Республиканские власти наконец-то ставят точку в драматическом процессе расставания с болгарскими партнерами казанского аэропорта. Как стало известно газете "БИЗНЕС Online", 50-процентная доля структур болгарского "Химимпорта" посредством специально разработанной схемы переводится на баланс инвестиционно-венчурного фонда РТ (ИВФ РТ). Эксперты, впрочем, не исключают, что ИВФ может оказаться лишь промежуточным звеном и что в дальнейшем у МАК появится новый крупный акционер.

Допэмиссия в пользу ИВФ

Федеральная служба по финансовым рынкам на минувшей неделе опубликовала сообщение о регистрации допвыпуска обыкновенных именных бездокументарных акций ОАО "Международный аэропорт Казань". Размещение произошло путем закрытой подписки, сообщила ФСФР. Всего было размещено дополнительно 27 848 061 акция по номинальной стоимости каждой ценной бумаги 100 рублей. Таким образом, общий объем дополнительного выпуска составил более 2,7 млрд. рублей. Согласно решению об допэмиссии, потенциальным приобретателем является государственная некоммерческая организация "Инвестиционно-венчурный фонд Республики Татарстан".

В казанском аэропорту газете "БИЗНЕС Online" подтвердили передачу ИВФ 50% пакета акций. "Средства будут направлены на дальнейшую модернизацию и реконструкцию аэропорта", - говорится в ответе МАК.

Масштабная допэмиссия - это один из шагов в схеме по возвращению под контроль Татарстана пакета казанского аэропорта, который ранее контролировал холдинг "Химимпорт". Эту информацию подтвердил нашему изданию и глава минземимущества РТ Азат Хамаев. "Это сложная процедура по передаче болгарского пакета", - заявил он.

Накануне допэмиссии в середине марта федеральная антимонопольная служба (ФАС) одобрила сделку по приобретению государственной некоммерческой организацией "Инвестиционно-венчурный фонд Республики Татарстан" 1 445 140 штук обыкновенных именных акций другого юрлица - ЗАО "ТАТ-АВИА". Речь идет о 50% уставного капитала этой компании. В результате изучения заявки ИВФ РТ антимонопольщики пришли к выводу, что покупка "не создаст условий для монополистической деятельности и не приведет к ограничению конкуренции на рынках инвестиционной деятельности, финансового посредничества и управления акциями дочерних компаний Республики Татарстан".

Пошаговое возращение

Зачем ИВФ понадобилось приобретать еще один пакет? Логика такова: "ТАТ-АВИА" являлось совместным предприятием, через которое республика на пару с болгарами контролировала казанский аэропорт.

Договор о создании СП был подписан 17 марта 2011 года. Татарстанский минзем тогда вошел в компанию через ОАО "Татарстан-Авиа" (принадлежит республике на 100%), которому правительство РТ передало в собственность акции МАК. Болгарский холдинг "Химимпорт", а точнее его структуры - "Булгар Авиэйшн Групп" и "Ескана Русия" - получили другую половину пакета ЗАО "ТАТ-АВИА" (45% и 5% акций ЗАО "ТАТ-АВИА" соответственно). В обмен болгары обещали инвестировать в МАК $50 миллионов. Именно в эту сумму иностранные инвесторы оценили стоимость строительства нового здания аэровокзала - терминала 1А.

За три месяца до пробного пуска терминала (7 ноября 2012 года) между партнерами случился конфликт. По словам источника "БИЗНЕС Online", для достройки 1А и также для реконструкции существующего терминала требовалось увеличение уставного капитала "ТАТ-АВИА" на 2 млрд. рублей. Предполагалось, что по миллиарду внесет каждый из акционеров, но болгары настаивали на привлечении кредитов, но это не устраивало татарстанскую сторону. Разногласия тогда достигли такого накала, что болгары даже сорвали августовское заседание совета директоров "ТАТ-АВИА", попросту на него не явившись.

Развязка конфликта произошла в конце 2012 года, когда стало известно, что болгарские акционеры вышли из состава участников компании-оператора аэропорта. Теперь ИВФ РТ переоформляет болгарский пакет на себя, завершая тем самым развод с "братушками".

Миллиард на развод

Стороны не стали комментировать, за какую сумму ИВФ РТ приобретает пакет казанского аэропорта.

"Сделка получила одобрение ФАС в Москве. На настоящий момент сделка пока не завершена и находится в стадии оформления, так как есть определенные процедуры, установленные законом, - пояснил корреспонденту "БИЗНЕС Online" Марат Мустафин, начальник отдела управления проектами ИВФ РТ. - Скорее всего, сделка будет завершена в течение двух месяцев. Окончательная сумма сделки будет определяться в течение этих двух месяцев, будут проводиться процедуры по оценке и другие. Сделка проводится по рыночной цене, потому что это требование законодательства. Но, вообще, это коммерческая тайна. Цель нашего фонда - участие в приоритетных отраслях экономики республики. А аэропорт новый, строится новый терминал. Это новый проект, поэтому мы по поручению руководства республики вошли в него для развития аэропорта, его дальнейшего строительства, привлечения российских и зарубежных инвесторов. То есть сделка имеет целью развитие аэропорта. Что конкретно мы будем делать по участию в деятельности аэропорта, пока сложно сказать. Когда все будет оформлено и мы войдем в состав совета директоров, будем уже принимать какие-то решения. Скорее всего, к лету уже будет план работы".

В то же время источник "БИЗНЕС Online" в кабмине говорит, что болгарам пришлось отдать более миллиарда рублей, а поскольку у минзема таких нет денег, то пришлось "болгарский" пакет оформлять через сложную схему.

"Я думаю, что реальная рыночная доля 50 процентов пакета "ТАТ-АВИА" может стоить порядка 1,2 - 1,5 миллиарда рублей, однако сумма сделки может быть скорректирована на долги компании. Я думаю, что возврат управления объектом для Татарстана, скорее всего, вынужденный, и не исключено, что в скором времени может появится партнер, но, скорее всего, он будет уже из России, - говорит Андрей Шенк, аналитик "Инвесткафе". - Что касается привлечения иностранцев, то это обычно позитивно сказывается, если, конечно, иностранцы имеют богатый опыт, могут принести новые технологии и оптимизировать затраты. Казанский аэропорт, в принципе, сейчас соответствует потребностям Казани и способен обеспечить пассажиропоток".

Пламенный привет от Пламена

Корреспонденту "БИЗНЕС Onlinе" удалось получить комментарий болгарской стороны, которая в период работы в Казани вела себя довольно закрыто в информационном плане. Наш звонок застал Пламена Атанасова - исполнительного директора "Булгариан Авиэйшн Групп", в Софии.

"У нас остались очень теплые ощущения со времени нашего сотрудничества с Татарстаном, - сказал Атанасов. - Я надеюсь, что и вам в том числе нравится новый построенный терминал аэропорта. Он на 100 процентов соответствует нашим проектным решениям. В том числе и реконструкция старого терминала производится в соответствии с нашими проектными решениями. Весь мастер-план был разработан в 2008 году и представлен FISU нами вместе с нашими немецкими партнерами. Так что я предлагаю поставить на этом точку. За сколько в дальнейшем будет продаваться пакет акций, какие решения будут приниматься по управлению аэропортом - все это в компетенции только республики, и комментировать данную тему нам неинтересно и бессмысленно. Оценка пакета акций может быть названа только после серьезного анализа бизнес-потенциала, проработки".

Отметим, что с уходом из Казани болгары не оставили надежд поучаствовать в аэропортовом бизнесе в России. Так, летом 2012 года стало известно, что болгарский холдинг "Химимпорт" рассматривает возможность приобретения пермского аэропорта Большое Савино. Помимо болгар, на аэропорт претендуют управляющий комитет Шереметьево и Внуково, аэропортовые холдинги "Базового элемента" Олега Дерипаски и "Реновы" Виктора Вексельберга.

По условиям конкурса будущий инвестор Большого Савино должен построить терминал пропускной способностью не менее 2 млн. пассажиров в год и вложить в проект порядка 4 млрд. рублей. "Работа в пермском аэропорту - это все вопрос времени, оценки бизнес-плана. Почему бы и не работать, если будут хорошие перспективы развития? Спасибо за ваш звонок, привет Казани и Татарстану", - заявил корреспонденту "БИЗНЕС Online" Атанасов.

"Болгары появились от безысходности"

Редакция газеты "БИЗНЕС Online" выяснила мнение экспертов о смене акционеров.

Олег Пантелеев - главный редактор отраслевого агентства "АвиаПорт"

- Что касается консолидации, передачи пакета Республике Татарстан, то мы были свидетелями того, что развитие ранее осуществлялось и с помощью частных инвесторов. Сейчас же, учитывая особую значимость этого сегмента для развития региона, принято решение усиления позиций республики. И мы видим, что было принято решение, чтобы регион сохранял присутствие в первую очередь в аэропорте. Ну и после объединения авиакомпаний "Ак Барс Аэро" и "Татарстан" участие государства в управлении и принятии стратегических решений сохранится.

С привлечением болгар к реконструкции аэропорта никаких существенных изменений заметно не было. Если и были изменения, то они, вероятно, были связаны не с усилиями инвесторов, а с попытками государства не дать аэропорту пойти ко дну. С этой точки зрения государство в какой-то момент сформировало четкую картину понимания того, что требуется региону от аэропорта, и не спеша занималось бы поиском стратегического инвестора, который сможет на очень четко прописанных условиях инвестировать. Пример других региональных аэропортов показывает, что есть возможность в течение относительно непродолжительного времени - нескольких лет - сформировать условия для инвестиционного конкурса и привлечь крупного инвестора.

Татарстан - динамично развивающийся регион, импульс дает Универсиада. Сильных сторон больше, чем слабых. Нужен сильный частный инвестор. Я не слышал, чтобы кто-то из частных инвесторов проявлял интерес к казанскому аэропорту. С одной стороны, важна позиция собственника, с другой - инвестора. Власти республики пока не давали старт по гонке для инвесторов.

Виктор Горбачев - генеральный директор ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации стран-участниц СНГ:

 - У нас была система объединенного авиаотряда: объединенный аэропорт и авиакомпания, а после 1991 - 1992 годов по всему миру пошла практика выделения аэропортов и авиакомпаний на самостоятельность. У всех свой собственный бизнес: одни летают, другие обслуживают.  А сейчас начинается захват аэропортов, что не приведет ни к чему хорошему: пойдет монополизм.

Была ситуация с Пулковским аэропортом, когда "Пулковские авиалинии" занимались монополизмом. Сейчас то же с тюменской компанией "ЮТэйр", которая начинает потихоньку скупать аэропорты.

В казанский аэропорт сейчас вложено очень много денег в связи с подготовкой к Универсиаде. Стоимость пакета акций сложно оценить, так как нужно знать, что в него входит. Надо знать, продажа чего идет: аэровокзального комплекса со всей инфраструктурой или это приближается к аэродрому.

Я отрицательно отношусь к привлечению иностранцев в управлении аэропортом. К сожалению, они не способствуют развитию предприятия. Их единственная цель - это деньги. Они мало что вкладывают, а основная цель - выжать последние деньги. Как ассоциация мы отрицательно относимся ко всевозможным объединениям, потому что главная задача капиталиста, как говорится, - извлечение прибыли. Но это не приводит ни к чему хорошему, потому что на таком предприятии, как аэропорт, должно быть не только качество обслуживания. Здесь во главу угла ставится обеспечение безопасности.

Казанский аэропорт - один из крупнейших в России, он успешно управляется. Я знаком с менеджментом, это довольно сильные ребята. До этого главенствующую роль играли болгарские бизнесмены.

Из частных инвесторов к казанскому аэропорту пока никто не проявлял интереса. Сегодня существует довольно сложная система государственно-частного партнерства. Ведь сегодня вложить-то можно, но получить назад свои деньги инвестору довольно-таки проблематично. Если вкладывать в здание и аэровокзальную инфраструктуру, то все это зиждется на обслуживании пассажиров. Какой же инвестор будет вкладывать деньги, когда знает, что в обозримом будущем ничего не получит. А рассчитывать, что что-то получат внуки или правнуки, - не каждый инвестор на это пойдет.

Азамат Сабиров - генеральный директор AVT:

- Данная сделка - это чисто технический процесс обмена акций.
Что касается привлечения иностранцев, все зависит от условия их привлечения. Никто не способен что-то решить, когда владелец меняет правила игры. Слабая сторона  казанского аэропорта - это местные перевозчики и много потерянного времени из-за привлечения к сотрудничеству болгар. Сильные стороны казанского аэропорта - то, что менеджмент аэропорта не в самых комфортных условиях  наращивает количество авиакомпаний-партнеров, несмотря на критику в их сторону, зачастую абсолютно не оправданную и создающую ощущение, что именно менеджмент аэропорта несет ответственность за всю воздушную транспортную инфраструктуру и ее работу.

Не все однозначно, нельзя сказать, что кто-то плохой, кто-то хороший, просто когда у владельца в лице государства нет четкой, ясной стратегии, то и менеджерам нелегко. Спасибо Универсиаде и FISU: они четко установили приоритеты и сроки, и, честно говоря, меня, конечно, поражает то, с какой скоростью меняется аэропорт.

У аэропорта отличная команда, четко понимающая цели и задачи, а также имеющая огромный опыт и авторитет в своей сфере. Что касается перевозчиков, там также хорошие менеджеры, но ситуация сложная, и им нужно  время, а от нас - терпение и поддержка, которую мы, как видно из многих комментариев, не проявляем. Невозможно все сделать сразу. Как говорим мы в AVT: простое делается сразу, а вот на чудо нужно немного больше времени. Все проходят через ошибки, главное - какой сделан вывод. А глядя на то, что сейчас происходит, вижу, что теперь мы движемся в верном направлении.

Справка
Согласно уставу ОАО "Международный аэропорт Казань" (в редакции от 1 марта 2013 года), уставный капитал компании составляет 1,97 млрд. рублей и разделен на 19 773 920 обыкновенных именных бездокументарных акций номинальной стоимостью 100 рублей каждая. Согласно этому же документу общество вправе разместить дополнительно к размещенным акциям еще 85 548 600 штук по номинальной стоимостью 100 (сто) рублей (объявленные акции)....