Как стало известно газете "БИЗНЕС Online", стратегический партнер РТ в деле реконструкции и развития международного аэропорта Казань (МАК) в лице болгарских компаний "Булгар Авиэйшн Групп" и "Ескана Русия" вышел из проекта. О причинах такого поворота дела не говорится. Как считает руководство аэропорта, болгары свое дело сделали - новый терминал построен. Эксперты считают: ушли, и, возможно, это к лучшему.

Разошлись тихо-мирно

"Уход болгарских коллег - совместное с татарстанской стороной решение, никаких трений не было, разошлись тихо-мирно, - заверил газету "БИЗНЕС Online" генеральный директор ОАО "МАК" Алексей Старостин. Он сообщил, что государство выкупило болгарскую долю в ЗАО "Тат-Авиа", все акции которого на данный момент находятся у министерства земельных и имущественных отношений РТ. "Сейчас болгары не имеют никакого отношения ни к аэропорту, ни к авиакомпании", - уточнил Старостин. Оформлен "развод" был в конце декабря прошлого года.

Напомним, входящие в болгарский холдинг "Химимпорт" компании "Булгариан Авиейшн Груп" и "Ескана Русия" были стратегическими партнерами РТ в модернизации МАК. Участвовать в работе аэропорта болгары начали еще в 2009 году, а 17 марта 2011-го был подписан договор о создании совместного предприятия - ЗАО "Тат-Авиа". Со стороны РТ учредителем стало ОАО "Татарстан-Авиа", которому правительство республики передало в собственность акции МАК - это были наши 50% (болгарские компании, соответственно, владели 45% + 5%). То есть РТ вложилась имуществом, симметричный в денежном отношении ответ болгарской стороны составил $50 миллионов.

Заявлялось, что именно столько надо для строительства нового здания аэровокзала - терминала 1А. Но за три месяца до пробного пуска терминала (7 ноября 2012 года) между партнерами случился некий конфликт, который газете "БИЗНЕС Online", в отсутствие официальных данных, прокомментировал хорошо знакомый с ситуацией источник. По его словам, для достройки 1А и также для реконструкции существующего терминала требовалось увеличение уставного капитала "Тат-Авиа" на 2 млрд. рублей ($50 млн. закончились). Предполагалось, что по миллиарду внесет каждый из акционеров, но болгары настаивали на привлечении кредитов, что не устраивало татарстанскую сторону. Видимо, обстановка накалилась настолько, что дошло до демарша - болгары сорвали августовское заседание совета директоров "Тат-Авиа", попросту на него не явившись.

"Хороша страна Болгария, но России лучше нет"

Тогда-то, по всей видимости, в полной мере и встал вопрос о необходимости дальнейшего участия болгар в делах аэропорта.

Старостин уклонился от ответа на вопрос, какая роль отводилась болгарам после реконструкции МАК, но заверил, что свои обязательства ($50 млн.) они однозначно выполнили в полном объеме. "Мы получили хороший аэровокзал, людям нравится, - отметил гендиректор МАК. - Этот проект был болгарский, строили совместно… Почему ушли? Это же бизнес. Люди посчитали, что для них так будет лучше". Среди положительных итогов совместной деятельности Старостин отметил и то, что болгары научили татарстанцев чисто процедурным вещам - правильной работе с документами и с электронной почтой.

Тем не менее можно предположить, что все-таки предполагалось участие зарубежных бизнесменов и в дальнейшем управлении аэропортом.

Во-первых, ранее сообщалось, что болгары будут не просто стратегическим инвестором реконструкции, но и равноправным, наряду с РТ, совладельцем аэропорта. О "Тат-Авиа" говорилось как об СП в области строительства и управления.

Во-вторых, стоило ли городить огород с созданием "Тат-Авиа"? Ведь, как рассказывал в 2010 году в интервью "БИЗНЕС Online" министр земельных и имущественных отношений РТ Азат Хамаев, проработка проекта началась четыре-пять лет назад - болгары готовились. Кстати, "Тат-Авиа" никто не упразднял - этому ЗАО принадлежат 100% акций аэропорта, а само оно на 100% принадлежит ОАО "Татарстан-Авиа", которое на 100% принадлежит минземимуществу РТ, сообщил Старостин. Сохранится ли эта громоздкая схема, неизвестно. Любопытно, что и в минземе, и в минтрансе РТ отвечать на вопросы газеты "БИЗНЕС Online" о переменах в МАКе отказались, порекомендовав обратиться в аэропорт.

В-третьих, как сказано выше, предполагалось участие болгар и в реконструкции терминала 1. Теперь финансовую сторону вопроса будет решать сам МАК. "Реконструкцию старого здания будет фактически финансировать аэропорт за счет привлеченных средств - займов", - сообщил Старостин. Он сказал, что точную цифру сейчас назвать невозможно, но первоначальным ориентиром был $1 млн. 300 тысяч. Отметим, что ранее обсуждение шло вокруг $10 миллионов.

В-четвертых, о том, что "болгары будут концентрироваться на аэропортовом бизнесе", год назад заявил президент РТ Рустам Минниханов. Отметим, что это было сказано после достаточно скандального ухода тех же "Булгариан Авиэйшн Групп" и "Ескана Русия" из аналогичного "стратегического" СП (ЗАО "Тат-Аэро"), созданного для управления авиакомпанией "Татарстан".

Что же произошло между вчерашними соратниками? По данным источника "БИЗНЕС Online", татарстанскую сторону нервировали некоторые подходы болгар, в частности, стремление согласовывать каждый маломальский по значению элемент в строительстве, режим крайней экономии, несоблюдение графика финансирования строительства. Что не нравилось болгарской стороне, вчера выяснить не удалось. Корреспондент "БИЗНЕС Online" дозвонился до исполнительного директора "Булгариан Авиейшн Групп" Пламена Атанасова. Но, выслушав, что к нему обращаются из казанской газеты, господин Атанасов сообщил, что находится в Европе и разговаривать не может… По данным нашего источника, болгары просто привыкли к тому, что несколько лет только они выстраивали аэропортовую политику МАК, и им не понравилось то, что Татарстан начал отстаивать и свою точку зрения.

"Вышли и вышли, и слава тебе, господи"

Размышлениями на тему татарстанско-болгарского сотрудничества с газетой "БИЗНЕС Online" поделились участники рынка и эксперты.

Виктор Горбачев - генеральный директор ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации стран-участниц СНГ:

- В принципе, я знаю, что от болгарских товарищей казанский аэропорт выл. Зажим был страшный. Только они определяли, в каком направлении будет развиваться аэропорт и какие деньги будут вкладываться в его развитие. Если они вышли из состава совета директоров, мне кажется, это лучший вариант.

В России есть примеры иностранных инвестиций в аэропорты: на сегодня иностранцы более-менее действуют в петербургском аэропорту Пулково, там дело идет под управлением компании "Фрапорт" (эта же компания по заказу болгарской стороны разработала программу реконструкции МАК - авт.)… Случаи, когда инвесторов выгоняли, я знаю, а когда они уходили самостоятельно, - нет. И то инвесторов выводили не в России, а в Казахстане, в Алматы. Там была история с компанией "Люфтганза". Она вообще ничего не вложила, а только "сосала" аэропорт, в течение трех лет обещая, что будет вкладывать. В конце концов, у казахстанской стороны лопнуло терпение, и ребят попросили выйти. Да, не похоже на немцев, но… А так, как у вас (вложились и ушли), не было. Но, наверное, они деньги под какие-то государственные гарантии вкладывали.

Выгодно ли аэропортовое дело? Выгодно, но долго окупается - 10 - 15 лет. И чем больше аэропорт, тем больше приходится вкладываться. Некоторые думают: сейчас к нам пойдет пассажир, который окупит… Но сегодняшние ставки и тарифы не дают быстрой окупаемости. Надо делать громаднейшую аэропортовую структуру, чтобы она работала на окупаемость. Если вложить в аэровокзал, то он будет окупаться не менее 15 лет. А если во взлетно-посадочную полосу, то инвестор вообще никогда в жизни не отобьет эти деньги, потому что полоса - государственная собственность, и государство тебе скажет просто "спасибо". Пока у нас так в законодательной части. Мы 15 лет бьемся, лоббируем закон об аэропортах и аэропортовой деятельности, чтобы дать возможность инвесторам получить свои инвестиции… Куда на сегодня можно вкладывать? Если где-то большой грузопоток - в грузовые комплексы (склады, перегрузочные и так далее), там, если более-менее пойдет груз, можно отбиться и в течение пяти-шести лет. Но аэровокзальный комплекс - не менее 15 лет, потому что там очень маленькие ставки, которые берутся за обслуживание пассажиров, а продажей пирожков деньги не отобьешь, ведь суммы довольно солидные.

Могли ли болгары уйти из-за того, что перестали видеть перспективы аэропорта? Может быть. Но, как мне кажется, для такого варианта они довольно долго, лет пять, управляли аэропортом, были чуть ли не его хозяевами… Я эту проблему знаю не по газетам - мы же общаемся, аэропорт Казани - член нашей ассоциации. И думаю так: вышли и вышли, и слава тебе, Господи. Это не тот инвестор, который много вкладывал: 50 миллионов долларов - под аэропорт это не деньги.

Азамат Сабиров - генеральный директор ЗАО "Агентство АВТ":

- Уход болгар - это позитивное событие. Я считаю, что не может быть аэропорт слугой у двух хозяев. Должен быть один владелец, который знает, что он хочет.

Аэропорт - это сложная структура, сложный объект транспортной инфраструктуры. Это объект федерального значения, даже международного. Стратегию казанского аэропорта разрабатывала одна компания, потом подключились болгары, стали вносить какие-то коррективы. Но это все занимает время, а у нас надо, чтобы все было сделано сегодня-завтра. И за срыв сроков шишки летели на менеджмент аэропорта, а про болгар почему-то не вспоминали. Болгары тормозили все процессы, на них было завязано все - даже туалетную бумагу в аэропорт без их согласования не закупали.

Ситуация была как в басне про лебедя, рака и щуку. Например, менеджмент аэропорта делает все, чтобы приходили новые авиакомпании. А болгары их не пускают. Они между собой не могли договориться по многим вопросам. После ухода болгар ситуация, наверное, наладится.

Общий итог работы болгар в Казани в том, что очень много было суеты вокруг аэропорта с приходом инвесторов и решениями, как и кого с кем объединить, как разъединить и так далее. Но, я считаю, главная ставка должна быть на аэропорт, на его развитие. В Домодедово тоже было так, но потом решили создать хороший мощный аэропорт, который не свою авиакомпанию лоббировал, а начал привлекать как можно больше разных авиакомпаний. А если будет очень много авиакомпаний, то и билеты будут более доступными - в результате конкуренции между перевозчиками....