Для авиакомпании "Уральские авиалинии" 2012 год стал рекордным по количеству перевезенных пассажиров, впервые в ее истории пассажиропоток вырос на миллион человек - с 2,5 млн по итогам 2011 года до 3,5 млн пассажиров в 2012 году. Компания открыла 45 новых маршрутов, и сегодня география полетов насчитывает более 170 направлений. Побеждать на таком конкурентном рынке, по словам главы "Уральских авиалиний" Сергея Скуратова, удается, только постоянно повышая качество услуг. О новых проектах компании, задачах по развитию авиапарка и тенденциях на рынке авиаперевозок в интервью агентству "Интерфакс-Урал" рассказал генеральный директор "Уральских авиалиний" Сергей Скуратов.

- Сергей Николаевич, судя по предварительным данным, прошлый год оказался для авиакомпании очень неплохим. Озвучьте, пожалуйста, ключевые производственные и экономические показатели и свои впечатления от прошедшего года.

- Год был рабочий, непростой. Сама ситуация в экономике непростая, высокая конкурентность в авиаперевозках и по стране, и за рубежом. К примеру, по направлению Екатеринбург-Москва выполняется 23 рейса в сутки, как трамвай. Поэтому побеждать в такой конкурентной борьбе можно только повышая уровень сервисных услуг, качество полетов.

Мы увеличили объем пассажиров, перевезенных в 2012 году, по сравнению с 2011 годом на 40%. Это уникальная цифра. Такой прирост мало кто имеет, это совершенно нереальная цифра для Запада. В соответствии с этим выросли и доходы авиакомпании. Прибыль по итогам года, вне всякого сомнения, будет исчисляться десятками миллионов рублей.

Плюс ко всему минувший год характерен тем, что мы выполнили план по развитию авиапарка. В ноябре в соответствии с нашим перспективным планом нам пришел 25-й Airbus. В 2013 году закупим еще 6 самолетов. Плюс мы построили тренажерный центр, приобрели и запустили в производство совершенно уникальный тренажерный комплекс. Новый, с конвейера. Сегодня наши летчики активно используют этот тренажерный центр для повышения своего мастерства.

Должен вам сказать, что этот центр занят практически 20 часов в сутки. Первая смена полетов начинается в 3:45 утра и заканчивается в полночь. Пока мы используем тренажерный комплекс только для себя. Идет активная подготовка пилотов в связи с приобретением в 2013 году еще шести самолетов и проводятся постоянные тренировки действующих пилотов авиакомпании. Причем помещение под тренажерный комплекс построили с расчетом на два места, пока задействовано только одно. Будет установлен еще один тренажер, мы сейчас рассматриваем варианты, какой именно: либо под Airbus 320, или будет тренажер для полетов на самолетах более крупного типа - Airbus 330 или Boeing 777. Это серьезные капиталовложения, но мы очень рады, что мы их сделали.

Поэтому в целом 2012 год был для нас достаточно удачным и в вопросах безопасности полетов, и в вопросах экономики.

- А за счет чего все-таки удалось так значительно увеличить объемы перевозки пассажиров?

- Мы выполнили больше рейсов, чем в 2011 году, расширили географию полетов. Мы сделали много сервисных "штучек", которые привлекли пассажиров.

- А в целом люди в России стали больше летать?

- В целом по отрасли в 2012 году прирост по пассажирам в гражданской авиации составил 15%. Есть авиакомпании, которые сделали только 90% от 2011 года, а мы выросли на 40%. Колебание зависит от возможности компании, от мастерства ее сотрудников, их квалификации.

- Вы упомянули о шести самолетах, которые поступят в 2013 году. Расскажите подробнее об этих задачах.

- Да, контракты уже все подписаны. Два самолета улетела принимать техническая бригада, чтобы арендодатель устранил все замечания перед тем, как вручить нам эти воздушные суда. При ввозе авиатехники в Россию необходимо произвести много доработок, устанавливается наше российское оборудование примерно на $500 тыс. на каждый самолет. Это, конечно, требует времени. Кроме того, мы всегда приобретаем самолеты определенной конфигурации - в 156 кресел - у нас все самолеты такие, и мы стараемся поддерживать эту конфигурацию. А наиболее распространенная компоновка А320 - на 170 кресел, без бизнес-класса, соответственно нужна доработка воздушного судна.

Новые машины начнут поступать к нам начиная с января, и последний ожидаем в мае. Это четыре Airbus 320 в компоновке 156 кресла, из них 12 кресел бизнес-класса, и два Airbus 319 в компоновке 134 кресла, из которых 8 - бизнес-класса.

Самолеты Airbus 319 мы берем впервые. У нас достаточно много трасс, где загрузка не очень высокая, мы будем эти самолеты использовать как раз на этих рейсах. Эти самолеты экономичнее. Двигатели у них такие же, но взлетный вес самолета меньше, двигатели задросселированы на меньшую тягу, поэтому расход топлива меньше. "Экономика" при полной загрузке у них лучше примерно на 10%. Прорабатывается еще один самолет Airbus 321 на 220 кресел, но пока по нему мы на стадии переговоров. Если все получится, то это будет седьмой самолет.

Интенсивно готовим летчиков к летней навигации. Пока получается.

- Сергей Николаевич, Вы сказали, что в планах - установка тренажера для обучения полетам на больших самолетах. Есть уже понимание, какие именно магистральные самолеты будут покупать "Уральские авиалинии"?

- Такие планы, конечно, есть, но мы совершенно четко понимаем, что эти самолеты требуют только ангарного обслуживания. К сожалению, в существующие сегодня у нас ангары большой самолет не войдет. Наш технический центр может принять только самолет А320, А321. Поэтому принято решение: 1 марта мы сносим ангарный комплекс, существующий у "Уральских авиалиний" много-много лет. Сносим "в ноль" и на чистой площадке начинаем строительство нового ангарного комплекса.

Сегодня мы уже закончили его проектирование, которое длилось больше года, подписана часть контрактов. Думаю, к концу ноября этого года новый комплекс уже будет готов к работе. Этот ангар позволит обслуживать самолеты практически любой конфигурации и размера, за исключением А380. То есть мы сможем обслуживать все самые большие ходовые машины: Boeing 747, Boeing 777, Airbus 330, Airbus 340. Если говорить о существующих А320, то в него войдет четыре таких машины.

Построив этот комплекс, мы, во-первых, перейдем на самостоятельное выполнение тяжелых форм техобслуживания Airbus, на которое имеем сертификаты и допуски на такое техническое обслуживание. Во-вторых, будем готовы принять большой самолет и обслуживать его в этом комплексе. Поэтому строительство ангара для нас очень важно, и я думаю, это будет один из лучших ангарных комплексов в России, поскольку это не будет не просто ангар, а еще и сертифицированные специальные эйрбасовские теплые и холодные складские помещения для запчастей и оборудования. Это целый комплекс, и стоимость его конечно высокая - под миллиард рублей. Но мы идем на эти затраты, понимая, что это дает большие перспективы для развития авиакомпании.

- А где будут обслуживаться самолеты компании в течение 8-9 месяцев до ввода этого комплекса?

- Есть технология. Часть обслуживания мы передаем "СибирьТехник", часть будем делать самостоятельно на комплексах в Москве, в Новосибирске. У Airbus утверждена технология определенных зон обслуживания двигателя, стабилизатора самолетов, есть такие технологии и на открытом воздухе. Справимся.

Но задача стоит построить новый ангарный комплекс очень быстро, до холодов. Максимальный срок - 31 ноября. Будет очень интенсивная стройка, но мы все продумали и подготовились: уже проплатили металл, подписали много контрактов, поставки уже идут.

- То есть большие самолеты компания будет покупать уже в 2014 году?

- Я думаю, что, наверное, в 2014-2015, в зависимости от рынка, но в 2015-м - в любом случае.

- А какой объем инвестиций компании в развитие был в прошлом году и ожидается в текущем?

- В этом году, думаю, будет порядка 1,5 млрд рублей, а в 2012 году был миллиард. У нас каждый год большие инвестиции, но по-другому не получается.

- А каковы источники инвестиционных средств в пропорции: собственные, заемные средства?

- Примерно 50 на 50. Кредитная нагрузка у нас невысокая по сравнению с другими компаниями. Думаю, что по 2012 году кредитная задолженность авиакомпании составит не более 2,3 млрд рублей.

- Сергей Николаевич, а планируете ли вы покупать самолеты в собственность?

- Трудно сказать. Приобретать самолеты в собственность - это, конечно, вещь правильная, но на новые машины очень высокая цена - более 50 млн евро. Поэтому ищем варианты, периодически ведем переговоры с лизинговыми компаниями, в частности с ВТБ-Лизингом. Просто так достать из тумбочки 50 млн евро и заплатить за самолет никто не сможет. Так никто не делает в мире, нигде нет столько свободных средств. А поскольку мы компания уже не маленькая, и нам нужен не один самолет, а много, поэтому финансовые схемы - это самое важное при приобретении самолетов.

- Отношение к региональной авиации не изменилось, не планируете пока развивать эту тему?

- Я региональную авиацию люблю. Большое преимущество нашей компании - это монотипные воздушные суда. То, что у нас пока только Airbus и нет Boeing - это большое преимущество с точки зрения технического обслуживания, с точки зрения освоения техники летчиками, кабинными экипажами. Пока мы не готовы терять это преимущество.

Местные воздушные линии - наверное, интересный, но пока недостаточно эффективный бизнес. Он будет развиваться, и у нас в регионе есть кому его развивать. Есть авиакомпания "ЮТэйр", у которой очень много самолетов ATR всевозможных модификаций. Эти самолеты как раз для таких межрегиональных полетов.

Поэтому я думаю, что уральский регион не будет страдать из-за отсутствия такого плана самолетов и перевозчиков. А у нас несколько другая направленность, мы все-таки компания магистральная и региону мы крайне необходимы, чтобы были связи и с Европой, и с Азией, и с Юго-Восточной Азией. Интеграция экономики Свердловской области в мировую экономику требует таких связей. И мы их расширяем, и будем и дальше этим заниматься. Я сторонник думать, что это и есть наш рынок.

- Расскажите, насколько активным в этом году будет расширение географии полетов?

- В 2013 году, на наш взгляд, полеты по России для "Уральских авиалиний" прирастут на 15-17%, полеты в дальнее зарубежье и СНГ вырастут на 20%.

В большей степени это будет увеличение частот и городов, куда мы будем летать. К примеру, в Италию сегодня мы летаем в 2-3 города, а будет 5. В Таджикистане мы осваиваем почти все аэропорты, в Узбекистане также практически все действующие аэропорты, причем летаем мы туда из многих точек - и из Самары, и из Челябинска, из Нижнего Новгорода, из Красноярка и т. д.

Мы уже давно федеральная компания, летаем из многих городов-миллионников. Нас там очень любят, поскольку в этих городах в большинстве своем авиация давно умерла, а мы помогаем ее развить вновь. Вот в Самаре, например, нет базовой авиакомпании, в Красноярске, Нижнем Новгороде, Уфе - нет.

Поэтому "Уральские авиалинии" являются толчком для развития авиации в целом в этих регионах, и мы активно расширяем свое присутствие по всей стране, помимо Москвы и Екатеринбурга. Мы охватываем сегодня практически весь Дальний Восток, Восточную Сибирь: Якутск, Хабаровск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Иркутск, Новокузнецк, Новосибирск, планируем летать в Барнаул. Причем рейсы в эти города мы выполняем из различных городов. Сибирь и Дальний Восток - наш рынок и мы будем его расширять, вне всякого сомнения.

- Ряд авиакомпаний прорабатывает в настоящее время проекты создания лоукостеров, да и государство вроде бы поглядывает в эту сторону. Как Вы оцениваете такие перспективы для рынка, нет ли у вас подобных планов?

- Сегодня периодически в обществе поднимается шум вокруг тарифов на авиацию. По какому-то странному стечению обстоятельств некоторым кажется, что они завышены. Это не так. Давайте разберемся: если сравнивать наши цены с ценами лоукостов в Европе, то да, они выше. Но там же не только лоукостеры летают, есть и обычные компании, которые предлагают нормальный сервис: поят, кормят, перевозят бесплатно багаж. Если сравнивать наши тарифы с этими компаниями, то мы летаем в совершенно среднем сегменте.

Попытка снижения общего уровня тарифов через появление лоукостеров в России, я считаю, что это больше лозунговая "штучка". Нужно создать условия для снижения тарифов, и тогда мы сами их понизим. Для этого необходимо уменьшить аэропортовые расходы, расходы по аэронавигации, по цене керосина. Все эти услуги, которые я назвал, оказывают монополисты, и воздействовать на такие структуры каждая отдельно взятая компания не имеет возможности. Думаю, здесь должно помогать государство.

Был лозунг - сделать в каждом аэропорту 2-3 топливозаправщика, создать конкуренцию, но он, к сожалению, лозунгом и остался. При всем уважении к аэропорту "Кольцово" (Екатеринбург), ТЗК здесь один. И таких аэропортов сосчитать - пальцев не хватит. Поэтому давайте доведем начатое до конца и посмотрим, как это отразится на тарифах. Сегодня говорить, что кто-то создаст лоукост-перевозчика, наверное, можно, но я абсолютно уверен, что если государство не будет поддерживать такую компанию, то она умрет. Это уже было, и не один раз.

И если сегодня кто-то заявляет, что создаст лоукост, значит, он понимает, что государство будет его финансово поддерживать. Так можно любую компанию поддерживать. У нас есть совершенно замечательные примеры, когда государство поддерживает перевозки с Дальнего Востока - абсолютно блестящая идея нашего президента. Посмотрите, как увеличился поток пассажиров, а поддерживается ведь не лоукостер, а все компании, которые перевозят этих пассажиров. Абсолютно правильный подход. Вот так и должно, наверное, быть: государство должно поддерживать всех, а не отдельно взятый лоукост. Отдельно взятый лоукост все равно не решит проблему тарифов в стране.

- А сейчас доля топлива в тарифе сколько составляет?

- Сейчас 30%. Это высокая доля, нужно серьезно заниматься этой проблемой. Мы, конечно, ведем переговоры со всеми топливозаправочными компаниями в стране, добиваемся каких-то скидок, понижаем свои расходы. Сегодня у нас создается совершенно уникальная ситуация, когда часть нефтекомпаний, например, Роснефть, стали государственными и, вы знаете, у них и тарифы ниже. Это здорово. Видно влияние государства на тарифную политику по керосину. Но таких, как Роснефть, немного.

Мы бы с удовольствием покупали керосин на бирже, как во всем мире, но, к сожалению, у нас нет биржевой торговли топливом. Я должен сказать, что существуют совершенно здравые предложения министерства транспорта для удешевления тарифов. И это коснется всех компаний. Министерство пытается решить проблему с невозвратными билетами, с возможностью регулировать количество бесплатного багажа и т.д. Это как раз те вопросы, которые позволяют снижать себестоимость полетов.

Надо дать рычаги, просто так тарифы не снижаются. Ни для кого не секрет, с какими показателями по рентабельности работают авиакомпании. Плакать хочется от такой рентабельности, надо же это понимать. То, что НДС по России надо отменить - это совершенно очевидные вещи. Полеты по России по многим направлениям просто убыточные. Но нас плохо слышат, думают, мы тут сказки рассказываем, а это не так.

Мне не хочется сравнивать наши тарифы с железной дорогой. Я всегда считал, что железная дорога наш старший брат. Но я вас уверяю, что билеты на Восток - в Иркутск, Новосибирск порой ниже железнодорожных, причем простого купе. Поэтому, когда нам говорят, что у нас высокие тарифы, это люди ориентируются на стоимость трех последних билетов в продаже. Цены на 3-5 последних билетов, действительно могут быть фантастическими, так не покупай их. Мы продаем билеты за полгода, купи заранее, как делают все нормальные иностранцы. А если ты прибежал и покупаешь последний билет в Дубай, конечно, цена будет высокой. Но такова система продажи авиаперевозок во всем мире.

У нас есть американская система управления доходами, PROS называется. Именно эта система и выстраивает тариф, сегодня компьютер выстраивает тарифную политику по каждому направлению, человек к этому уже не имеет никакого отношения. За определенный период до выполнения рейса - самые дешевые билеты, потом дороже и так далее. Это мировая система продаж, так во всем мире. Мы же интегрированы в мировую экономику.

- Раньше вы говорили, что в той же Франции, в Германии цены на топливо ниже, чем у нас.

- Было такое, но сейчас они примерно уравнялись. Но надо учитывать, что у нас нефтедобывающая страна, и, может быть, нужно подумать, что как-то подешевле должен стоить керосин, хотя бы для отечественных перевозчиков. Наверное, это сложно сделать в связи со вступлением России в ВТО, но надо думать, как решить эту проблему.

- А вообще вступление в ВТО, по Вашему мнению, как-то отразится на отрасли, на компании?

- Пока никак. Мы, собственно, только начали играть в ВТО. Пока каких-то особых положительных или отрицательных факторов нет в области авиации. Но, я думаю, в любом случае будут положительные моменты. ВТО позволяет расширять рынок услуг. Мы всегда это приветствуем, чем шире рынок - тем больше нам работы будет.

- Есть ли какие то изменения по заходам в западные аэропорты в связи со вступлением в ВТО?

- Ничего не изменилось, потому что все это регламентируется межправительственными соглашениями. Они какие были, такие и остались. Но есть тенденция к либерализации воздушного пространства. Думаю, что в каком-то ближайшем будущем все равно будет открытое небо над Россией.

- А таможенные сборы на приобретение самолетов после переходного периода как-то должны измениться?

- У нас в настоящее время нет таможенных сборов по приобретению самолетов, к примеру, на самолет Airbus-320. Как будет дальше, трудно сказать. Это зависит, наверное, от того, как будет развиваться наше самолетостроение, но мне кажется, что придется продлять эту практику, поскольку нет такого большого количества самолетов SuperJet или МС-21. Страна не может остаться без самолетов, без авиационного транспорта, поэтому интересы государства, на мой взгляд, будут провоцировать продление освобождения от таможенных пошлин. Это нормально. Ни в одной стране мира нет таможенных пошлин на самолеты, только у нас.

- Вы видите в среднесрочной перспективе появление каких-то отечественных самолетов, которые заслуживают Вашего внимания? Какова сегодня ситуация в авиастроении, на Ваш взгляд, глазами авиаперевозчика?

- У нас два самолета четко нарисованы: SuperJet и МС-21, последний пока на стапелях. Больше ничего нет, поэтому мы можем говорить только об этих двух самолетах.

Много рассуждений по поводу того, плох или хорош самолет SuperJet, но мы подходим к этому с позиции рынка. Для каждой авиакомпании оптимален определенный набор самолетов, для "Уральских авиалиний" SuperJet не подходит. Мы расположены в центре страны, нам до границы только 4 часа лететь, поэтому нам нужен самолет, который летит без посадки 5-6 часов, а лучше - 7. Тогда мы сможем нарисовать красивый радиус нашего действия и дать региону связь со всем миром, а SuperJet этого не позволяет. Поэтому какой SuperJet, куда нам на нем летать? География для него не из Екатеринбурга.

Если же говорить о московских компаниях, то для них, возможно, он целесообразен, там до границы всего 2 часа, соответственно, SuperJet может долететь, например, вплоть до Парижа. Для каждого региона, для каждой авиакомпании свой набор самолетов.

И здесь не надо говорить об отсутствии патриотизма, надо говорить о логике в поступках. Мы же профессионалы, а не идиоты, и должны брать те самолеты, которые дадут максимальный эффект для авиакомпании, для региона и для государства. Поэтому для нас МС-21 - неплохой самолет, мы рассматриваем его в планах. Появится в производстве - будем смотреть, что он может.

Если же говорить о производстве самолета Ту-204, который выпускается по 3-4 штуки в год и его то хотят закрыть, то снова открывают… В таких условиях покупать самолет, производство которого могут завтра закрыть, не совсем дальновидно.

- В заключение разговора хотелось бы спросить о ситуации по консолидации акций авиакомпании, вокруг которой поднимался определенный шум. Какова ситуация на текущий момент?

- При перекрестном владении акциями, а у нас всегда было перекрестное владение ценными бумагами, было опасение, что эти акции будут признаны не голосующими. Подобные предложения рассматривались на уровне подготовки решения Госдумы. Если бы, по какой-либо причине акции, находящиеся в перекрестном владении, были признаны не голосующими, то мы бы просто потеряли авиакомпанию, поскольку остальными акциями владело три оффшора и часть коллектива. Совет директоров задумался над этим и принял решение для стабилизации обстановки в авиакомпании упростить владение акциями и обязать генерального директора выкупить эти акции. Было принято решение, и я его выполнил. Взял кредит и выкупил акции.

Мы немного спорили с миноритарным акционерами по цене акций. Кстати, никто не оспаривал саму сделку, поскольку сделка была заключена абсолютно в рамках законодательства РФ, и оспаривать ее было бессмысленно. Но сколько оценщиков, столько и цен. В итоге мы нашли общий язык с миноритариями и выкупили у них акции по той цене, которую обе стороны посчитали справедливой.

Сегодня консолидирован 80%-ный с лишним пакет акций. Я очень рад. Всем все понятно. По крайне мере, лизингодатели, которые нам дают самолеты, говорят: "Ну, наконец-то нам понятно, кто владеет акциями компании, и мы готовы давать "Уральским авиалиниям" самолетов столько, сколько нужно".

Мы еще продолжаем выкуп акций у населения. Если люди хотят продать акции, мы их покупаем. Нет какого-то ажиотажа, пакет собран достаточно большой, ситуация стабильная. На мой взгляд, тема закрыта....