Автор: Андрей Меньшенин
Опубликовано: 20.09.2013, 13:20
 

"Нужда России в региональных аэропортах более чем очевидна"


Создание и развитие плотной сети региональных аэропортов позволит России сделать мощный экономический рывок, считает Петтери Лехти, менеджер финских региональных аэропортов Лаппеенранта и Утти. Он рассказал "Фонтанке.fi" о том, как реанимировать некогда обширную сеть региональных авиаперелетов.

- Лаппеенранта удачно расположена на границе Евросоюза и России. Однако в нашей стране большинство аэропортов находится в глубине территории. Есть ли какие-то общие принципы, следуя которым, можно организовать региональное авиасообщение в такие районы?

- На самом деле я много думал об этом. Посмотрите на карту, Россия огромна. Во многие места невозможно добраться пешком, на автомобиле или поезде. В остальных случаях расстояния велики, а скорости маленькие и решающим фактором становится затраченное на дорогу время. Остается единственный способ - региональная авиация. Тут, кстати, интересен опыт Китая. Совсем недавно у них был очень низкий авиатрафик. Они начали строить аэропорты. После этого в короткие сроки возникло более 40 новых авиакомпаний. Что касается России… По этому поводу есть старая шутка: сколько в России аэропортов? Около 300, но из них работают только 150, из них лишь у сотни заасфальтированная взлетно-посадочная полоса, и лишь трое из них могут принимать международные рейсы. Это старая шутка, но я считаю, что необходимость создания и развития региональных аэропортов в России более чем очевидна.

Окей, как это сделать? Во-первых, нам нужны местные авиакомпании. Это просто: их множество. Правда стоит учитывать, что все они в более или менее плохом состоянии. Деятельность авиакомпании, особенно небольшой, всегда трудна. Этот принцип действует во всем мире. Итак, у нас есть несколько авиакомпаний, теперь нам нужны аэропорты. Конечно, в управлении таким аэропортом есть свои особенности. Прежде всего, это кадровый вопрос. Два года назад я был в Череповце, где есть небольшой региональный аэропорт. Там состоялся довольно забавный диалог. Меня спросили, сколько человек работает в аэропорту Лаппеенранты. Я ответил: всего 25. А сколько человек необходимо, чтобы обслужить один самолет? Всего семь, ну, в крайнем случае, девять. Конечно, все зависит от того, насколько большой самолет прилетает. Сотрудники находятся в аэропорту только тогда, когда прилетает рейс по расписанию. Я иногда получаю жалобы: "Пролетал мимо, вызывал аэропорт, а мне никто не ответил". Конечно, никто не ответил, там же никого не было! И вот в Череповце мне говорят: "Всего семь? А у нас постоянно находятся около сорока!". На самом деле, количество здесь не играет решающей роли, но нужно понимать, что чем больше коллектив, тем больше проблем. Даже здесь у нас, в Финляндии, мы имеем небольшую оппозицию со стороны сотрудников. Существуют различные профсоюзы, люди высказывают недовольство, когда что-нибудь меняется и т.д. Даже здесь, в Финляндии, у нас еще очень много шагов на пути повышения эффективности работы.

Второй момент - это техническое оснащение аэропорта. Все зависит от того, какая наземная техника есть в распоряжении, насколько она изношена, насколько велик автопарк и сами машины. Уже от этого выстраивается дальнейшее планирование. В любом случае, нужно понимать, что если аэропорт хочет принимать международные рейсы - он должен соответствовать международным стандартам. Я точно не знаю, какие стандарты есть в России, но у вас точно действуют международные правила ИКАО, распространенные на весь мир.

(ИКАО (ICAO) — International Civil Aviation Organization) — специализированное учреждение ООН, устанавливает международные нормы гражданской авиации — Фонтанка.fi)

- Насколько строго небольшие региональные аэропорты должны соответствовать международным правилам?

- В данном случае размер аэропорта не имеет решающего значения. Как я обычно говорю, "у нас есть все то же самое, что и в международном аэропорту Франкфурта-на-Майне". У нас нет такого обширного парка техники, но присутствует все необходимое. Мы также должны обслуживать взлетно-посадочную полосу, следить за коэффициентом сцепления на ней, настраивать навигационные системы. Стандарты едины для всех. Если аэропорт хочет принимать множество рейсов по расписанию - он должен быть полностью готов к этому. Конечно, к тем площадкам, что хотят у себя принимать только частные самолеты авиации общего назначения, требования более мягкие.

- Но создание такого аэропорта и его модернизация наверняка стоит огромных денег. С чего начать создание сети аэродромов?

- Честно говоря, такое начинание весьма трудно. Например, большинство финских аэропортов было построено в 1930-х годах. Развитие и модернизация пришлась на годы войны в 40-е и 50-е. Тогда этим занималось государство. Вообще, если кто-нибудь скажет мне, что хочет с ноля построить аэропорт, то я отвечу, что это невозможно. Причина проста: это слишком дорого. Но, если у вас есть старый аэропорт, то это совсем другое дело. У вас уже есть какая-никакая взлетно-посадочная полоса, что-то вроде здания терминала и стоянок для самолетов, какие-то навигационные средства. Все это можно модернизировать. Например, в Европе сейчас быстрыми темпами идет конвертация старых военных авиабаз в небольшие гражданские аэропорты. В России похожая ситуация: у вас есть множество аэропортов, и вы можете их модернизировать. Я думаю, что это вполне может сойти за стратегию развития.

- Допустим, мы сможем восстановить эти аэропорты. Но как выстроить ценовую политику, чтобы привлечь туда авиакомпании?

- Что касается Финляндии, то у нас более менее одинаковые цены на услуги для авиакомпаний во всех аэропортах. Но давайте взглянем на Великобританию: у них есть множество аэропортов, которыми управляют абсолютно по-разному. Аэропорты там могут принадлежать правительству, быть в собственности города или под руководством частных компаний. Само собой, все они конкурируют друг с другом. Обращаясь к авиакомпаниям, они делают различные предложения: прилетайте к нам и мы обеспечим вам какую-нибудь скидку. Это разумный путь. А теперь давайте снова обратимся к России: обширные территории и где-то там далеко города. Часто в таких населенных пунктах лишь один аэропорт. И здесь я считаю, что авиакомпании и аэропорты должны пойти навстречу, ведь каждый из них нуждается друг в друге. Итак, у нас есть некоторый пассажиропоток. Главный пункт, который объединяет авиакомпанию и аэропорт - цена на билет. Аргументы авиакомпании: "Цена на топливо слишком высока". Ответ аэропорта: "Нет, она средняя. Это цена билета слишком низкая". И так далее. Окей, но в то же время у нас есть Ryanair, который в прошлом году перевез 75 млн пассажиров. У них каждый день совершается порядка 1500 рейсов и все это приносит прибыль. При этом цена на билет где-то в районе 20 евро. Значит и такое тоже возможно. Но сделать подобное для авиакомпаний весьма сложно, потому что обычно у них большой штат сотрудников. Ну, вы знаете - все эти менеджеры. В конце концов все это влияет на цену билета. Но у небольших авиакомпаний штат небольшой. Конечно, при этом цена на билет должна быть реалистичной: нельзя слетать из Хельсинки в Милан по цене ниже  такси из аэропорта в город. Но представьте, что будет, если поднять цену. Если мне предложат полет из Хельсинки в Италию за 150 евро, то я, разумеется, откажусь. Но, честно говоря, это вполне реальная цена.

- Продолжая тему туристов. Наверняка Вы заметили, что Лаппеенранта весьма популярна у россиян.

- О, да. Около половины нашего пассажиропотока - граждане России.

- Даже так? Как Вы планируете развиваться в этом направлении? Что хорошего может появиться в Лаппеенранте для российских туристов?

- Прежде всего, я хочу модернизировать здание терминала. Оно было построено в 1960 году. В принципе, его состояние неплохое, но оно слишком маленькое. Думаю, что самая большая проблема - туалеты. Они чистые, с ними все в порядке, но их явно не хватает. Это самое первое, что я бы хотел улучшить. В здании большего размера будет больше места, а значит, мы сможем разместить там несколько магазинов и может быть, даже баров.

- Будут ли действовать какие-то специальные скидки?

- Я думаю, что скидки в данном случае не нужны. В конце концов, авиабилеты и так весьма дешевые. Наша стратегия скорее выражается в том, чтобы давать больше за те же деньги.

- По-Вашему, из-за чего туристы должны отдать предпочтение аэропорту Лаппеенранты?

- На самом деле, я считаю, что клиент всегда прав. Я абсолютно спокойно отношусь к тому, что пассажиры предпочитают Хельсинки, ведь у нас один и тот же владелец. Но даже если они выберут Пулково или московский аэропорт, то это их право. У клиента должен быть выбор. Они идут в Интернет, сравнивают цены, наличие магазинов и билетов. Это нормально. Вспомните, как совсем недавно компания Нокиа была куплена Майкрософтом. А ведь они делали хорошие телефоны. Почему это произошло? Потому что клиент всегда прав, он просто выбрал другое.

- Что касается свободы выбора: на прошлой неделе российский частный пилот рассказывал мне про плюсы содержания самолетов общего назначения в Финляндии. По его словам, держать самолет на стоянке в Финляндии, и ездить туда на поезде, выходит дешевле, чем содержать его в России. Это действительно так? Как много частных самолетов припарковано в Лаппеенранте?

- Честно говоря, я не знаю российских цен, но у нас действительно много частных самолетов. В том числе множество и из России. Видимо так действительно дешевле.

 

Дайджест прессы за 20 сентября 2013 года | Дайджест публикаций за 20 сентября 2013 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «Фонтанка». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Аэропорт, Пилот Ай Си (в процессе тестирования)