Задача государства - развивать аэродромную сеть и снижать стоимость за пользование ею. Такое мнение в беседе с корр. РИА SakhalinMedia высказал генеральный директор авиакомпании "Сахалинские авиатрассы" Константин Сухоребрик. Он рассказал о создании единой дальневосточной авиакомпании, причинах задержки вылета рейсов, ценах на билеты, основных проблемах развития региональной авиации.

- Каковы основные итоги авиакомпании за прошлый год?

- Наши убытки составили 60 млн рублей, а доходы компании - около 3,5 млрд. Если смотреть на отрасль в целом, рентабельность внутренних перевозок в РФ составляет минус 12%. Получается, авиакомпании работают с большим убытками на этом рынке. Поэтому, мы считаем, что удерживаемся на плаву.

- В этом виновата конкуренция на рынке авиаперевозок?

- Конечно, конкуренция со стороны основных игроков на рынке - "Аэрофлота", "Трансаэро" и "Сибири" очень высока. Данные авиакомпании позиционируют себя как дальнемагистральные, но это не мешает им влиять на внутренний рынок - региональный и межрегиональный, избавляясь тем самым от конкурентов. Количество авиакомпаний сокращается. Возможно, это неплохо, но государство должно контролировать такие вещи антидемпинговым законодательством, а этого не происходит. Оно придерживается простой политики: чем дешевле, тем лучше для населения. Но при этом нет оценки потерь транспортной инфраструктуры, и транспортных предприятий. Тому пример - рынок региональных перевозок на Дальнем Востоке. Многие авиакомпании прекратили свое существование: "Дальавиа", "Магаданские авиалинии", четыре приморские компании, в предбанкротном состоянии находится "Владивосток Авиа", до этого мы слышали о крахе компаний в европейской части страны. Это показатель того, что деятельность авиакомпаний нерентабельна. Без вмешательства государства в управление данным процессом положительный эффект в отрасли получен не будет. Нужны меры государственной поддержки и регулирования.

- Сам пассажир, как правило, выбирает наиболее дешевые билеты.

- Есть разные категории пассажиров. В основной массе, пассажиров интересует качество, безопасность, безопасный самолет и, конечно, цена перевозки. Если посмотреть на рынок гражданской авиации, мы увидим три основных сегмента. Первый - это дальнемагистральные перевозки, связывающие, в основном, Москву со всеми территориями Российской Федерации. Игроков на этом рынке можно пересчитать по пальцам. Из крупных - "Трансаэро" и "Аэрофлот". Затем идет межрегиональный рынок - полеты между населенными пунктами внутри страны. Изначально межрегиональные полеты имеют отрицательную рентабельность. Также еще существует рынок внутрирегиональный, здесь с нулевой рентабельностью. Здесь другие правила игры - заказчиком на эти полеты являются субъекты, например, Сахалинская область. Они, как правило, следят за тем, чтобы авиакомпании не зарабатывали, но и не обанкротились. Каждый рынок имеет свою специфику. Авиакомпания "САТ" принадлежит ко второму и третьему сегменту рынка.

- Расскажите о вашем авиапарке.

- У авиакомпании есть 100-местные Boeing 737 и канадские Bombardier DHC-8-300 - пассажирские турбовинтовые самолеты, вместимостью 50 мест. 100-местные машины летают между столицами Дальнего Востока, региональные - между маленькими населенными пунктами. Основная специализация нашей компании - внутрирегиональные перевозки по соглашению с субъектами ДФО. Эти направления мы собираемся развивать и в дальнейшем. Однако территория Дальнего Востока обширна, и чтобы связать между собой региональные узлы, нужен сегмент межрегиональных перевозок. Мы вынуждены идти на этот рынок, где нас ждут не очень хорошие финансовые результаты.

- Как обстоит дело с субсидированием авиаперевозок?

- Правительство Российской Федерации два года пытается субсидировать перевозки, но пока мы не получили ни одной копейки и только ощущаем интерес государства. Время диктует свои условия, маленькие предприятия не в состоянии выжить на данном сегменте рынка. Авиакомпании с тремя - четырьмя самолетами трудно заниматься оперированием. Успех лежит в унификации авиапарка. На Дальнем Востоке эксплуатируется около 28 видов воздушных судов, мы предлагаем эксплуатировать всего три. Это одна технология, одни запчасти, получение разрешений, сертификатов, лицензий на три воздушных типа, а не на 28. Одно дело, обслуживать Ан-140, где существует проблема с поставкой запчастей, или обслуживать самолеты, выпущенные тысячами. За счет унификации, издержки и цены на перевозки будут снижаться.

-Может быть, решение проблем заключается в создании единой дальневосточной авиакомпании?

- За прошлый год мы перевезли по региону 50 тысяч человек. Каждый год идет увеличение пассажиропотока. Наш многолетний опыт работы в Сахалинской области мы бы хотели распространить на весь регион ДФО. К тому есть много предпосылок: банкротство авиакомпаний, новая западная техника, которую мы предлагаем, и чего не могут позволить себе другие перевозчики. Не секрет, что западные ВС гораздо более эффективны, чем отечественные. Российские Ту-154, Ил-62, Ил-86, Ил-96 на порядок уступают по эффективности западным российским судам. Наше авиастроение серьезно отстает. И обвинять нас в непатриотизме неверно. Мы патриоты в большей степени, чем наш авиапром. За те деньги, которые выделяются отрасли, многие другие авиастроительные компании отстроили очень хорошие воздушные суда.

На наш взгляд, опыт "САТ" по Сахалинской области на сегодняшний момент наиболее правильный в Российской Федерации. Многие годы мы остаемся лидерами в своем сегменте. В ходе создания единого перевозчика всем субъектам предлагается в качестве акционеров войти в состав дальневосточной авиакомпании. Мы считаем, что она должна быть одна, с единой спецификой, с унифицированным флотом, с подготовленным персоналом. Это даст большой экономический эффект и серьезно улучшит авиатранспортную ситуацию на Дальнем Востоке. Инициативу взял на себя "Аэрофлот", который понял, что гораздо выгоднее иметь партнера в Тихоокеанском регионе. В данной ситуации естественно, что создавать дочернее предприятие надо здесь. Его можно сделать только в партнерстве с субъектами ДФО, потому что основной пассажиропоток концентрируется от региональных перевозок в центры. Далее уже большой "Аэрофлот" забирает пассажиров и развозит по всему миру или в Москву. Чтобы пассажиры не ушли куда-то в другую компанию, ему нужен свой перевозчик. Второй союзник - это субъекты - они заинтересованы в социальных перевозках. Любой губернатор обязан в силу своей должности заниматься перевозкой своих граждан. Таким образом, есть стыковка интересов. Карты легли, интересы совпали и процесс пошел. В конечном итоге пакет акции "Аэрофлот" продаст Сахалинской области и начнет привлекать других акционеров ДФО. Будет происходить интеграция с компанией "Владивосток Авиа". Мелкие авиакомпании сольются с дальневосточной компанией, субъект получит пакет акций, станет совладельцем, сможет влиять на социальную политику в ценообразовании.

- С чем связаны задержки рейсов?

- Основные проблемы с задержкой рейсов у авиакомпании возникают на Курильские острова. В авиации существует три минимума: минимум воздушного судна, минимум командира воздушного судна и минимум аэродрома. В каждом конкретном случае минимум для взлета или посадки определяется, исходя из совокупности этих минимумов. Оборудование самолетов позволяет произвести посадку при нулевой видимости. У нас есть пилоты, которые также летают при нулевой видимости. Не позволяют совершить посадку именно минимумы аэродромов - если раньше садиться разрешалось при высоте облаков над полосой, равной 120 метрам, и видимости - 1800 метрам, то сейчас это соответственно 400 метров и 5 тысяч. Таким образом, в связи с ужесточением минимума, самолеты теперь больше зависят от погодных условий, чем раньше. С 1982 года по 2013 минимумы аэродромов ухудшились в четыре раза. Соответственно, регулярность полетов стала ниже. Раньше был туман - мы летели. Сейчас визуальная видимость есть, а приборы не показывают нужные параметры. Это не прихоть авиакомпаний, а российское законодательство и плачевное состояние аэродромной сети РФ. За это время деньги в ее обновление не вкладывались.

Нет погоды на Курилы, пассажиры накапливаются. Но мы все равно выполняем расписание - летаем в Оху, Шахтерск, Ноглики, Хабаровск, на другие Курилы. И вот, наконец, погода появилась. Курильчане спрашивают: погода есть, вы не летите. Но мы по законодательству должны сначала выполнить рейсы по расписанию и только потом задолженность по Курилам. Если подумать, почему должны страдать другие люди? Задача по перевозке курильчан лежит на местных властях, которые за 20 лет уже давно должны были построить нормальный аэродром, обеспечив тем самым, регулярное авиасообщение своих граждан. Им проще вызвать представителей "САТ" и высказать свои претензии.

- Сейчас на рынке появился новый топливозаправщик "Аэрофьюэлз". Как вы считаете, изменится ли цена на керосин и на авиабилеты с появлением конкурента "Топливо-обеспечивающей компании"?

- Цены не снизятся. От Урала до Чукотки у нас только один поставщик керосина - это "Роснефть". Весь вопрос в том, какую вы сделаете наценку. Нужно задать другой вопрос - почему в России, нефтедобывающей, обрабатывающей стране, цена топлива выше, чем в Японии, Корее. Это уже большой вопрос к двум монополистам - "Газпрому" и "Роснефти", а также к правительству, которое их полностью контролирует.

- С целью улучшения качества обслуживания пассажиров в условиях ежегодного роста авиаперевозок говорят о строительстве нового аэровокзала.

- Давайте порассуждаем. Существует аэродромная сеть Российской Федерации. Это инфраструктура, которая принадлежит стране. Аэропорт - коммерческое предприятие, которое обслуживает пассажиров, грузы, авиакомпании и иногда - аэродромы. Сейчас в РФ идет приватизация аэропортов. В мире такого подхода не существует. Везде аэропортовое и аэродромное обслуживание разделены. Аэродромы строятся поколениями граждан многие годы, это стратегическая основа государства. Задача государства - чтобы она развивалась и была доступна населению. Строительства аэродрома - государственная задача. И когда говорят, что придет инвестор и построит аэродром, это очень маловероятно. Инвестор, как это принято в бизнесе, хочет вложить деньги и вернуть их. Существует принцип нулевой цены - аэропорты не должны зарабатывать деньги на аэродромах. Если они начинают ставить расписания аэродромам, условия авиакомпаниям, диктовать цены пассажирам, всегда будет существовать проблема. Аэродромы нельзя передавать в частную собственность. Да, чтобы чистить полосу - кого-то нужно нанимать. Но государство это должно очень жестко контролировать. В Японии расчисткой полосы занимается дорожная служба. В первую очередь, они почистят полосы, потом поедут чисть дороги. Задача государства - развивать аэродромную сеть и понижать ее стоимость. Представьте такую ситуацию: вы купили самолет, прилетели на аэродром - за пользование им с вас деньги не берут. Цена стоянки самолета на ночь стоит в Сеуле - 34$, во Владивостоке - 2,5 тысячи. В Сеуле я еще позволю себе хлеб купить, в Америке на 100% ничего не возьмут, а в России меня обанкротят.

-Как вы думаете, кто должен в первую очередь обслуживать пассажира - авиакомпания или сервисные компании?

- Отдельная история - обслуживание пассажира. Нельзя его отдавать частным компаниям, за это должна отвечать авиакомпания. От начала до конца - продали билет, привезли домой. В Шереметьево авиакомпания построила собственный терминал, и это правильное направление - авиакомпания должна строить пассажирские терминалы. Когда ответственность размывается - это серьезная проблема. Мы не можем открыть свои стойки регистрации и обслуживания пассажиров, потому что аэропорты конкурируют с авиакомпаниями. Это еще один важный момент в России - когда аэропорты своей деятельностью забирают деятельность авиакомпаний. Они за пассажира не отвечают, отвечаем по-прежнему мы, но они хотят, чтобы мы за это заплатили. Такого нигде в мире нет. Если вы прилетите в Японию, вы увидите сотрудника авиакомпании за стойкой. Он заберет ваш багаж и обслужит. За границей проблем нет - у нас везде свой персонал - в Японии, Корее, Китае. Там совершенно другое отношение. А в Южно-Сахалинске вы будете плохо отзываться о авиакомпании "САТ" в силу объективных причин сложившейся ситуации....