Министерство обороны РФ более или менее определилось наконец с перечнем новых транспортных самолетов, которые будут планово закупаться для обновления парка российской военно-транспортной авиации (ВТА). С самого начала радикальной реформы Вооруженных Сил (как, впрочем, и до нее) в этом вопросе царили полная неясность и неразбериха. Решения по многим проектам "заматывались" и затягивались. Чего стоили одни "метания" военных и промышленников по поводу среднего транспортника Ан-70. И вот окончательный список Минобороны составлен.

Наибольший ажиотаж вызвало решение не включать в него самый тяжелый в мире рамповый транспортный самолет Ан-124 "Руслан". Отказ от производства столь уникальной машины выглядит непростительной, если не преступной ошибкой. Между тем это логичное решение руководства военного ведомства, продиктованное тем спектром задач, которые необходимо решать ВТА в настоящее время. Впрочем, это было самостоятельное решение, а во всех российско-украинских авиационных проектах последнее слово всегда за политической целесообразностью.

Догнать и перегнать С-5А

В 1965 году Военно-воздушные силы СССР начали эксплуатацию крупнейшего на тот момент турбовинтового военно-транспортного самолета Ан-22 "Антей" грузоподъемностью 60 тонн (максимальная - 80 тонн). Реакция Соединенных Штатов, которые, как и весь Запад, были шокированы характеристиками и возможностями советской машины, оказалась фантастически быстрой. Уже через три года первый полет совершил новый американский тяжелый стратегический транспортник Lockheed C-5A Galaxy грузоподъемностью 77 тонн (максимальная - 100 тонн) и дальностью полета 8,7 тысячи километров, а в 1973-м Пентагон имел четыре полностью укомплектованные этими самолетами транспортные эскадрильи (81 машина). Согласно главному правилу холодной войны - не уступать противнику ни в чем и никогда - СССР вступил в гонку вооружений и на этом направлении.

Работы в США по проекту Galaxy начались в 1965 году, а уже в июле 1966-го ЦК КПСС выпустил постановление, в котором были сформулированы требования к большегрузному военно-транспортному самолету, способному перебросить на максимальное расстояние до 120 тонн полезной нагрузки. Задание на разработку получил Киевский механический завод (название КБ Антонова в те времена). В октябре 1967 года Военно-промышленная комиссия при Совете министров СССР отвергла первый вариант машины - четырехдвигательный турбореактивный транспортник Ан-122, который немногим отличался от своего предшественника - Ан-22 и уж точно не превосходил американский С-5А. Возможности Ан-122 - перевозка 80 тонн груза на 3,5 тысячи километров. От проекта Ан-126 (грузоподъемность - 140 тонн) отказались по причине того, что оснащение его шестью двигателями было признано слишком рискованным для эксплуатации.

Примерно семь лет потребовалось до окончательной доработки проекта Ан-124, названного генеральным конструктором Олегом Антоновым "Руслан", при этом основной проект был полностью переработан, новое техническое задание утверждено ЦК КПСС и Советом министров в 1976 году.

Самый большой авиагрузовик

"Руслан" получил двухпалубный фюзеляж и сверхкритичное (толстое) крыло, которое до этого не применялось на советских самолетах. Наличие толстого крыла увеличило запас топлива и соответственно дальность полета. Ан-124 оснастили электродистанционной системой управления, наличие задней рампы и откидывающейся носовой части позволяло проводить сквозные погрузочные работы, в грузовом отсеке были установлены два крана-пятитонника. Получился современный авиационный комплекс, способный перевозить 100 процентов номенклатуры советской военной техники, подлежащей транспортировке по воздуху.

Четыре двигателя Д-18Т разработки запорожского КБ "Прогресс" тягой 23 кН, две вспомогательные силовые установки, поставленные с каждого борта в обтекателях основных стоек шасси, позволяли запускать все двигатели одновременно. Интересно, что первые стендовые испытания двигателя Д-18Т были завершены буквально за три месяца до первого полета Ан-124. Уже полетные испытания показали низкую газодинамическую устойчивость Д-18Т, особенно при взлете, что могло привести к помпажу и одновременной остановке двигателей.

24 октября 1982 года первый прототип самолета был выкачен из ангара Киевского механического завода, через год начались испытания второго прототипа, а летом 1985-го "Руслан" дебютировал на авиационном салоне в Париже. В 1986-м к испытаниям присоединился первый Ан-124, построенный на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (теперь ОАО "Авиастар-СП").

13 октября 1986 года второй "киевский" прототип потерпел катастрофу из-за столкновения с птицей (обломки носового обтекателя попали в моторы), все, кто был на борту, погибли. Но на судьбу программы эта трагедия не повлияла, и в конце 1992-го Ан-124 получил сертификат типа.

Первоначально планировалось построить 90 "Русланов" только на первом этапе. Основное производство было развернуто в Ульяновске, где собрали 36 машин. В Киевском авиационном производственном объединении (ныне серийный завод "Антонов") выпустили 17 серийных машин. В 2004 году производство Ан-124 прекратилось, всего было изготовлено 56 единиц. Значительная их часть выпущена в гражданском варианте. 24 борта эксплуатируются частными перевозчиками.

Гиганты не у дел

Грандиозные планы Министерства обороны СССР по поводу самолетов-гигантов рухнули с распадом советской державы. "Русланы" выпускались до 2004 года, но военные о них забыли. Однако вовсе не из-за отсутствия финансирования, как это было с большинством программ до начала в 2008 году перехода Вооруженных Сил к новому облику. Просто, как теперь модно говорить, концепция поменялась.

Российские ВВС обладают на сегодняшний момент крупнейшим парком Ан-124 - 18 машин, которые никаких оперативных и тактических задач для собственной армии почти не выполняют. В активной эксплуатации не более пяти машин, значительная часть военных "Русланов" требует ремонта и модернизации. В ходе реформы планировалось сократить штатную численность армейских "Русланов" до восьми единиц. Шесть машин эксплуатируются государственной авиакомпанией "224-й летный отряд". Два борта 224-го отряда совместно с "Русланами" группы компаний "Волга-Днепр" в январе приняли участие в полномасштабной военной операции, правда, французской армии. Российские самолеты Ан-124-100 были задействованы в переброске в Мали бронетранспортеров VAB, вооружения и различной техники и оборудования 2-го полка морской пехоты и боевых винтокрылов 5-го вертолетного полка армии Франции. "Волга-Днепр" перевозит грузы в интересах НАТО по программе SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). У 224-го отряда прямой контракт на перевозки с Министерством обороны Франции.

Спасительная работа "на гражданке"

Участие "Русланов" во французской операции "Серваль" - случай исключительный, хотя, возможно, теперь, после такой рекламы они чаще будут востребованы для подобных мероприятий иностранных армий. В свое время именно зарубежные заказчики спасли серийное производство Ан-124. Когда российские военные фактически отказались от самолета, КБ Антонова обратилось на гражданский рынок грузовых перевозок, учитывая уникальные способности машины по перевозке сверхтяжелых и негабаритных грузов. Совершенно новое поле деятельности неизбежно потребовало модификации (работы велись совместно с ульяновским "Авиастаром") военного самолета в гражданский вариант в соответствии с международными требованиями безопасной эксплуатации воздушных судов.

Гражданский "Руслан" получил индекс Ан-124-100, первый экземпляр построили на киевском заводе. Усовершенствование различных систем самолета продолжалось до окончания его серийного производства. Машину избавили от всего военного оборудования, доработали кабину пилотов, обновили пилотажно-навигационный комплекс, в гондолы двигателей вмонтировали шумопоглощающие панели, система управления получила GPS 3М, системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе и предупреждения столкновения с землей. Численность экипажа сократилась с шести до четырех человек. В сентябре 2004-го правительства России и Украины объявили о начале производства последней версии машины Ан-124-100М-150. В октябре 2010 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заявила о портфеле заказов на 62 новых "Руслана", 40 из них намерена была заказать группа компаний "Волга-Днепр" (стоимость контракта - восемь миллиардов долларов). Дальше наступила неопределенная тишина, притом что официально программу никогда не закрывали.

Между тем ресурс летной годности у всех Ан-124 заканчивается примерно в 2030 году. Рынок же авиаперевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов медленно, но устойчиво развивается и имеет значительные перспективы. По самым скромным оценкам, в ближайшие 20 лет он потребует не менее 80 новых машин, сопоставимых с "Русланом". Вариантом модернизации существующего парка пока определен Ан-124-111-747 (дальность полета - до пяти тысяч километров с грузом 150 тонн, экипаж - три человека), вариант для серийного производства - Ан-124-300-747 (максимальная грузоподъемность - 150 тонн, дальность полета с грузом 120 тонн - до семи тысяч километров, экипаж - два человека).

Стойкие сомнения военных

Парадокс ситуации с Ан-124 в том, что несмотря на его востребованность на гражданском авиарынке, частные российские компании грузовых перевозок до сих не торопятся заключать контракты с ОАК, поскольку ждут окончательного определения позиций государства в этом вопросе. Это гарантирует стабильную поддержку программе и серьезное дополнительное финансирование.

Ведь по оценкам британской аудиторской компании Ernst & Young, при заказе на 40 самолетов "Руслан" в подготовку производства требуется вложить четыре миллиарда рублей, при этом цена одного самолета составит 150-160 миллионов долларов. Такая стоимость производства без государственной поддержки для коммерческих заказчиков будет запредельной и экономически невыгодной.

Но у государства для этого только один инструмент - государственный оборонный заказ. Начиная с 2009 года в него настойчиво пытаются включить от 10 до 20 "Русланов". А Министерству обороны этот гигантский транспортник просто не нужен, ибо даже имеющееся у него количество самолетов этого типа избыточно, военные перевозки на этих машинах крайне незначительны, никаких "заморских" операций с масштабной переброской танков и тяжелых вооружений Россия не ведет. Однако упорное лоббирование проекта частниками (президенту Медведеву даже предлагали сделать Ан-124-300 "бортом № 1") и очередная "необходимость" поддержать дружественный украинский авиапром могут довести "Русланы" до гособоронзаказа....