Петр Марченко: Это программа СИТИ-Life. Уважаемые слушатели СИТИ-FM, сегодня гость программы помощник президента Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Ободков. Здравствуйте, Игорь.

Игорь Ободков: Здравствуйте.

П.М.: Почему именно так - всем понятно. Новая катастрофа страшная в Казани. Тут, бродя по просторам Интернета, прочитал интересное высказывание одного летчика на форуме, как раз по поводу Казани, что вопрос не в безопасности полетов, а вопрос в нашем отношении к этой самой безопасности. Все так плохо?

И.О.: Все зависит от того, о чем мы речь ведем, о какой компании, о каких пилотах и т.д. Все зависит от компании, тут нельзя все одной краской мазать.

П.М.: То есть эти требования укрупнения авиакомпаний и т.д. не имеют под собой основания?

И.О.: Нет, логика здесь определенная есть, потому что мелким компаниям труднее обеспечивать достаточный уровень безопасности полетов, так как это требует довольно значительных расходов на то, чтобы поддерживать ее на этом уровне.

П.М.: Самолеты падали, падают и, к сожалению, будут падать. Просто относительно того, что происходит в нашей стране, у многих возникает ощущение, что мы в этом плане особенные, и в нашей стране количество катастроф переходит все разумные пределы. Вы согласны с этой точкой зрения?

И.О.: Да, действительно, если брать мировую статистику, то уровень сейчас довольно значителен, можно сказать, что выше среднего, хотя если взять времена Советского Союза, то эти показатели были достаточно ниже средних - на уровне американских показателей безопасности полетов. Сейчас, конечно, все разумные пределы превышены.

П.М.: В чем причины, на ваш взгляд, это изношенность авиатехники, некачественная подготовка пилотов? Хотя я понимаю, что все это звенья одной цепи.

И.О.: Да, это все комплексная проблема.

П.М.: Тогда почему каждый отчет Межгосударственного авиационного комитета заканчивается в последнее время практически одним и тем же выводом: "Причина катастрофы - недостаточная подготовленность пилотов, или так называемый, человеческий фактор"?

И.О.: Это действительно так, потому что проблемы в подготовке кадров имеют определенные корни, которые уходят в 90-е гг., когда было все разрушено: и система контроля, и система подготовки. Сейчас приходится теми или иными методами выходить из этой ситуации. Хотя я должен сказать, что руководство Росавиации под руководством Минтранса предпринимает определенные меры, вкладываются довольно значительные средства, чтобы процесс этой подготовки наладить должным образом, особенно, в частности, пилотов. С техниками тоже проблемы есть. Там люди тоже разошлись, разбежались по другим предприятиям, проблемы существуют и с наземным персоналом тоже.

П.М.: Вы начинали свою летную работу, насколько я понимаю, еще в советское время?

И.О.: Да. Это был 80-й г.

П.М.: Каков ваш путь? Как это происходило тогда?

И.О.: Я отучился в училище 2,5 года. На Ан-24 начал летать.

П.М.: Вторым пилотом?

И.О.: Нет, я был штурманом. Потом в процессе полетов закончил заочно Академию гражданской авиации, то есть высшее образование получил, потом постепенно в течение 3-х лет, если не ошибаюсь, я был переучен на Ту-134, затем через определенный промежуток времени, по налету часов - Ту-154. Фактически, я на нем и закончил деятельность свою. Общий налет у меня около 8 тыс. часов.

П.М.: 8 тыс. часов, 3 типа воздушного судна.

И.О.: Да.

П.М.: Как это происходит сейчас?

И.О.: Сейчас происходит по-разному. Во-первых, штурманов сейчас уже не готовят, готовят пилотов. Первоначальное обучение происходит или в высших училищах, таких, как в Санкт-Петербурге или в Ульяновске, или в средних: Бугуруслан, Сасово. Проблема заключается в том, что, как правило, летчики проходят обучение и выпускаются на устаревшей технике: Ан-2, Як-18, в лучшем случае, Л-410. И то Л-410 есть с советских времен, есть те, которые сейчас немножко обновили, чехи выпускают.

П.М.: На Урале тоже собираются выпускать, насколько я знаю.

И.О.: Да, потому что завод-владелец там, если я не ошибаюсь. Они более или менее современные. Там, так называемые стеклянные кабины уже делают, на этих Л-410. Если будут хотя бы на них выпускать, сейчас идут поставки в Россию этих самолетов, это будет довольно неплохо.

П.М.: Просто у вас в тот период было 8 тыс. часов налета и 3 типа воздушного судна. КВС разбившегося Боинга - 2,5 тыс. часов налета после штурманской работы, и 500 часов, по-моему, именно на этом типе. Это достаточный уровень квалификации?

И.О.: Да, это стандартом оговорено. Все необходимые минимальные процедуры для получения квалификации командира воздушного судна были пройдены. Уж не знаю, как там это происходило: на бумаге или фактически это было все пройдено, в этом есть тоже большая проблема.

П.М.: Просто я пытаюсь понять, насколько стал короче путь к заветному левому креслу, и при этом насколько он стал качественнее.

И.О.: Он стал значительно короче. Чтобы стать командиром Ту-154, нужно было минимум, лет 5 пролетать пилотом. Тогда нужно было пройти сначала воздушное судно третьего класса, по взлетному весу они делились, потом второго класса и потом первого.

П.М.: То есть от более маленького к более тяжелому.

И.О.: Как правило, пилоты начинали с Ан-2. Они там проходили школу визуальных полетов на малых высотах, те же самые ситуации, связанные со штопором, потому что Ан-2 более приспособлен для выхода из него. А у Ту-154 со штопором были проблемы, поэтому много катастроф из-за этого получилось, это так называемый плоский штопор. Тем не менее, путь был длиннее, чем сейчас.

П.М.: Путь короче, и сами полеты в некоторой степени упростились.

И.О.: Да, автоматики больше стало.

П.М.: Пилот превращается в оператора. Почему в нашей стране нехватка пилотов, нехватка их качественной подготовки, переучивания, тренажерного обучения и т.д.? Из чего сложилась эта нынешняя ситуация? При этом, насколько я понимаю, у пилотов бешеная нагрузка.

И.О.: Да.

П.М.: Из чего сложилось все это к нынешнему моменту?

И.О.: Мы опять-таки уходим в 90-е, в начало 2000-х гг. Еще лет 5 назад были в училищах случаи, когда курсанты покупали топливо за свой счет, и для выпуска им нужно было отлетать 150 часов, сейчас 250 сделали. Сейчас, вроде бы, проблема с топливом решена. Но тогда выпуск падал до 200-300 курсантов в год, а уже сейчас нужно не меньше 1000, но прием курсантов резко возрос в этом году. Если я не ошибаюсь, то в этом году было принято около 1000 курсантов. Выпускников было где-то около 600 человек. То есть постепенно машина раскручивается.

П.М.: Насколько я понимаю, при раскручивающейся машине все равно остается одна очень серьезная проблема. Опять-таки, копаясь в интернете, бродя по тем же самым форумам, я понимаю, что люди для того, чтобы сесть в самолеты, которые есть сейчас у большинства авиакомпаний: Боинги, Аэробусы, должны проходить переучивание за свой собственный счет.

И.О.: Бывает по-разному.

П.М.: Но цена там при этом астрономическая. Я смотрю на разные ситуации. Есть бывшие военные летчики, которые зачастую хотят пройти переобучение. Они спрашивают, что им делать. Ответ всегда один, он стандартный: Латвия, цена обучения несколько миллионов рублей.

И.О.: Даже Аэрофлот дошел до того, что открыл школу. У него школа давно была по доучиванию. Допустим, курсанты выпускаются на Л-410, на Як -18, а чтобы посадить их на Боинги, нужно было доучивать их в течение 1,5-2 лет. То есть они полностью теоретический курс проходили, тренажеры. Сейчас, кстати, тренажеры стали значительно лучше, чем в былые времена, сейчас они дают большую степень реальности. Потом они отлетывали необходимые учебные часы в качестве наблюдателя, потом стажера и т.д. В общем, их доводили до определенной кондиции, естественно, компании это обходилось в значительные суммы. А сейчас Аэрофлот, насколько я понимаю, давно об этом разговор шел, они для желающих с нулевого уровня знаний дойти до пилота расширили диапазон этой школы, и в пределах 60 тыс. долларов с человека, если я не ошибаюсь, организуют обучение. Там за 1,5-2 года проходят теоретический курс, но там есть очень важное условие, согласно которому нельзя со школьной скамьи брать людей для такой ситуации, потому что, чтобы быть пилотом, нужно иметь определенный жизненный опыт, психологию и т.д. То есть там предусмотрено, что будут брать после технических вузов, даже людей с неполным техническим образованием, типа 3 курс а МАИ и т.д., но именно технических, а не каких-нибудь филологических. То есть люди с определенными техническими знаниями будут продолжать обучение.

П.М.: Далеко не все могут позволить себе заплатить 60 тыс. долларов.

И.О.: Естественно. Как на Западе сейчас это принято тоже. В Америке, кстати, тоже сейчас ожидают провал по пилотам, потому что те кредиты, которые курсанты берут для обучения в вузах, они очень долго отбивают обратно, в течение 10 лет приходится некоторым отрабатывать тот кредит, который они берут в банке на обучение. То же самое есть, вероятно, и у нас, так называемый кредит на обучение. Но сейчас зарплаты в этой сфере на достаточном уровне.

П.М.: Пилотские, да, на высоком.

И.О.: Относительно, да. Среднего уровня пилоты, обучение которых стоит 30-40 тыс. долларов, получают 150, может быть, 200 тыс. рублей в месяц на этих средних региональных авиалиниях.

П.М.: То же самое происходило в Татарстане. Вы занимались проблемой авиакомпании "Татарстан"? Потому что речь шла о том, что у них минимальные зарплаты.

И.О.: У них компания, насколько я понимаю, в предбанкротном состоянии находилась, там задержки зарплаты были. То есть, что там было у этой авиакомпании с финансовым состоянием - это большой вопрос. Росавиация одно время пыталась взять под контроль финансовую ситуацию в компаниях, чтобы своевременно их останавливать, потому что если у компании задержки по зарплате, то ей уже не до безопасности полетов, там тренажеры и все эти комплексы, которые должны стандартно проходиться, уже, как правило, сокращаются, ужимаются и т.д.

П.М.: В маленьких авиакомпаниях, у которых возникают проблемы с финансами, вопросы безопасности уходят на второй план?

И.О.: Да, вот это вот момент, на который нужно обратить внимание всем.

П.М.: О чем думают руководители компании в этот момент? Вы, как представитель профсоюза летного состава, пусть там регионального, условно говоря, вникали в эту проблему? Пытались найти ответ?

И.О.: Нет. Я могу сказать сразу. Во-первых, наш профсоюз локальный. В основном наши члены - это пилоты Аэрофлота. Есть такой профсоюз летного состава России, который объединяет какие-то более или менее основные профсоюзы пилотов компаний региональных. Насколько я понимаю, серьезно этим вопросом никто не занимался. Хотя руки уже не доходят, до многого не доходят, я думаю, что стоило бы обратить на это внимание.

П.М.: С вашей точки зрения, виновными в казанской катастрофе вновь окажутся пилоты?

И.О.: Не без этого. Я допускаю, что на пилотах лежит определенная вина в этом деле, возможно, какая-то недоученность или пренебрежение временем труда и отдыха. Скорее всего, у них сказался фактор усталости, который в последних катастрофах прослеживается. Это Пермь, это Тюмень и вот Казань. Так же, как и в любой катастрофе, комплекс проблем сходится. Я думаю, что большая вина лежит на руководителях компаний, как и в Тюмени тоже, там прослеживалась определенная вина.

П.М.: Это вы имеете виду крушение ATR?

И.О.: ATR-72 в апреле 2012 года. Вот, кстати говоря, опубликованы результаты расследования Vежгосударственного авиационного комитета, очень рекомендую всем прочитать внимательно, они в открытом доступе находятся. Там очень много интересных заключений, важных.

П.М.: Например?

И.О.: Ну, допустим. Выводы сделали, что внедрение так называемой системы управления безопасности полетов, это рекомендации ИКАО внедрить ее, она, кстати говоря, у нас официально с ноября месяца как бы внедрена повсеместно, но она существует на бумаге. Выяснилось в результатах расследования, что утверждены все программы, вроде бы, формально все правильно было сделано, только общие положения не адаптированы для реализации конкретных мероприятий, во всех сферах деятельности компании, то есть для галочки были документы все составлены.

П.М.: Насколько я понимаю, взяли документы ИКАО, перевели его на русский, подписали, и все.

И.О.: Да, вроде, формально все соблюдено, а фактически эта программа в большинстве компаний не работает.

П.М.: А что это за программа?

И.О.: Система управления безопасностью полетов - это комплексная программа, я сразу оговорюсь, что я не спец в этом вопросе, но, тем не менее, она охватывает все сферы деятельности компании. Контроль, грубо говоря, качества деятельности всех служб на всех этапах подготовки к полету, то есть наземных служб, авиационных служб, бортпроводники, тоже их частично касается.

П.М.: Насколько я понимаю, в данной ситуации, вопрос, скорее даже, не к компаниям. Компании не являются членами ИКАО?

И.О.: Да.

П.М.: Членами ИКАО является государство.

И.О.: Это лежит на Росавиации большая ответственность. Тут еще момент, как говорится, упускается, но момент коррупции возникает в любой сфере нашей деятельности, он касается каждого, и в том числе, выходит таким боком: в катастрофу выливается рано или поздно. А коррупция вот в чем: в сфере зарплаты. Оцените зарплаты работников, которые работают в той же Росавиации, в контролирующих органах, это может быть 50, может быть 100 тыс. В Росавиацию пилоты не идут на работу нормальные. Нормальные пилоты, здоровые, в рассвете сил, они никогда не пойдут на работу в эти контролирующие органы. Как правило, туда приходят списанные пилоты с военной авиации. Вот в Росавиации, насколько мне известно, много таких работников, которые на пенсии, ушли и там работают в этом направлении.

П.М.: Подождите, вы меня удивили. Насколько я понимаю, не важно, военный пилот или гражданский, ты все равно понимаешь, что такое небо, ты понимаешь, что такое катастрофа, ты понимаешь, что такое безопасность. Ну, я бы понимал, если бы в Росавиацию приходили так называемые эффективные менеджеры, люди, которые не имеют отношения к профессии, к ее сути. Или тоже так происходит?

И.О.: Менеджеры, конечно, там присутствуют, но все-таки, понимаете, люди ломаются на деньгах часто. То есть, когда они проводят, я предполагаю, чисто так сказать, умозрительно. Оцените сами. Приходит проверять компанию человек с окладом 50, может быть 80 тыс. руб. в месяц и видит что-то там, и ему могут дать определенную сумму, чтобы он закрыл глаза и пообещал: "Ну ладно, вы там подправьте, сгладьте". Это не исключено.

П.М.: Это повсеместная система? Она работает только в отношении абсолютного большинства компаний, или только в отношении вот этих не больших региональных перевозчиков?

И.О.: Большинства. Я даже скажу, если серьезная проверка придет в Аэрофлот, они много там найдут интересного для себя, проверяющие органы. И вот здесь возникает роль профсоюза. Мы как профсоюз шереметьевского летного состава на протяжении многих лет вынуждены, так как руководство не хочет нас слушать и с нами сотрудничать, социального партнерства абсолютно не наблюдается, вынуждены обращаться в прокуратуру, вынуждены обращаться в государственную инспекцию труда, суды и т. д. И постоянно по нашим заявкам находятся нарушения законов. Зарплата, скажем, напрямую не влияет на безопасность полета. Тем не менее, постоянное нарушение режима труда и отдыха, нарушение в плане отпусков, очень большие задержки. Обратите внимание, когда происходит катастрофа, находится очень много интересных вещей. В той же Тюмени выяснилось, что опять- таки отмечается в течении 2011-2012 года в авиакомпании по отношению к пилотам были допущены нарушения режима труда и отдыха по части количества разделенных полетных смен за учетный период. Задолженность по отпускам за последние три года, все говорят, видеоролики разные там и т. д. Ой, какие у них отпуска, у пилотов, 70 дней. Как это может быть? Во-первых, если посчитать общее количество выходных дней за год у пилотов, если им дают хотя бы шесть дней в месяц отдохнуть, то получается общее количество дней, которые они отдыхают, с отпуском 70 дней, 128 дней в год, мы считали. А нормальный офисный клерк, который работает 5/2, отдыхает в год 136 дней. Так вот, вот эти 70 дней пилотам, как правило, не дают, это повсеместная проблема российской авиации. После этой катастрофы в Тюмени выяснилось, что у КВС задолженность по отпускам была 111 дней, это больше чем годовой отпуск, а у второго пилота 123 дня.

П.М.: То есть это элементарная физическая усталость, насколько я понимаю. Правильно?

И.О.: Это усталость, это накопленная усталость. То есть, допустим, сегодня вы слетали, отдохнули, вроде пару часиков, глаза продрали и пошли. А накопленная усталость никуда не уходит, и ее нельзя компенсировать деньгами, как предлагал генеральный директор Аэрофлота. Он пытался сократить этот отпуск до 36-ти дней. Ему не удалось это сделать, деньгами невозможно компенсировать отдых пилота.

П.М.: Если рассматривать ситуацию с точки зрения общей ситуации в стране. Если прекратятся авиарейсы, если не хватает пилотов и т. д., тоже должен быть какой-то выход?

И.О.: Выход такой: не строить воздушных замков. Сейчас идет у нас наращивание перевозок ежегодно 15-20% в зависимости от компании, в среднем где-то около 15-ти, по сравнению с прошлым годом. Темпы сбавьте, обороты. Суда воздушные не обеспечены пилотами.

П.М.: Вы привели в качестве примеров Аэрофлот, ЮТэйр. А что происходит в региональных компаниях?

И.О.: Проблема, которая происходит в Аэрофлоте, можно сказать, происходит в любой компании, в том числе региональной.

П.М.: Это системная проблема авиации?

И.О.: У региональных какая проблема? Идет отсасывание пилотов, которые более или менее квалифицированы и подготовлены в региональных компаниях, в более крупные компании. В тот же Аэрофлот в конечном итоге они попадают. Мне вот ребята знакомые говорят: "У нас те же самые проблемы, что и у вас, только у вас зарплаты в Аэрофлоте в два раза больше". И ребята не хотят там с руководством бороться, они просто уходят на более высокие деньги.

П.М.: Насколько я понимаю это общая проблема? Мы перед эфиром с вами беседовали, вы рассказывали о том, что в США ровно так же: пилоты региональных авиалиний мало зарабатывают.

И.О.: Они вынуждены подрабатывать, грубо говоря. Я общался с пилотами региональной авиалинии, дочерней компании Дельта, которые работают вторыми пилотами и даже командирами. Они вынуждены иметь какой-то дополнительный бизнес.

П.М.: Здесь у пилотов может быть дополнительный бизнес?

И.О.: Ну, более менее, если у него какой-то магазинчик есть.

П.М.: В таком плане?

И.О.: В таком плане, да. У кого-то квартира есть от бабушки.

П.М.: Но не с точки зрения профессии?

И.О.: Да.

П.М.: Отдельно хочу оговориться, что не хочу обсуждать, что конкретно произошло с Боингом-737 в аэропорту Казани, потому что умозрительные заключения ни о чем не говорят, это все-таки дело специалистов, и обсуждать, наверное, конкретный случай надо будет после того, как появятся официальные выводы, информация о расследовании катастрофы. Просто очень хочется понять, мы отправляемся в полет и на какое-то время мы свои жизни вверяем, как минимум, двум человекам, которые сидят в кабине самолета в кокпите и нескольким человекам, которые готовят самолет к вылету. Что происходит с этими людьми сейчас, в каком состоянии они находятся и т.д. - именно это и есть предмет нашего обсуждения. Насколько я понимаю, тот документ Межгосударственного авиационного комитета (МАК) это расследование последней крупной катастрофы, которая произошла до катастрофы в Казани.

И.О.: В апреле 2012-го года.

П.М.: Первый вывод понятно, который был сделан - это не внедрения системы, рекомендованной ИКАО. Второй вывод - это не должное внимание к отдыху пилотов. Что еще?

И.О.: Опять-таки авиационным властям России - доработать Федеральные авиационные правила по технической эксплуатации, по технического обслуживанию, ремонту. Оказывается, документы еще не на должном уровне.

П.М.: Это рекомендация по поводу Федеральных авиационных правил так и не была выполнена?

И.О.: Я не могу сказать, на каком уровне это было, это буквально июль этого года, я боюсь, что полностью не выполнено. Было бы, конечно, интересно поговорить с представителями авиационных властей, может быть, Минтранса, чтобы они четко и ясно обрисовали, каким образом вот эти заключения МАКа и по этой, и другим катастрофам претворяются в жизнь, какие рекомендации выполнены, какие в стадии выполнения, какие невозможно претворить в жизнь.

П.М.: Вы же сами говорите о том, что уровень коррупции все-таки присутствует в этой истории.

И.О.: Коррупция во всем нашем обществе. Как сейчас сказал наш Президент, она в судах и правоохранительных органах даже.

П.М.: Но тогда как проконтролировать исполнение. На бумаге, вы сами говорите, вроде бы все есть.

И.О.: Да.

П.М.: Но в реальности нет. Чего не хватает еще в реальности? С зарплатами поняли, с отдыхом поняли. Что еще?

И.О.: Все-таки недостаточно уделяется внимания практически всему, начиная с подготовки курсантов. Во-первых, уже сейчас трудно людей найти, чтобы отобрать в училище - проблемы со здоровьем. Как и в армию, так и естественно в летное училище люди идут уже недостаточно здоровыми, конкурс мал.

П.М.: Где-то полгода назад, может быть, чуть больше опять-таки по интернету гуляло видео, как провожали в США или в Австралии одного старого пилота. Я тогда подумал о том, что было очевидно, что у этого человека уже давно со здоровьем не все в порядке, но он летает. И требования, может быть, опять-таки, интересуясь авиацией, я понимаю, что путь значительно короче и проще получить сначала лицензию частного пилота, потом лицензию коммерческого пилота, значительно проще и нет вот таких жестких требований по здоровью, которые существуют у нас. Так может быть в этом смысле что-то изменить?

И.О.: И в этом тоже. Об этом давно разговор идет, что в некоторых моментах нормы, скажем, не соответствуют духу времени.

П.М.: Потому что отбор в военную авиацию, судя по нормативам, и летная комиссия до сих пор требует ровно такого же уровня.

И.О.: Да, сохраняются с тех советских времен довольно жесткие нормативы.

П.М.: А этому есть объяснения, вы пытались, как представитель профсоюза выяснить, почему так?

И.О.: Инерция. Есть люди, которые защитили диссертации, которые обосновали необходимость прохождения тех или иных процедур, и даже, может быть, не успели все внедрить. У нас такие процедуры при проверках есть, которые довольно болезненные и мы считаем, что должны быть удалены, потому что на Западе нет таких аналогов прохождения комиссии. Мы загнали себя в угол в нашей стране в этой части тоже.

П.М.: Насколько я понимаю, то хорошее, что осталось с советских времен мы растеряли, а все плохое оттуда до сих пор сохранилось?

И.О.: Условно плохое. Жесткие нормы не соответствует духу времени, потому что здоровье людей, и ученые говорят, из поколения в поколение человек деградирует, мягко скажем так, сила мышц и т.д., возможно, реакция где-то уже не та, может быть где-то быстрее, быстрее идут процесс с компьютером и т.д. Какие-то вещи уже нужно пересматривать в связи с тем, что эволюция движется человека тоже определенная.

П.М.: Курсантов не хватает, но ведь желающих очень много опять-таки сужу, и честно скажу, я бы пошел, но понимаю, что по возрасту не пройду. Я понимаю, что таких, как я не один, не два и не три. И пошел бы не из-за денег, а ради романтики.

И.О.: Ну, да, романтика многими движет, и когда движется романтика, это сказывается определенным образом на качестве подготовки и т.д., когда люди гонятся не за деньгами, а такой настрой у них.

П.М.: Много таких осталось в авиации сейчас?

И.О.: С каждым годом, скажем, все меньше и меньше - деньги очень сильно довлеют, людей давят, как морковку перед ними тянут. Особенно в Аэрофлоте была такая поразительная система, сейчас немножко она ушла в сторону. Основная санитарная стандартная норма 80 часов в неделю и 800 в год. Так после 80-го часа зарплата увеличилась в 2 или 3 раза, т.е. у людей так вот крутили рублями, долларами перед носом и собственно говоря, так часто получается, потому что зарплата зависит от налета, получается сговор, грубо говоря, между работником и работодателем. Работодатель говорит, если хочешь заработать, пожалуйста.

П.М.: Но ведь человек физически, больше чем может, он не может работать.

И.О.: Люди переоценивают свои возможности, вот в чем проблема. Они не могут оценить степень своей усталости, даже как говорится фактически, на каком уровне она находится.

П.М.: У вас есть статистика, сколько предпосылок возникало к авиационным происшествиям именно вследствие нарушения этих норм?

И.О.: Нет, я думаю, такой статистики в России нет. На Западе в этом плане более, на протяжении 10-15 лет у них очень большое внимание уделялось проблеме усталости. В России я пытался найти институт, кто занимается, внедрением. ИКАО в 2011 г. рекомендовала к внедрению систему управления рисками усталости (СУРУ) по-английски Fatigue Risk Management System (FRMS). ИКАО рекомендовало в 2011 г., но до сих пор ни одна компаниz в России ее не внедрила. Т.е. такое отношение к человеческому фактору властей, владельцев компаний и т.д.

П.М.: А что предусматривает эта система управления рисками усталости?

И.О.: Система предусматривает, во-первых, медицинские исследования. Конкретно по рейсам берутся: предполетный отдых, послеполетный отдых, какая интенсивность работы пилота в рейсе и т.д., чтобы потом можно было спрогнозировать, как долго можно именно на этом рейсе летать, сколько времени ему нужно отдохнуть до рейса, после рейса, там даже завязано питание, какое питание должно быть у пилота, чтобы сонливость не возникала и т.д. Очень много факторов, которые влияют на усталость.

П.М.: И это до сих пор не принято.

И.О.: Нет, абсолютно. Я более скажу, возвращаясь к результатам исследования заключения Межгосударственного авиационной комитета есть конкретный пункт, поразительный пункт, у меня вопросы после этого возникли к МАКу. Пункт 5.4.9 раздельные рекомендации властям России авиационным и пункт 5.4 ОАО "Авиакомпании ЮТэйр" рекомендуется использовать руководство по внедрению системы управления рисками усталости (FRMS), выпущенное в июле 2011 г. ИКАО, ИАТА и ИФАЛПА с целью контроля рисков, связанных с утомляемостью членов экипажа. Возникает вопрос, почему "ЮТэйру" рекомендуют это сделать, и в какой степени "ЮТэйр" начал заниматься этой проблемой?

П.М.: Т.е. это даже не была разнорядка по всем авиакомпаниям?

И.О.: Да, это поразительно, меня это удивляет до глубины души. Как это может быть? После того, как катастрофа произошла, давайте ЮТеэру порекомендуем!

П.М.: Я догадываюсь, что, скорее всего, об этой системе управления рисками в региональных компаниях вообще не слышали?

И.О.: Да, скорее всего, так и происходит. Может, это типа пилотного проекта, посмотрим, как это у них пойдет и т.д., я допускаю такое, это пилотный проект решили на ЮТэйре будет. Может быть, сейчас Татарстану рекомендуют внедрить эту систему.

П.М.: Думаю, что Татарстан просто скоро как авиакомпания исчезнет.

И.О.: Да, судя по финансовому состоянию, они долго не протянут.

П.М.: Следующий фактор - авиационная техника. Вы говорите, что мало пилотов, не соответствующий уровень подготовки у нас, насколько я понял и т.д. Как это совмещается с той техникой, которая появляется на российских авиалиниях?

И.О.: Если брать строго западный опыт к этому подходу, то в принципе должна система работать нормально, но в российских условиях много не работают. Боинги и Эйрбас к любому типу самолетов выпускают так называемое минимальное оборудование, которое должно быть исправно перед полетом, допускается, что-то не работаем, две системы кондиционирования по одному борту может не работать именно на этот рейс, другой допускает, может, в течение нескольких полетов сделать. Есть допуски, когда, например, система управления колесами, когда нельзя лететь, а что-то позволяет определенный полет сделать и в течение недели ликвидировать эту неисправность. В российских условиях они продлевают разрешение летать с этой неисправностью неделю за неделями, понимаете, в чем дело, т.е. в свое время не ликвидируется. В той же Перми было несколько отказавших систем.

П.М.: Автомат тяги.

И.О.: Да-да, вот, и длительное время работали, и пилоты уже на это внимания не обращали, хотя, по западной технологии, эта неисправность давно должна была быть ликвидирована.

П.М.: В вашем профсоюзе часто жалобы поступают на подобные вещи?

И.О.: Неофициально да, а официально многие боятся

П.М.: Чего?

И.О.: Отстранения от полетов. Даже, кстати, говоря, нельзя в форме появляться вне рабочего места. Там парадокс вообще, люди добираются в форменной одежде, потому что негде переодеться. Было одно время, что нельзя было давать официально комментарии. Сейчас профсоюз добился. Допустим, пилот тот же Литвинов часто выступает - это благодаря профсоюзу из документов Аэрофлота эти запреты изъяты. Т.е. люди, у кого сознание на более высоком уровне, понимают, что это долго не может продолжаться, те же неисправности должны быть своевременно ликвидированы.

М.П.: Пилот вправе отказаться от рейса, если машина неисправна?

И.О.: Да, он вправе. Если он уставший, он может отказаться от рейса - в большинстве случаев это не делается. Я знаю пилотов, которые отказываются. Они говорят, у нас есть список, по которому разрешено, а это не входит в список, отстраните меня от этого рейса или сделайте задержку рейса. Они добиваются того, чтобы самолет был исправен. Это от позиции человека зависит, насколько он принципиален в этом вопросе.

П.М.: В процентном соотношении, я не беру исправные машины, и не говорю про все 100% рейсов? Мы знаем, условно говоря, что у 20 машин есть определенные неисправности, которые не были устранены в отведенный период. Из этих 20 машин сколько процентов, так или иначе, улетает в рейс?

И.О.: Такой статистики нет.

П.М.: Приблизительно.

И.О.: Это зависит от компании. По неофициальным разговорам пилотов на тех же форумах говорят, что в Аэрофлоте более-менее техника исправная, а у других компаний это темный лес. За время правления Савельева, скажем так, из Аэрофлота ушло более 200 пилотов из-за того, что очень большая нагрузка и люди просто не хотят работать в такой ситуации. Там много и других причин. Но когда они уходят в другие компании, говорят, исправность техники ниже, чем в Аэрофлоте. Можно поставить это в плюс Аэрофлоту. Все-таки традиции советского времени более-менее держатся, хотя там всяческими методами финансовыми, грубо говоря, выбиваю...