Коммерсантъ
12 сентября 2013, 12:43
Предполетная подготовка
Полеты российской деловой авиации по-прежнему концентрируются в Москве и Санкт-Петербурге
На взлетной полосе
Компании-производители самолетов дают высокие оценки российскому сегменту деловой авиации. Так, согласно исследованиям аналитиков Bombardier, по итогам 2012 года Россия и страны СНГ стали третьим после Северной и Латинской Америки регионом в мире по объему заказов на бизнес-джеты: 22% от общемирового портфеля. Сейчас совокупный флот бизнес-джетов на постсоветском пространстве оценивается в 550 самолетов, что составляет 4% от общемирового рынка.
Российские эксперты называют оценку Bombardier разумной, но неточной. Подсчитать флот не представляется возможным, потому что непонятно, к какому парку относить самолеты, купленные российскими владельцами через офшор и поставленные в управление иностранным операторам. "Сейчас парк бизнес-джетов, принадлежащих либо аффилированных с российскими владельцами составляет порядка 500-520 воздушных судов. При этом львиная доля самолетов зарегистрирована в офшорных регистрах (Бермуды, Аруба, остров Мэн, Каймановы острова и т. д.), поэтому точное количество самолетов узнать нельзя",- говорит глава BizavNews Дмитрий Петроченко. По его данным, в России зарегистрировано только 127 самолетов, при этом большая часть из них принадлежит юридическим лицам. Основная причина такой ситуации - высокие таможенные платежи и нежелание владельцев лишний раз светить факт владения и пользования дорогими бортами. При этом россияне, как правило, не скупятся на бизнес-джеты и выбирают модели среднего и высшего ценовых сегментов.
По разным данным, наши соотечественники ежегодно приобретают около 40 самолетов (как новых, так и на вторичном рынке). Почти все покупатели - из Московского региона, где наблюдается и самая высокая концентрация долларовых миллиардеров (76 человек из 127, по данным Forbes).
Развитие деловой авиации в России тормозит отсутствие инфраструктуры международного уровня для приема и обслуживания бизнес-джетов в регионах. Поскольку основной трафик формируется в Москве, городские аэропорты первыми обзавелись деловыми терминалами. Но столичной инфраструктуры в масштабах России явно недостаточно. Говоря о новых терминалах в регионах, эксперты прежде всего называют недавно открывшийся "Пулково-3" и строящийся центр деловой авиации в Сочи.
По данным пресс-службы "Базэл Аэро", компании "Базэл Аэро" и "Трансстрой" завершают строительство нового терминала в Сочи для деловой авиации и официальных делегаций общей площадью почти 4 тыс. кв. м с отдельным заездом и выездом, пунктом пропуска через границу и стоянкой на 12 бизнес-джетов. Также сочинский центр деловой авиации оборудуют специальной парковкой на 35 машиномест с площадкой для формирования кортежей. Терминал строится специально к открытию Олимпийских игр, поэтому сразу будет готов к обслуживанию максимального количества делегаций и особо важных персон. По информации "Базэл Аэро", пропускная способность VIP-терминала составит 85 пассажиров в час.
Новый центр бизнес-авиации "Пулково-3" заработал весной 2013 года. Пассажирский терминал площадью более 4 тыс. кв. м с собственным авиаперроном способен принять одновременно не менее 16 бизнес-джетов типа Boeing 737 или самолетов меньшего размера. В "Пулково-3" представлен и полный ассортимент услуг для пассажиров бизнес-класса, соответствующий лучшим международным стандартам. Инвестиции в терминал составили 2 млрд рублей. Его мощности позволяют обслуживать до 1,5 тыс. пассажиров в сутки. Однако в компании "Джетпорт СПб", которая будет управлять "Пулково-3", пока ориентируются на 20-25 пассажиров ежегодно.
В Уфе к 2015 году обещают возвести первую очередь нового центра деловой авиации рядом с новым международным терминалом аэропорта Уфы возле поселка Локотки. Германская компания Gebr. Heinemann планирует инвестировать в проект около €25 млн. Ожидается, что площадь центра составит 5 тыс. кв. м, включая ангары для одновременного хранения шести-восьми бизнес-джетов и спецтехники, зал повышенной комфортности, бизнес-центр, торгово-выставочный комплекс и т. д. В планах - ежедневно принимать по 2-3 рейса с увеличением до 10-15, когда терминал полностью заработает.
В рамках планов по модернизации аэродрома КАПО имени Горбунова в Казани, на которую потратят 4 млрд руб., планируют переоборудовать свободную территорию площадью 80 га в площадку в том числе для бизнес-авиации. Сейчас международный аэропорт Казани принимает и отправляет около пяти бизнес-рейсов ежедневно.
В Свердловской области начали модернизировать бывший военный аэродром Салка в Нижнем Тагиле, который, как планируется, станет центром гражданской авиации. Стоимость проекта оценивается в 7,85 млрд рублей. Ожидается, что помимо грузовых перевозок аэропорт возьмет на себя бизнес-перевозки и станет частью регионального хаба, созданного в партнерстве с екатеринбургским аэропортом Кольцово.
Эксперты скептически комментируют заявленные планы по строительству новых центров деловой авиации в регионах. Дело в том, что полноценный бизнес-терминал - это не только терминал для пассажиров, это, по сути, аэропорт в аэропорту с ангарным комплексом для технического обслуживания и хранения бизнес-джетов, авторизованными сервисными компаниями, налаженной системой обслуживания самолетов перед вылетом, которая должна соответствовать жестким международным стандартам качества и безопасности. "Пока все анонсы открытия терминалов бизнес-авиации сводятся к тому, что под эти нужны выделяются старые комплексы без соответствующей инфраструктуры. И только действительно серьезные мероприятия, такие, как Олимпиада в Сочи, заставляют строить, как нужно,- говорит господин Петроченко.- Я почти уверен, что мы не скоро увидим аналоги "Пулково-3". Деньги, вложенные в такого рода объекты "с нуля",- "длинные", с окупаемостью более десяти лет, с массой подводных камней при весьма непонятном развитии сегмента в конкретно взятом регионе. Только сильные партнеры, способные инвестировать и ждать, могут поднять такие проекты". Новые терминалы хотя и представляются полезным вторичным бизнесом для аэропортов, требуют огромных вложений в удобства, которые не то чтобы жизненно необходимы. Большинство клиентов бизнес-авиации летают не ради роскоши, но не отказались бы от дополнительного комфорта и обслуживания на международном уровне.
Зона деловой турбулентности
Если клиенты готовы довольствоваться существующей инфраструктурой, то почему эксперты так высоко оценивают потенциал российского рынка бизнес-джетов? Так, по прогнозам Bombardier в период с 2013 по 2032 год на отечественный рынок поставят 1570 бизнес-джетов, а общий парк достигнет 1925 бортов. Аналитики считают, что катализатором развития деловой авиации в России станут в том числе проведение Олимпиады, вступление России в ВТО, стабильность цен на нефть. Однако к оценкам Bombardier, как и любого другого производителя, нужно относиться осторожно: эти прогнозы направлены в первую очередь на покупателей и инвесторов, которых нужно убедить в светлом будущем. Тем более что недавно Bombardier открыла второй (после Москвы) авторизованный сервисный центр в Казани. Станция линейного техобслуживания предназначается для воздушных судов типа Challenger 300 и Challenger 850, эксплуатируемых в Татарстане и во всем Поволжском регионе.
Игроки рынка констатируют, что российская бизнес-авиация в настоящее время, несмотря на нестабильную политическую и экономическую ситуацию в мире, имеет весьма приличные показатели роста трафика. По данным консалтингового агентства WINGX, если в среднем общемировой рост составляет в пределах 3-5% в год, то в России эти цифры на уровне 9% (ожидается по итогам 2013-го). По этому показателю на европейском рынке наша страна оказалась в тройке лидеров наравне с Турцией и Украиной. Но надо учитывать, что существуют традиционные рынки - североамериканский и латиноамериканский, где основные производственные показатели (трафик и количество пассажиров) в разы превышают российские цифры. Однако эти рынки уже сформированы, тогда как российский только набирает обороты и в среднесрочной перспективе может стать одним из ключевых, как минимум, в Европе. По такому же сценарию развиваются события в Китае, Индии и ряде африканских стран, где спрос на выполнение рейсов в ежегодном исчислении стремительно растет. Однако применительно к России, по мнению экспертов, рано говорить о притоке "серьезных" инвестиций в авиационные проекты сегмента бизнес-перевозок.
Другая причина, по которой России рано прочить будущее движущей силы мирового рынка бизнес-авиации,- потенциальные пассажиры и владельцы бизнес-джетов. Во всем мире, особенно в Северной Америке, довольно давно борются с расхожим мнением, что деловая авиация - это недоступная роскошь и прерогатива только очень богатых людей. Деловая авиация все чаще доказывает, что может стать весьма эффективным бизнес-инструментом для компаний, особенно небольших. Например, когда необходимо в течение одного дня облететь всех партнеров и подписать множество договоров. В России этот тренд прослеживается, но его развитие идет очень медленно. Количество рейсов "на отдых" по-прежнему несравнимо больше "бизнесовых"....
Авторские права на данный материал принадлежат «Коммерсантъ». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Апрель 19, 2024
Аэрофлот за первый квартал увеличил перевозки на направлениях Москва - Уфа и Москва - Челябинск
Апрель 18, 2024
Комплекс испытаний SJ-100 в СибНИА выполнен на 30-40 %
Апрель 19, 2024
Эксперт заявил, что американская технология автономного полета истребителя несовершенна
Апрель 19, 2024
Школьники посетили "Протон-ПМ" в рамках акции "Неделя без турникетов"