Эксперты британской компании PMI Media опубликовали очередной прогноз развития рынка сверхлегких бизнес-джетов (VLJ), согласно которому можно сделать вывод, что последствия кризиса 2008 года преодолены, но темпы восстановления рынка этого сегмента самолетов пока еще не достаточны.

Специалисты PMI Media называют ближайшие семь лет вторым этапом развития рынка VLJ и прогнозируют поставку за этот период 1700 самолетов. Однако вопреки логике, основными рынками для "малышей" станут страны Юго-Восточной Азии, где темпы роста экономики достаточно стабильны, а основная аудитория, которая пользуется бизнес-авиацией понемногу меняет типы воздушных судов, переходя с турбовинтовой техники на реактивную. Но все же PMI Media отмечает, что эту категорию потребителей, стоит относить к достаточно обеспеченной прослойке населения, и в данном случае речь идет о втором самолете, который используется для перелетов из "глубинки" в центр и наоборот.

Кроме того, либерализация авиационного законодательства в ряде стран, прежде всего в Китае, подстегивает многих "начинать" свой путь в небо все же с реактивной техники, что, по мнению большинства, престижнее и экономически выгодно. "Пока трудно судить, насколько серьезно отразится появление VLJ на проверенных временем турбовинтовых и поршневых моделях, но в том, что изменения произойдут, сомневаться не приходится. Если производителям VLJ все же удастся в полном объеме открыть новую нишу рынка и вывести заказанное количество джетов, это окажет не только заметное давление на спрос на турбовинтовые и поршневые самолеты, но и подтолкнет других производителей бизнес-джетов и коммерческих лайнеров к переосмыслению системы ценообразования", - считает Филипп Хейс, ведущий аналитик PMI Media.

Техническая революция в частной авиации привела к тому, что при средней стоимости VLJ в $ 2-3 млн., покупатель получает одно- или двухдвигательный реактивный самолет с высококачественной авионикой, обеспечивающей ту же функциональность, что и бортовые комплексы больших реактивных самолетов. Нехитрая математика показывает, что затраты на покупку каждого из комплектующих сравнительно невысоки, что в конечном итоге не может не повлиять на порядок работы мировых авиастроителей с поставщиками. Разумеется, предметно говорить об этих тенденциях пока сложно, но очевидно одно: прецедент, который будет иметь последствия для всей отрасли, создан.

Но, при этом это вовсе не означает, что в подавляющем количестве стран с развивающейся экономикой будут наблюдаться аналогичные процессы. Согласно прогнозу, например, спрос на рынке латиноамериканских стран, упадет с нынешних 21% до 15% к 2019 году. Еще большие потери понесет рынок ближневосточного региона, хотя основные причины здесь в ином. А вот Европа, пожалуй, останется при своих. Ставка многих перевозчиков на использование VLJ в качестве авиатакси похоже не сработала и спрос на данный тип воздушных судов так и останется весьма малым.

"Использование джетов этого класса в схеме авиатакси, с самого начала бывшей одним из приоритетных рынков сбыта для производителей VLJ, практически не оправдывает вкладываемые в эти проекты финансовые средства. Во многом это связано с радикальной новизной бизнес-модели авиатакси, которой, как когда-то программе долевого владения, понадобится несколько лет для стабилизации. Однако основная причина, по нашему мнению, кроется в самих производителях VLJ и молодых компаниях формата авиатакси. Большинство и тех, и других имеют недостаточно стабильное финансовое положение, что вынуждает первых отставать от графика поставок, а вторых тормозить развитие собственного бизнеса из-за трудностей с оплатой изготовления джетов. Этот порочный круг приводит к тому, что авиатакси просто не успевают ввести в эксплуатацию необходимый для самоокупаемости парк (а это несколько десятков, а то и сотен самолетов) и терпят фиаско", - комментируют в PMI Media....