Значительная часть чартерных перевозок и почти все грузовые могут быть выведены из основных московских аэропортов во второстепенные - Раменское, Ермолино, Чкаловское и Клин-5. Об этом "Известиям" рассказал первый заместитель гендиректора дирекции Московского транспортного узла Виктор Еремин. По его словам, такие меры позволят более эффективно использовать возможности основных аэропортов, которые, по прогнозам экспертов, к 2025 годы выйдут на свою предельную мощность и будут обслуживать 132 млн пассажиров в год.

Как рассказал Виктор Еремин, определенная разгрузка требуется всем основным аэропортам Московского авиаузла (МАУ). По его словам, расчетная пропускная способность Домодедово на данный момент составляет 21 млн пассажиров в год. Между тем в 2012 году аэропорт обслужил 28 млн пассажиров. Шереметьево и Внуково, обслуживая соответственно 26 млн и 10 млн человек в год, сейчас не превышают предельную мощность своих терминалов, но пассажиры чартеров все равно нередко терпят неудобства из-за ночных рейсов.

По словам первого заместителя гендиректора, сделать время вылета более подходящим для граждан позволит перевод чартеров из Внуково - в аэропорт Ермолино, расположенный в Калужской области, из Домодедово и Шереметьево - в другие второстепенные аэропорты МАУ. Предположительно, альтернативной Шереметьво площадкой мог бы стать расположенный к северо-западу от Москвы Клин-5. Грузовые перевозки из трех основных аэропортов можно было бы переместить в Раменское. В Кубинке, расположенной к западу от столицы, по планам правительства будет базироваться бизнес-авиация. Роль еще одного небольшого аэропорта МАУ - Чкаловское, который находится к северо-востоку от столицы, пока не определена.

Напомним, в настоящее время консорциум консультантов - юридическая компания Vegas Lex, Lufthansa Consulting, ФГУП "ГосНИИ "Аэронавигация", Первая инфраструктурная компания InfraONE - по заказу дирекции Московского транспортного узла разрабатывает концепцию развития МАУ. Главные задачи, которые должна решить концепция, - увеличение пассажиропотоков и привлечение в МАУ международного транзита.

По словам Виктора Еремина, расчеты консультантов должны показать правительству, к каким потерям приводит нерациональная организация авиаперевозок, и после этого будут приниматься соответствующие решения. В частности, Виктор Еремин не исключает, что может быть "жестко" поставлен вопрос перед собственником Домодедово (компания "ИстЛайн") о необходимости развития аэровокзальных мощностей и ускоренного строительства второго терминала. А Шереметьево, которое принадлежит государственной компании, может получить финансовую поддержку, чтобы создать удобное транспортное сообщение между Южным и Северным аэровокзальными комплексами.

Большое внимание консультанты уделяют реорганизации воздушной зоны над Москвой, для которой сейчас характерно множество ограничений, также снижающих пропускную способность аэропортов. Также консультанты предлагают двухкаскадное размещение зон ожидания, в которой самолеты кружат перед посадкой. Еще одна предлагаемая новация - вертикальное разделение воздушного пространства над Москвой, что позволит транзитным самолетам пролетать выше тех, что садятся в столице. По прогнозам консультантов, если принять все предложенные меры, пропускная способность воздушной зоны над Москвой составит 132 млн пассажиров в год. На эту мощность аэропорты МАУ, как предполагается, выйдут к 2025 году.

По словам Виктора Еремина, дирекция ожидает, что в будущем правительству удастся договориться с аэропортами об их разделении "по сторонам света". В этом случае не только чартерные, но и регулярные рейсы на запад будут отправляться из Шереметьево и других "западных" площадок". Рейсы на южном направлении будут отправляться из Внуково, на восток - из Домодедово и других "восточных" аэропортов МАУ.

- Такая система была в СССР, - говорит Виктор Еремин. - Если мы к ней вернемся, лимит в 132 млн можно умножать в 1,4 раза. Если бы все три аэропорта были государственными, это решение было бы гораздо легче воплотить в жизнь. К 2025 году аэропорты почувствуют свой потолок в части пассажиропотока и сами согласятся на такую схему.

По мнению директора ГосНИИ "Аэронавигация" Сергея Пятко, идея вывести чартеры и грузы из основных аэропортов является логичной, но ее воплощение потребует тщательного анализа пропускной способности воздушного пространства.

- Все аэропорты МАУ - и большие, и сравнительно маленькие - находятся близко друг к другу, - пояснил Сергей Пятко. - Даже после перевода рейсов воздушное пространство останется общим, и его нужно будет делить. Если чартеры будут переведены в другие аэропорты таким образом, что рейсы на запад будут совершаться с площадок, расположенных на западе от Москвы, а рейсы на восток - с площадок на востоке, это существенно повлияет на эффективность использования воздушной зоны. Если рейсы станут отправляться во все стороны сразу, будут такие же трудности, как и сейчас.

Как рассказал Сергей Пятко, перевести авиакомпании в другие аэропорты можно с помощью финансовых механизмов, например системы скидок, или удобных для них транспортно-логистических решений.

В пресс-службе Шереметьево рассказали, что чартерными являются около 5% рейсов, которые обслуживает аэропорт. Ежегодно через Шереметьево проходит около 300 тыс. т грузов. В пресс-службе подчеркнули, что "важную роль в определении судьбы МАУ" и самого аэропорта играет государство. При этом, как подчеркнул собеседник "Известий", вывезти грузы из аэропорта полностью будет трудной задачей, поскольку большинство из них перевозится в специальных отсеках пассажирских самолетов.

В пресс-службе Внуково рассказали, что аэропорт сейчас справляется с обслуживанием чартеров, для которых есть отдельный терминал. Поскольку при обслуживании "предпочтение отдается регулярным рейсам", пассажирам чартеров приходится летать преимущественно в ночное время, признали в пресс-службе. Там также отметили, что с уходом чартеров аэропорт потеряет часть прибыли.

Как рассказали в Росавиации, за январь-февраль 2013 года в МАУ было совершено более 15 тыс. нерегулярных пассажирских рейсов и почти 78 тыс. - регулярных....