С 17 по 19 сентября 2012 г. в Лондоне состоялся 9-й Всемирный конгресс низкобюджетных перевозчиков - World Low Cost Airlines Congress 2012 (WLCC). Самой актуальной темой стало развитие рынка низкобюджетных перевозчиков в условиях жесткой конкуренции, которая после кризиса обострилась еще больше. Своими наблюдениями по итогам конгресса с российским изданием Airports International делится глава авиационной практики, управляющий директор компании Strikitsa Consulting Иоланта Стрикица.

9-й Международный конгресс перевозчиков, работающих по низкобюджетной модели, был представительным, как никогда. На нем присутствовали и выступали генеральные директора таких авиакомпаний, как Vueling, Easy Jet, FlyDubai, WizzAir, руководители Pegasus, GOL, Monarch, Southwest, Spring и других компаний и консультантов низкобюджетного сегмента авиаперевозок. Ключевая тема дискуссий касалась вопросов конкурентной борьбы между перевозчиками и способов привлечения пассажиров, в первую очередь путем предложения дополнительных продуктов и услуг.

Однако в процессе дискуссий аудитория столкнулась с тем, что разная степень развития рынков бюджетных перевозок в различных регионах планеты не позволяет однозначно судить о способах конкуренции между перевозчиками или о целесообразности внедрения того или иного продукта. Так что же происходит с европейскими, американскими, азиатскими и африканскими бюджетными перевозчиками? Каковы перспективы развития авиабизнеса в каждом из этих регионов?

Рынок после кризиса

Сегодня ключевыми регионами роста и развития бюджетных авиаперевозчиков являются Европа, США и Юго-Восточная Азия. Хотя эти рынки различны по своей сути и предпосылкам, их объединяет один общий показатель: есть ключевой игрок, которому принадлежит до 70 % рынка, и ряд сильных (в нескольких случаев - быстрорастущих) авиакомпаний, которые хоть пока и не теснят ключевого игрока, но составляют ему конкуренцию. Такими ключевыми игроками являются Ryanair в Европе, Southwest Airlines в США и Air Asia в Юго-Восточной Азии. Однако дальше этого показателя схожесть в развитии рынков не просматривается.

Насыщенность европейского рынка бюджетными авиаперевозчиками - одна из самых высоких. При этом по объему перевозок и количеству маршрутов ни один из них не составляет серьезной конкуренции Ryanair, авиакомпании, которая на протяжении многих лет неизменно и планомерно придерживается модели Ultra Low Cost Carrier - "ультралоукостер". Ближайшие конкуренты Ryanair, за исключением, пожалуй, только EasyJet, пытаются бороться с доминантом европейского неба за счет нишевой специализации (Vueling, Monarch, WizzAir) и предложения улучшенного продукта (Vueling: мобильные технологии регистрации, сервис пересадок, карты лояльности альянсов, улучшенные условия перелета). С точки зрения ценовой конкуренции ни один из них не может предложить рынку более дешевый, чем у Ryanair, продукт. И в ситуации экономического спада в Европе будущее инвестиций европейской бюджетной отрасли в улучшенные продукты и услуги кажется туманным.

Единственным реально возможным конкурентом Ryanair на европейском рынке остается EasyJet. Обе авиакомпании усиленно фокусируются на поиске дополнительных рынков сбыта, максимальном увеличении неавиационных продаж и достижении минимального расхода на кресло. По словам генерального директора EasyJet Каролин МакКолл, авиакомпания инвестирует в финансовые и человеческие ресурсы, программы снижения затрат и повышение своей конкурентоспособности. И достигает результата. На примере плеча Лондон/Гэтвик - Севилья (неключевые порты для обеих компаний), на дату 20 октября 2012 г. стоимость перелета EasyJet ниже, чем у Ryanair (149,99 и 172,09 ф. ст. соответственно). На плече Ryanair Лондон/Стэнстед (база) - Порто и Лондон/Лютон (база) - Лиссабон стоимость авиабилетов на 5 ноября 2012 г. составляет 72,41 и 71,99 ф.ст. соответственно. Таким образом, возможность предложить рынку опции улучшения базового продукта до уровня, предлагаемого традиционными перевозчиками (полеты в ключевые аэропорты, корпоративные заказчики, бизнес-класс, привлечение брендов питания ("Старбакс"), мобильная регистрация и пр.) по конкурентным расценкам и в совокупности с ценовой конкуренцией на уровне базового продукта, можно аллегорически назвать войной EasyJet на два фронта. Вопрос в том, хватит ли инвестиционного потенциала у авиакомпании и что выберет скованный экономическим кризисом потребитель. Ответы неоднозначны.

Отдельно хочется отметить ситуацию в Канаде и США. Southwest Airlines - родоначальник низкобюджетного авиабизнеса и модели ULCC (ultra low cost), прототип Ryanair, авиакомпания с 40-летним стажем полетов - продолжает развитие концепции создания еще не популярных, но коммерчески перспективных маршрутов. Сегодня Southwest Airlines уже не работает по модели ULCC, предоставляя широкий выбор услуг на борту (включая доступ в Интернет), и, скорее, является примером для копирования для EasyJet. Но на высококонкурентном североамериканском рынке, где сегментация настолько узкая, что существуют авиалинии, нацеленные на англоязычных жителей Западной Канады (West Jet) или людей пожилого возраста юго-западных штатов США, предпочитающих проводить время в казино Лас-Вегаса (Allegiant Air), не могло не появиться нового перевозчика ULCC. Spirit, панамериканский ULCC, акции которого котируются на NASDAQ, работает на A319, А320 и А321 в конфигурациях 145, 178 и 218 кресел соответственно. Авиакомпания предлагает тариф на 25-30% ниже тарифа Southwest или JetBlue и смогла идентифицировать около 400 новых маршрутов, востребованных пассажирами этой ценовой категории.

Б и К из БРИКС

О бурном росте и развитии рынка бюджетных авиаперевозок в Азии говорят давно и много. Хотя в этом году среди докладчиков форума не было представителей Air Asia, лучшего мирового бюджетного перевозчика в 2009, 2010, 2011 и 2012 годах, по версии World Airline Awards, их отсутствие с лихвой покрыли коллеги из Китая. Делегация авиакомпании Spring была самой внушительной - более 10 представителей, включая делегатов без знания английского языка. Для последних на всем протяжении конгресса работал индивидуальный переводчик, прибывший с ними из Поднебесной. В числе делегатов от Spring были не только топ-менеджеры, но и рядовые служащие, целью которых было обучение - мировому опыту, развитию бизнеса, популяризации своей страны. На самом деле успехи низкобюджетной отрасли стран Северо-Восточной Азии (Китай, Южная Корея, Япония, Тайвань) не менее внушительные, чем у их юго-восточных коллег: за прошедшие 10 лет лоукост-перевозки на этом рынке развивались быстрыми темпами. В 2001 г. доля LCC среди общего объема авиаперевозок в регионе составляла 0,4 %, а в 2011 г. - уже 6,8 %. Только в Японии - стране, решившей развивать низкобюджетный сегмент авиаперевозок одной из последних в регионе, в 2011 г. было запущено четыре лоукостера, среди которых - авиакомпания Peach, проявлявшая заинтересованность к полетам в Россию.

Spring выгодно отличается от остальных самым молодым флотом (Airbus A320, средний возраст - 2,9 года) и широкой маршрутной сетью (60 внутренних и 9 международных направлений). Стратегия перевозчика - ускоренное развитие и выход на позиции ключевого игрока китайского рынка к 2015 г., где к этому времени ожидается масштабное увеличение пассажиропотока, вплоть до 450 млн человек, а к 2030-му - до 1500 млн человек в год.

Активно развивается и рынок бюджетных перевозок Бразилии. Несмотря на то что авиационное законодательство страны отличается чрезмерной зарегулированностью, особенно в области тарифов на перевозки, местные перевозчики и государственные органы заинтересованы в активном развитии этого сегмента: в 2014 г. Бразилия примет ЧМ по футболу, который пройдет в 13 городах, расположенных на значительном удалении друг от друга. В связи с непростыми климатическими условиями и слабой инфраструктурой ставка была сделана именно на авиаперевозки. Низкая стоимость билета, пунктуальность и демократичность передвижения из точки А в точку Б - ключевые требования иностранных футбольных болельщиков, которых Бразилия надеется привлечь на стадионы страны.

Всем этим требованиям соответствует авиакомпания GOL, один из ключевых бюджетных перевозчиков Бразилии. В 2011 г. GOL перевезла 35 млн пассажиров, выполняя 810 рейсов в день. Компания была создана в 2001 г. и сегодня с флотом в 120 Boeing 737-300 и Boeing 737-800 занимает 35% местного рынка. В 2004 г. GOL успешно провела IPO (NYSE GOL). 3 % капитала GOL принадлежит Delta Airlines.

Дебютанты

Одним из открытий форума стала презентация нового проекта сэра Стелиоуса Хаджи-Иоанну - компании FastJet. Созданная на базе авиакомпании Fly540, она планирует продолжить использование лизингового соглашения этого перевозчика на самолеты А319 и выполнить первый полет в ноябре 2012 г. Первой базой FastJet станет международный аэропорт Джулиус Неерере (DAR), ключевой хаб Дар-Эс-Салама, крупнейшего города в Танзании, африканской стране с населением 45 млн человек. Перевозчик планирует осуществлять международные перелеты в Африке и расширять свое присутствие ростом баз в Кении, Гане и Анголе. С 1 млрд населения, существенными запасами нефти и газа, льготным налогообложением, быстрорастущим средним классом и прогнозами аналитиков об уровне розничного потребления в 1,6 трлн долл. США к 2020 г., страны Африки являются привлекательным рынком для возникновения качественного низкобюджетного игрока. Акционеров FastJet не смутил и не остановил факт того, что в Африке за последние 10 лет было создано 37 низкобюджетных авиакомпаний, 37 из которых разорились. Наоборот, акционеры принимают данный факт за вызов игроку и дополнительную возможность выгодно отличиться от предшественников, закрепив за собой существенную долю рынка. Африка, считают акционеры, является последним оплотом небюджетной территории...

А что же Россия?

Наши перспективы

Пережив всего два банкротства местных низкобюджетных перевозчиков, отечественный рынок, не без участия некоторых консультантов и СМИ, укрепился во мнении, что "лоукост - это не для нас". На самом деле низкобюджетные перевозчики в России присутствуют. EastJet ожидает разрешения на полеты в Москву Ryanair рвется в Россию. При этом Vueling, Pegasus, Flydubai и другие уже летают в ключевые и региональные аэропорты России, показывают высокие показатели загруженности на кресло и мечтают об увеличении допуска и расширении разрешений на полеты. По словам г-на Али Сабанчи, председателя совета директоров авиакомпании Pegasus, маршрут Стамбул - Омск обеспечивает до 85 % загрузки авиаборта Boeing 737-800. Некоторые из них говорят о готовности запустить дочернюю компанию в Российской Федерации. Останавливает многих чрезмерная сложность законодательной базы, существенно устаревшее восприятие лоукостера как "перевозчика для бедных" и отсутствие надежного местного партнера.

Безусловно, по уровню своего развития европейский и американский рынки бюджетных перевозок ушли от нас на десятилетия вперед, страны Азии и Латинской Америки сделали существенный рывок в развитии этого рынка, крупный LCC-игрок появляется в Африке. В кулуарах форума перспективность и потенциал российского рынка обсуждались всеми без исключения. Только вот россиян на форуме было крайне мало....