Крах основного игрока отечественного рынка пассажирских авиаперевозок - альянса "Украинская авиационная группа", подконтрольного группе "Приват", привел к грандиозному переделу сфер влияния в этой сфере. Его основными участниками стали действующие игроки во главе с компанией МАУ, которая, по слухам, уже вошла в сферу влияния совладельца Приватбанка Игоря Коломойского.

Крупнейшие западные авиакомпании, лишенные возможности развернуться в Украине из-за отсутствия соглашения между нашей страной и ЕС об "открытом небе", в этом процессе остаются сторонними наблюдателями, из-за чего украинцы по-прежнему не могут летать дешево и качественно.

Жесткая посадка

То, что самая крупная авиационная компания Украины одновременно является и самой проблемной, никогда не было секретом. Практически весь прошлый год "Аэросвит", который был крупнейшим участником "Украинской авиационной группы", регулярно задерживал свои рейсы и накапливал долги перед аэропортами, Государственной авиационной службой, Украинским авиационным метеорологическим центром.

Чиновники долгое время создавали видимость праведного гнева, например, в середине прошлого года Госстандарт оштрафовал "Аэросвит" на 128 млн грн. за предоставление потребителям некачественных услуг, после чего дело перекочевало в суды. Там данный процесс незаметно умер - после преобразования Госстандарта в Госинспекцию по защите прав потребителей дело было просто закрыто.

Долго грозил "опустить на землю" авиахолдинг Игоря Коломойского и Борис Колесников. Летом 2012 г. этот чиновник, занимавший тогда должность вице-премьер-министра инфраструктуры, констатировал, что украинский авиарынок находится в руках одной группы. "65% рынка монополизировано еще в предыдущие годы, поэтому нет настоящей конкуренции", - возмущался г-н Колесников, имея в виду альянс "Украинская авиационная группа".

В его состав, как уже сообщала "ДС", помимо "Аэросвита", входят "Донбассаэро" и "Днипроавиа", находящиеся под контролем г-на Коломойского (четвертая компания миллиардера "Роза ветров" числится партнером альянса). "Я думаю, не позднее сентября этот монополист почувствует конкуренцию. Я не хочу раскрывать все карты, но удар будет очень существенным и в интересах пассажиров", - многозначительно заявил тогда г-н Колесников, однако никакого продолжения история не имела.

А уже в начале зимы появились все признаки "начала конца". 10 декабря о прекращении аэронавигационного обслуживания всех рейсов "Аэросвита" объявило Федеральное агентство воздушного транспорта России (Росавиация) из-за непогашенного долга на сумму около $300 тыс. Одновременно с этим о прекращении обслуживания рейсов авиакомпании из-за накопленной задолженности в размере $5 млн объявил аэропорт "Шереметьево".

К середине прошлого месяца "Аэросвит" с большим трудом рассчитался с этими долгами, после чего за него взялась Генпрокуратура. В Хозяйственный суд Киевской области ведомством был подан иск в интересах аэропорта "Борисполь" с требованием взыскать с авиакомпании 42,5 млн грн.

Судя по всему, это стало последней каплей в чаше терпения г-на Коломойского. В конце декабря "Аэросвит" инициировал дело о собственном банкротстве, после чего был введен мораторий на удовлетворение требований его кредиторов. А 5 января, когда старт банкротства авиакомпании еще не получил огласки, наступила "черная суббота". "Аэросвит" отказались обслуживать международные аэропорты, и компания стала массово задерживать и отменять свои рейсы. Из-за этого в заложниках оказались сотни пассажиров, которые несколько дней не могли вернуться домой и улететь из Украины.

9 января на авансцену вышел премьер-министр Николай Азаров, поручивший вице-премьеру Александру Вилкулу разобраться в ситуации. По данным "ДС", уже на следующий день г-н Вилкул встретился с Игорем Коломойским, после чего отрапортовал о том, что "Аэросвит" пообещал выполнять обязательства перед пассажирами. Но вслед за этим некогда крупнейшая авиакомпания страны объявила об отмене большинства своих рейсов, а собственное банкротство инициировала еще одна структура г-на Коломойского - "Донбассаэро". На пороге банкротства оказался и третий участник "Украинской авиационной группы" - компания "Днипроавиа", которая полностью прекратила выполнение рейсов и закрыла продажу билетов.

Произошедшие события спровоцировали хаотичный передел авиарынка. О желании получить направления "Аэросвита" и аффилированных с ним компаний заявили ближайшие конкуренты - "Международные авиалинии Украины", WizzAir и UTAir. Больше других преуспел МАУ. Эта компания, входящая в орбиту почетного консула Украины в Хайфе Арона Майберга, уже получила более десяти международных направлений "Аэросвита" и два его среднемагистральных самолета Boeing 737.

Все эти события могли бы выглядеть как капитуляция г-на Коломойского, если бы не одно "но". В СМИ стали тиражироваться слухи о том, что структуры совладельца Приватбанка стали опосредованными собственниками МАУ. В компании г-на Майберга эту информацию поспешили опровергнуть, однако "ДС" удалось установить, что основания для таких предположений есть, и весьма серьезные.

Так, в конце прошлого года директором мажоритарного акционера МАУ - киевского ООО "Кепител Инвестмент Проджект" (владеет 74% акций "Международных авиалиний Украины") стала юрист из Днепропетровска Мария Переяславская. Ранее она руководила подконтрольной г-ну Коломойскому компанией "Хмельницк-Петрол" и участвовала в судебных баталиях вокруг компании "Днепроэнерго".

Очевидно, что без веских оснований назначать главой компании - владельца МАУ приватовского юриста г-н Майберг не стал бы. И этим основанием могло стать превращение г-на Коломойского в его бизнес-партнера. Тем более что еще в 2011 г. оба бизнесмена нашли общий язык - их компании подписали соглашение о разделе внутренних и международных направлений, а впоследствии даже планировали создать консорциум для получения в концессию аэропорта "Борисполь".

Причины с последствиями

Несмотря на то что еще два года назад авиационный альянс Игоря Коломойского убеждал всех в своей мощи, заявляя о планах удвоения авиапарка, расширения маршрутной сети и повышения "синергетического эффекта", анализ деятельности его участников позволяет говорить о том, что если они и зарабатывали какие-то деньги, то те из них беззастенчиво выкачивались. Так, только в 2011 г. убытки "Аэросвита", по данным "ДС", выросли в сравнении с 2010 г. более чем втрое - до 1,46 млрд грн., тогда как оборот компании за это же время увеличился почти на 80% - до 5,7 млрд грн. Сохраняла рекордную убыточность и вторая по величине авиакомпания миллиардера "Днипроавиа". В прошлом году при доходе на уровне

1 млрд грн. она ушла в минус на 260 млн грн. В это же время банковский бизнес Игоря Коломойского, обслуживающий его авиаторов, процветал: в 2011 г. чистая прибыль Приватбанка составила 1,4 млрд грн., а по итогам прошлого года она достигла 1,5 млрд грн.

Работая на износ, авиакомпании "Украинской авиационной группы" накапливали огромные долги. Только у "Аэросвита" они на сегодняшний день зашкалили за 4,27 млрд грн., а у "Днипроавиа" и "Донбассаэро" совокупно оцениваются более чем в 2 млрд грн. То, что кредиторы дождутся возврата этих денег, весьма сомнительно, учитывая, что в отношении киевской и донецкой компаний уже действует долговой мораторий, а днепропетровская авиакомпания находится в шаге от начала банкротства.

Надежд на то, что авиаторы смогут погасить долги за счет операционной деятельности, также очень мало. Их репутация за последние несколько недель была испорчена настолько, что большинство клиентов вряд ли воспользуются их услугами снова. Поэтому, скорее всего, проштрафившиеся авиакомпании рано или поздно признают банкротами, а их долги будут списаны. Игорь Коломойский в данном случае в убытке не останется, он наверняка уже взял от своих компаний все лучшее либо возьмет впоследствии, если версия о переходе МАУ в его орбиту будет подтверждена.

Несмотря на это, винить во всех бедах украинской авиации только предприимчивого днепропетровского миллиардера было бы несправедливо. В произошедшем коллапсе есть значительная доля вины властей, которые долгие годы закрывали глаза на существование на авиарынке практически бесконтрольной монополии и не предпринимали никаких мер для того, чтобы создать хотя бы подобие нормальной конкуренции.

Начиная с 2007 г. в Украине не прекращаются разговоры о необходимости создания совместного авиационного пространства с Евросоюзом (так называемого "открытого неба"), которое позволило бы выйти на наш рынок ведущим европейским авиационным альянсам и работать на равных условиях с местными игроками. И если бы даже альянс г-на Коломойского из-за этого обанкротился (а он и так обанкротился), плюсов от этого было бы не меньше, чем минусов.

Прежде всего для наших граждан, которые уже давно получили бы возможность летать с большим комфортом за гораздо меньшие деньги. Сейчас же цены на перелеты в Украине остаются заоблачными. Так, путешествие из Киева в Днепропетровск (в один конец) обходится почти в $180, в Донецк - $100. Тогда как в Европе за эти же деньги можно слетать, например, из Лондона в Рим и обратно.

Передел мечтаний

Судя по всему украинский авиарынок в ближайшее время не ждет ничего хорошего. Как минимум до начала сезона летней навигации о его восстановлении говорить не приходится. Развал "Украинской авиационной группы" ознаменуется усилением существующих игроков во главе с вездесущими "Международными авиалиниями Украины", которые, впрочем, также не могут похвастаться отличными показателями работы.

Эта компания уже долгие годы является убыточной (в 2011 г. ее убытки зашкалили за 400 млн грн. при доходе 3 млрд грн., а общая сумма долгов приблизилась к отметке 900 млн грн.). Значительные долги авиакомпания накопила и перед госструктурами, отношения с которыми у нее совсем не блестящие. Например, по данным "ДС", в начале этого года прокуратура Киева в интересах Госавиаслужбы инициировала в Хозяйственном суде столицы взыскание с МАУ более 6,5 млн грн. Долга.

В случае подписания Украиной с ЕС соглашения об "открытом небе" проблемы авиакомпании многократно усугубятся. Правда, когда это произойдет, неизвестно. Очередной раунд переговоров по данному поводу наша страна проведет с Евросоюзом весной нынешнего года, и пока оснований для того, чтобы прогнозировать их успех, нет.

В такой ситуации можно делать вывод, что какого-либо снижения цен на авиаперелеты ожидать не стоит. Та же МАУ будет стремиться взять на себя роль фактического правопреемника "Украинской авиационной группы", монополизировав ее самые "хлебные" направления. Скорее всего, нарастят мускулы и другие перевозчики, особенно, близкие к властям. Среди них можно выделить симферопольскую компанию Air Onyx, которая начала работу в прошлом году.

Сейчас она располагает всего тремя самолетами Boeing, но в ближайшее время рассчитывает удвоить свой флот и расширить географию полетов. В частности, уже в марте она откроет свое первое регулярное международное направление из Киева в Братиславу, а в дальнейшем может получить новые привлекательные направления, которых будет лишен "Аэросвит".

Шансы на то, что симферопольцы смогут стать одним из фаворитов начавшегося дележа, более чем высоки. По данным "ДС", эта авиакомпания аффилирована с австрийской фирмой Garda Handels und Beteiligungs, которая, в свою очередь, является собственником украинской группы "Развитие". Главой ее совета директоров до недавнего времени был Алексей Азаров - сын премьер-министра Николая Азарова, который недавно недвусмысленно заявил, что в нынешних реалиях место обанкротившейся компании очень быстро занимается ее конкурентом.

"Пассажиры так или иначе страдают, но проблема решается в пользу более конкурентного перевозчика", - заявил глава правительства. Из этого можно сделать вывод, что на украинском авиарынке намечается серьезное перераспределение сфер влияния в пользу "своих", расплачиваться за которое снова придется рядовым гражданам.

Почему люди не летают?

Хаос, возникший на украинском рынке пассажирских авиаперевозок после банкротства авиационной империи днепропетровского миллиардера Игоря Коломойского, стал очередным доказательством хронической неспособности властей влиять на ситуацию в отрасли. Ее кураторы не один год сотрясали воздух, обещая приструнить зарвавшегося монополиста, обеспечив нормальную конкуренцию на рынке.

Однако ни одно из этих обещаний так и не было выполнено, и клиенты ставших неплатежеспособными украинских авиакомпаний оказались "в пролете". Хотя если бы наша страна присоединилась к договору об "открытом небе" с Евросоюзом, в Украине давно бы начали полноценно работать крупнейшие европейские авиационные альянсы. В том числе бюджетные авиалинии, способные предложить пассажирам возможность летать за гораздо меньшие деньги. Пока же этого нет, нам всем приходится сильно переплачивать.

Например, если в нашей стране эконом-путешествие на самолете из Киева в Днепропетровск и обратно стоит сейчас почти $360, то в той же Германии полет регулярными авиалиниями по сопоставимому по дальности маршруту Берлин-Мюнхен-Берлин обходится в $200. В Великобритании перелет из Лондона в Глазго и обратно стоит $100, а в Испании за аналогичную сумму можно купить билет на маршрут Барселона-Мадрид-Барселона.

Хуже всего то, что какого-либо выхода из этой ситуации не намечается. Переговоры с ЕС о создании единого авиационного пространства, которые ведутся уже почти пять лет, умышленно затягиваются на неопределенный срок. Весной этого года состоится очередной, седьмой по счету этап переговоров, на котором будет продолжено обсуждение "компромиссных" вариантов для нашей страны.

А тем временем у нас формируется новый доморощенный авиационный монополист, привыкший работать в искусственно созданных неконкурентных условиях. Украинские власти препятствовать этому, судя по последним событиям, не собираются, в результате чего сами закладывают под рынок бомбу замедленного действия. Последствия этого нового "взрыва" могут оказаться более плачевными, чем в случае с "Аэросвитом"....