Федеральная программа субсидирования затрат авиакомпаний на расширение региональных маршрутов призвана к 2015 году на 60% увеличить объем пассажирских перевозок и привести к появлению двух десятков новых рейсов в Сибири. Узловые сибирские аэропорты уже начали оказывать преференции авиакомпаниям, развивающим низкорентабельные местные линии

"Авиаперевозки - один из самых конкурентных бизнесов в мире и при этом один из самых низкодоходных. В лучшие годы рентабельность авиаперевозок в мире достигала аж полтора процента! С 2001 по 2008 годы вся мировая отрасль работала в убыток. Первым годом прибыли был 2010-й", - охарактеризовал на новосибирском форуме "Транспорт Сибири" специфику бизнеса пассажирских авиаперевозок заместитель министра транспорта РФ, много лет руководивший "Аэрофлотом" Валерий Окулов. Тем не менее, мировой рынок авиаперевозок продолжает динамично расти: на 5,3%, по итогам прошлого года. Наиболее высокие темпы зафиксированы в Бразилии (8,7%) и Китае (9%). Ожидается, что в 2013 году темпы роста авиаперевозок чуть сократятся (4,5%), но при этом совокупная прибыль участников бизнеса заметно увеличится и составит 8,4 млрд долларов против 6,7 млрд долларов в 2012 году.

Особенно красивые цифры роста объема пассажирских авиаперевозок демонстрирует Россия. В прошлом году они составили 17,3%, а за первые четыре месяца 2013 уже достигли 16%. И есть куда расти, тем более что пока в структуре роста преобладают международные перелеты. В отличие от густой сети аэропортов и многих тысяч авиалиний в Европе или Америке, авиасообщение в России находится в депрессивном состоянии. Но именно в этой точке - наибольший потенциал для ускорения и так уже положительной динамики. "В советское время было 6,3 тыс. авиавоздушных линий, сегодня - 1,3 тыс. линий. В Сибирском федеральном округе (СФО) из 69 аэропортов только 38 сертифицированы по всем видам деятельности. Примерно 30 аэропортов имеют маленький пассажиропоток - менее 100 тыс. человек", - перечисляет негативную статистику президент Инновационного центра гражданской авиации Рано Джураева. Не менее 12% аэропортов страны требуют незамедлительного капитального ремонта взлетно-посадочных полос. Действующая сеть регионального авиасообщения убога, а цена перелета чрезвычайно дорога для потенциального пассажира. Например, за внутрирегиональный рейс из Иркутска в Братск авиакомпания "Ангара" берет с пассажира более восьми тысяч рублей за билет, что сопоставимо со стоимостью перелета из Новосибирска в Москву. Но, как рассказал на форуме Валерий Окулов, в ближайшие годы ситуация с организацией и стоимостью регионального авиационного сообщения кардинально изменится.

Пятьдесят на пятьдесят

"Превалирующий тренд в глобальной мировой индустрии авиаперевозок - повышение их доступности. Это происходит не благодаря, а вопреки всем существующим вызовам - макроэкономическим и глобальным политическим", - объясняет Валерий Окулов. По такому же непростому пути намерено двигаться в деле развития пассажирских авиаперевозок и правительство РФ, недавно утвердившее "Дорожную карту развития региональных и местных авиаперевозок". Программа направлена на создание госстандарта минимальной транспортной доступности, развитие региональной аэродромной инфраструктуры, совершенствование механизмов субсидирования из бюджетов разных уровней, развитие и обновление парка воздушных судов, а также снижение себестоимости региональных перевозок и совершенствование государственного регулирования.

То, что отрасль нуждается в глобальных изменениях, наглядно показывают следующие цифры. В 2012 году, по данным Минтранса, авиакомпании страны перевезли 74 млн пассажиров, из них на внутренних линиях - 33,4 млн человек или 45% от всех перевозок, а на межрегиональных маршрутах - всего 4,76 млн человек. "Это говорит о крайне незначительном приросте в сегменте и о деградации региональных авиаперевозок и местных воздушных линий, - с грустью констатирует Окулов. - Одна из главных причин ситуации - высокая себестоимость региональных перевозок. Себестоимость кресла/километра здесь в четыре-шесть раз выше себестоимости кресла/километра на магистральных линиях". В Минтрансе рассчитывают к 2015 году нарастить пассажиропоток на внутренних авиалиниях до 45 млн человек, а на межрегиональных - до семи миллионов, то есть на 60%, а само количество линий увеличить с 1 305 до 1,5 тыс.

Для того чтобы достичь этих показателей, в июне правительство запустило федеральную программу субсидирования, которая коснется и СФО. По словам Окулова, субсидироваться будут маршруты между узловыми и региональными аэропортами, расстояние между которыми не превышает 1,2 тыс. км (лишь для Дальнего Востока сделано исключение - 1,8 тыс. км). В Сибири в число узловых попали аэропорты Иркутска, Красноярска и Новосибирска. Государство готово "разделить риски с авиакомпаниями в соотношении 50 на 50 при раскатке новых линий", заявил Окулов. "Цель программы субсидирования - мотивировать авиакомпании на открытие новых маршрутов и увеличение частоты на существующих низкопоточных линиях. Это направления с пассажиропотоком менее восьми тысяч в год при средней загрузке бортов ниже 70 процентов. Новые маршруты должны осуществляться не менее трех раз в неделю. Предварительный анализ показывает, что в перечень таких маршрутов могут войти около 20 линий, расположенных в СФО. Для того чтобы этот проект состоялся, нужно не только участие федерального бюджета (1,6 млрд рублей), но и авиакомпаний, которые лучше владеют ситуацией на местах и видят, где есть пассажиропоток и какова его емкость", - подчеркивает Окулов.

Например, буквально на минувшей неделе был запущен первый рейс по маршруту "Новосибирск-Кызыл" - после более чем годового перерыва. Стоимость билетов с учетом госсудсибий - 3,8 тыс. рублей в одну сторону. Это буквально на 500-1 000 рублей дороже, чем на рейсовом автобусе, который идет по пустынным и плохим дорогам до Тувы почти сутки. Вот это и есть программа региональной авиации в действии.

Расчетная рентабельность авиакомпаний-участников проекта составит пять процентов (с учетом НДС). На участие в программе уже подали заявки 16 авиакомпаний. Федеральное правительство предложило руководителям субъектов федерации и аэропортов снизить ставки аэропортового обслуживания для этих рейсов. Например, в Приволжском федеральном округе, где эта программа уже работает, такое снижение составило 50-90%. По предварительной оценке, в стране будет создано не менее 50 новых маршрутов, прирост пассажиропотока на них составит около 150 тыс. человек. "Создание в Сибири одного-двух крупных аэропортовых узла наряду с небольшими региональными аэропортами - очень правильная идея. Это показывает мировой опыт, когда, например, человек прилетает в Мюнхен, а дальше на автобусе, поезде или небольшом самолете добирается до нужного ему места в Германии. Это экономически разумнее, чем в каждом заметном городе держать мощную аэропортовую инфраструктуру", - считает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.

Толмачевский хаб

Очевидно, что новосибирскому аэропорту "Толмачево" - крупнейшему за Уралом, позиционирующему себя в качестве трансферной узловой точки (хаб), в программе субсидирования авиамаршрутов будет отведена особая роль. С недавнего времени компания провела "мягкий ребрендинг" и стала позиционировать хаб не как "Толмачево", а как Международный аэропорт Новосибирска. О готовности включиться в программу уже заявил основной владелец "Толмачево" - холдинг "Новапорт", который в Сибири также управляет аэропортами Томска, Барнаула и Читы. "Безусловно, развитие крупного аэропорта имеет непосредственное отношение и таким важным вопросам гражданской авиации, как развитие региональной и местной авиации. У нас есть практика преференций для небольших авиакомпаний, которые выполняют очень важные серьезные задачи", - рассказал на форуме генеральный директор аэропорта "Толмачево" Евгений Янкилевич.

Уникальное географическое положение (между Европой и Азией) позволяет "Толмачево" открывать новые маршруты, динамично наращивая объемы пассажирских перевозок. В радиусе 500 км от аэропорта живут девять миллионов человек - потенциальные трансферные пассажиры. Если в 2012 году "Толмачево" обслужило 3,266 млн пассажиров (темп роста 18%), то к 2016 году планирует достигнуть планки в 4,6 млн человек. Для сравнения: аэропорт города-миллионника Омска в прошлом году обслужил всего 872 тыс. человек (рост 20%), показав лучший результат за последние 20 лет. "Пока доля трансфертных пассажиров у нас невелика, но тенденция стремительна. Если в 2012 году их доля составила всего три процента (160 тыс. пассажиров), то за первые месяцы 2013 года это уже пять процентов от общего количества перевезенных пассажиров. Может, и немного в масштабах "Толмачево", но многие региональные аэропорты могли бы о таком количестве только мечтать", - отмечает коммерческий директор "Толмачево" Григорий Померанцев.

В ближайших планах аэропорта - связать Новосибирск воздушным сообщением с крупнейшими городами Западной Сибири - Барнаулом, Томском, Новокузнецком, Кемерово и Горно-Алтайском. По данным первого заместителя губернатора Новосибирской области Анатолия Соболева, из Толмачево могут быть открыты два десятка новых межрегиональных рейсов в Алтайский край и Республику Алтай, Республику Хакасию, Кемеровскую, Томскую, Иркутскую области и Туву. Также можно увеличить частоту рейсов в Тюменскую, Омскую области и в Ханты-Мансийский автономный округ. С таким предложением правительство региона обратилось к Федеральному агентству воздушного транспорта РФ.

Сначала маленькие

Очевидно, что новые региональные воздушные линии потребуют новых самолетов. Правительство и здесь спешит на помощь авиакомпаниям. В 2012 году федерация приняла решение о субсидировании российских перевозчиков, приобретающих самолеты в лизинг. В 2012 году по этой программе компании получили 26 самолетов на общую сумму 1,2 млрд рублей. В текущем году совокупные субсидии по договорам лизинга составят 2,1 млрд рублей. По словам Валерия Окулова, эти средства "позволят обеспечить субсидирование приобретения до 40 самолетов для местных воздушных линий". В первую очередь бюджет будет субсидировать самолеты малой вместимости - 10-12 кресел, потом до 20 кресел, а после этого - до 40 кресел и так далее.

До 30% квоты программы субсидирования в этом году получат российские самолеты Ан-148 (от 68 до 85 кресел). Однако перевозчикам, которым необходимы самолеты меньшей вместимости, приходится смотреть на европейский рынок - в России такие "малыши" не производятся. По данным Межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение", в начале июня представители правительств республик Алтай и Бурятия, Алтайского края, Иркутской, Новосибирской и Томской областей и руководители региональных авиакомпаний "Томск-Авиа" и "Алтайские авиалинии" подписали протоколы о намерениях по приобретению чешских самолетов L-410 UVP-Е20 производства завода Aicraft Industries (который, кстати, принадлежит "УГМК Холдингу"). Эта модель - модифицированный Let L-410 Turbolet, чешский универсальный двухмоторный самолет вместимостью до 19 пассажиров, предназначенный для местных воздушных линий. В советские годы на нем в Сибири уже летали. Ожидается, что новые самолеты (как минимум - 15 штук, хотя пока что завод производит не более 20 самолетов в год) тоже будут приобретены на условиях субсидирования из федерального бюджета. По данным МАСС, обсуждается четыре варианта использования лизинговой схемы и субсидий от государства. Стоимость L-410 UVP-E20, в зависимости от комплектации, составляет 145-190 млн рублей, а размер субсидии для такого типа самолетов может достигнуть 49 млн рублей.

Платит тот, кто ест

Эффективным инструментом снижения стоимости перелета правительство считает честное и прозрачное ценообразование авиабилета. Ориентиром послужит концепция low-cost, согласно которой низкая плата предлагается в обмен на отказ от большинства традиционных пассажирских услуг. Так, Минтранс выступил с инициативой об исключении из стоимости билета оплаты питания на борту и провоза багажа. "Если вы летите без багажа, это не значит, что вы не заплатили за его обработку, - говорит Валерий Окулов. - Пусть за багаж платят те, кто летит с багажом". Соответствующие поправки внесут в Воздушный кодекс до конца этого года. Как только изменения вступят в силу, за обед в самолете и провоз багажа пассажирам придется вносить дополнительную плату. Если, по оценкам экспертов, отказ от горячего питания на борту не принесет существенной экономии - доля этой статьи расходов составляет около 300 рублей в стоимости авиабилета в эконом-классе, - то затраты на провоз багажа более существенны: тариф на обработку багажа включает сортировку, погрузку и разгрузку, а также хранение невостребованных чемоданов в течение 48 часов.

Кроме этого, снизить тарифы на авиаперевозки предлагается за счет запрета на возврат купленных ранее авиабилетов. По информации Минтранса, сейчас около восьми процентов выкупленных билетов сдается перед вылетом, что приносит авиакомпаниям миллиардные убытки, которые перекладываются на пассажиров. "В прошлом году на региональных перевозках авиакомпании заработали 475 млрд рублей. Восемь процентов - это 32,6 млрд рублей. Это то, что заплатили остальные пассажиры. Введение обратных тарифов дает компенсацию 626 рублей на каждый билет в пересчете на одного пассажира", - констатирует Окулов. Если норма о невозвратных билетах будет принята, авиакомпании смогут устраивать распродажи дешевых билетов, не боясь, что они будут возвращены, уверены в авиакомпаниях. Только одна эта мера позволит на 10% снизить стоимость билета в эконом-классе.

Тем не менее, по оценке ведущего эксперта УК "Финам Менеджмент" Дмитрия Баранова, рассчитывать на скорое существенное снижение цен на авиабилеты сибирякам все же не стоит: "Не нужно забывать о непреходящей инфляции, о стоимости авиакеросина, об аэропортовых сборах, ценах на прочие товары и услуги. Возможно, что в будущем, когда увеличится число перевозчиков, будет больше аэропортов, на внутренние рейсы будут допущены иностранные авиакомпании, вырастет конкуренция, тогда и удастся снизить цены на авиабилеты, хотя и это не столь очевидно, ведь никуда не исчезнет налоговая нагрузка на всех участников авиационной отрасли".

Интервью с руководителем аналитической службы - исполнительным директором агентства "АвиаПорт" Олегом Пантелеевым

- Олег Константинович, как оцениваете перспективы развития малых аэропортов в Сибири, например, Горно-Алтайска и Абакана?

- Необходимость в наличии аэропортов в этих городах не вызывает сомнений - даже при относительно небольшой численности населения (50-150 тыс. человек) этим городам необходимо устойчивое сообщение как с соседними крупными населенными пунктами, так и с центральной частью страны. Большие расстояния, отделяющие города региона, вкупе со сложными природно-климатическими условиями делают авиационное сообщение безальтернативным, если речь идет об оперативной перевозке пассажиров и грузов.

Однако надо понимать, что необходимость эта, увы, не подкреплена экономическим потенциалом городов: масштаб авиаперевозок и сегодня, и в ближайшем будущем видится такой, что он не обеспечит доходную деятельность авиапредприятий. Как показывает практика, аэропортовая деятельность становится доходной, если в год аэропорт принимает и отправляет порядка 500 тыс. пассажиров или более. Это означает, что реализация проектов развития малых аэропортов либо является частью других, более масштабных проектов, к примеру - создания туристических центров, и тогда окупаемость аэропортового бизнеса не является критичной: убытки будут покрываться доходами от туризма; либо это социальная нагрузка, ложащаяся как на администрации регионов, так и на крупные бизнес-структуры. Тут уж, очевидно, речь не идет о скором возврате инвестиций. Более того, для региона обеспечение транспортной связанности с центром будет исключительно расходной статьей, а свои вложения регион получит обратно в виде роста деловой активности в целом.

- Что сегодня мешает развитию авиационного сообщения между сибирскими городами? Можно ли ожидать снижения цен на авиабилеты внутри СФО?

- Однозначного ответа на первый вопрос нет. Понятно, что мешает все: и слаборазвитая авиационная инфраструктура, и старый парк самолетов, и нехватка авиационного персонала, и дорогие билеты, и бог весть еще что. Но главное - это относительно низкий уровень доходов населения и его низкая экономическая активность. У подавляющего большинства жителей тривиально нет потребности оперативно перемещаться между городами. Если потребуется раз в год куда-то выбраться - садятся на машину и долго едут. Кто побогаче - летает в отпуск, как правило - за рубеж. Полеты себе может позволить относительно небольшая прослойка граждан, преимущественно чиновники и бизнесмены, то есть люди, которые не платят из своего кармана за перелет. Для этой группы пассажиров цена не является самым критичным фактором, поэтому если билеты будут дешевле, прибыль авиакомпаний гарантированно упадет, а вот пассажиров намного больше не станет.

Ситуация кардинально изменится лишь тогда, когда средний уровень доходов в регионе поднимется до примерно 35-40 тысяч рублей в месяц на человека - это соответствует мировой практике. При достижении этого уровня люди начинают путешествовать "за свои", получает развитие туризм выходного дня. Именно это является главным стимулом роста авиаперевозок и развития всей инфраструктуры. Именно тогда появляется масштаб бизнеса, позволяющий экономить за счет переноса постоянных издержек на большее число клиентов. Но до тех пор, пока доходы населения малы, говорить о взрывном росте перевозок или существенном снижении тарифов не приходится....