Следующие 10 лет около 40-50% мирового авиапарка будут находиться в операционном лизинге. Лизинг воздушных судов предоставляет операторам гибкие условия при постоянно меняющемся спросе на рынке воздушных перевозок. Однако по окончании срока аренды авиакомпания обязана вернуть воздушное судно в том же техническом состоянии, в котором изначально оно было предоставлено. К сожалению, из-за отсутствия детально проработанного плана и строгого контроля за проведением технических работ, процесс возврата воздушного судна может привести к многомиллионным убыткам, как для перевозчика, так и для лизинговой компании.

В отличие от финансового лизинга, при операционном лизинге права собственности на воздушное судна остаются за лизингодателем. За время  эксплуатации самолет в среднем сменяет 4-5 операторов. Однако каждая последующая аренда чревата амортизационными рисками, особенно в случае некачественного технического обслуживания самолета во время лизинга.

"Сегодня лизинговые компании владеют тысячами воздушных судов по всему миру. Сколько бы ни стоил новый самолет - 10 или 300 миллионов долларов США - каждый лизингодатель стремится сохранить наиболее высокую остаточную стоимость. Именно поэтому в каждом договоре об аренде зафиксированы очень строгие требования по условиям возврата ВС, в частности, его технического состояния. К сожалению, некоторые авиакомпании, которые заранее не подготовились к данному процессу, сталкиваются с заметными сложностями и проблемами", - прокомментировал Андрюс Норкявичюс, заместитель главы департамента "FL Technics" по инжинирингу и планированию.

Подготовка к возврату ВС начинается еще за год до установленной даты. С целью минимизации простоя самолета во время оставшегося срока аренда, оператору необходимо подготовить детальный план ремонтных работ, включая ремонт и восстановление ресурсов двигателей, ВСУ, шасси, закрылок и других критических компонентов. В дополнение авиакомпания должна обновить всю соответствующую документацию. Также необходимо назначить специальную группу, ответственную за ведение процесса возврата самолета.

"Наличие всех необходимых документов, а также их должное состояние - это основа для плавного процесса возврата ВС. В силу значительного объема документации, приходящегося на один самолет, просмотр и обновление данных требует работы отдельной команды - нескольких специалистов, обладающих как минимум 5-летним опытом в области инжиниринга воздушных судов. К сожалению, далеко не каждая авиакомпания обладает такой командой", - сообщил Андрюс Норкявичюс.

Следующая критическая точка - 6 месяцев до возврата ВС. В этот период устраняются различные дефекты, проводится инспекция ТОиР работ, а также приобретаются необходимые запчасти, компоненты и т.п. Если в период лизинга производились какие-либо модификации, то все работы должны иметь должные сертификаты EASA (Part 21J) или FAA. В обратном случае необходимо все восстановить до исходного состояния. Как правило, на данном этапе также проводятся тяжелые формы ТО, направленные на восстановление ресурсов воздушного судна в соответствии с условиями договора аренды. За две недели до доставки оператор проводит последние приготовления, инспектирует и при необходимости приобретает дополнительные запчасти. Далее следует техническая инспекция ВС, тестовый полет и непосредственно возврат ВС от лизингополучателя лизингодателю.

Однако недобросовестное ведение документации, включая редкое или несистематичное обновление сервисных и иных бюллетеней, а также некачественное ТО самолета и отдельных компонентов - все это может быть выявлено во время предвозвратной инспекции. Обновление технической документации, проведение дополнительных ремонтных работ, заказ необходимых запчастей могут затянуть процесс возврата ВС на несколько месяцев и обойтись оператору в несколько миллионов долларов США, включая дополнительные лизинговые платежи, пени за задержку и расходы на ТоиР.

"Авиакомпании, многие их которых по-прежнему чувствуют нестабильность рынка воздушных перевозок, просто не могут позволить себе столь высокие непредвиденные расходы при возврате ВС. Те операторы, у которых нет возможности сформировать собственную команду САМО-специалистов для ведения процесса, обращаются за подобными услугами к сторонним ТОиР-компаниям, обладающим заметным опытом в управлении процессом возврата, как от имени оператора, так и от лица лизинговой компании. Но вне зависимости от того, использует ли авиакомпания собственные ресурсы или нет, самое главное - это тщательное планирование всего процесса задолго до даты возвраты. Именно планирование является основой для минимизации рисков и непредвиденных обстоятельств во время обратной передачи ВС лизингодателю", - заключил заместитель главы FL Technics Engineering.

FL Technics является глобальным поставщиком индивидуальных комплексных решений в сфере технического обслуживания и ремонта воздушных судов коммерческой и бизнес-авиации. Компания работает по принципу "одного окна", предоставляя услуги по техническому базовому и линейному обслуживанию воздушных судов, обслуживанию двигателей, инжинирингу, ремонту шасси, поставкам запчастей и компонентов, логистике и таможенной очистке, подготовке технического персонала, поддержке при доставке и возврате ВС, и др.

FL Technics имеет сертификаты EASA Part-145, Part-M, Part-147, Part-21 и предлагает комплексные решения по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов типа Airbus A300/A310/A320/A330/A340/A380, Boeing 737 CL/737 NG/747/757/767/777; Bombardier CL600-2B19; ATR 42/72; EMB 135/145; MD 80; FOKKER 50/70/100 и SAAB 2000/340. Работы осуществляются на базе FL Technics в Вильнюсе (Литва), а также посредством разветвленной сети линейных станций в Европе, СНГ и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Представительства компании расположены в Литве, России, Великобритании, Польше, Италии и Малайзии. FL Technics является партнером Boeing по программе GoldCare.

FL Technics входит в состав Avia Solutions Group, крупнейшего в Восточной Европе и СНГ поставщика комплексных решений для авиационной индустрии, акции которого торгуются на Варшавской фондовой бирже....