 году, учился в двух военных школах: технической и летной. Потом был инструктором курсантов, готовил их для фронта и, насколько я знаю, сам туда рвался.

Хотя в одной военной операции отец участвовал. Летом 1943 года вместе с группой бойцов он занимался ликвидацией группы немецких диверсантов под руководством знаменитого разведчика Скорцени, которые высадились в лесу в районе Магнитогорского металлургического комбината, снабжавшего фронт боеприпасами. Немцы должны были его взорвать, но нашим бойцам удалось обезвредить диверсантов, хотя сам Отто Скорцени чудом вырвался из окружения и улетел.

- Странно, но об этом Николай Алексеевич почему-то не писал в своей книге.

- Дело в том, что эта операция была засекречена, поэтому он никогда о ней не рассказывал. Мы сами узнали об этом совершенно случайно через много лет после окончания войны, когда в одной из газет появилась статья о ликвидации немецких диверсантов под руководством Скорцени. Надо сказать, что папа никогда не хвастался ни своими заслугами, ни своими подвигами. И хотя в торжественные моменты он надевал китель, который был весь увешан орденами, самыми дорогими наградами у него были две звезды героя и значок "Заслуженный пилот СССР".

Николай Кузнецов так же сильно любил небо, как он любил землю и живущих на ней людей. Он болезненно переживал развал огромной когда-то страны, кризисные явления, которые многое изменили в нашей жизни. Но при всех сложностях бытия он всегда оставался оптимистом, веря, что "ум, честь и совесть были и будут на переднем крае смелых патриотических преобразований в обществе".

Так сам Николай Кузнецов написал в своей книге. Прочитав это, кто-то из молодых, может, усмехнувшись, и скажет: идеалист! Но с таких идеалистов, я уверена, и надо "делать жизнь юношам, обдумывающим житье".

Иначе она, эта жизнь, утрачивает смысл.

Наша справка

Николай Алексеевич Кузнецов родился 19 декабря 1922 года в селе Ново-Карповка Нуринского района Карагандинской области.

Во время войны окончил Селищенскую военную школу авиамехаников, затем - школу пилотов. После войны - географический факультет Казахского государственного университета им. С. Кирова (ныне КазНУ им. Аль-Фараби).

Первый и единственный дважды Герой Социалистического Труда в гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР, лауреат Государственной премии, заслуженный работник транспорта Казахстана, четырежды избирался депутатом Верховного Совета Казахской ССР.

Награжден орденом "Барыс" III степени, дважды орденами Ленина и Трудового Красного Знамени. За создание базы учебных подразделений в КазУГА ему присвоено ученое звание профессора транспорта.

За выдающиеся заслуги в развитии отрасли в 1979 году на его родине, в Карагандинской области, установлен бронзовый бюст.

Ушел из жизни 12 августа 2009 года.

 

Дайджест прессы за 18 января 2013 года | Дайджест публикаций за 18 января 2013 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Казахстанская правда». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Аэропорт, Безопасность полетов, Пилот Ай Си, Академия гражданской авиации, Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, Ил-62 М, Ил-18, Ил-86, Учебно-тренировочный центр, Ту-154, Т-702, КУЗНЕЦОВ, Ту-136, Ту-154М (в процессе тестирования)