Государство ищет дополнительные меры поддержки отечественного авиапрома и индустрии авиаперевозок. Так, Минпромторг предлагает подумать об отказе от налога на имущество в отношении самолетов. При ставке налога в 2,2% от балансовой стоимости владелец регионального самолета сможет экономить более $0,5 млн в год. Кроме того, это будет стимулом регистрировать авиатехнику в России, а не за рубежом.

Министерство промышленности и торговли предлагает проработать вопрос об отмене налога на имущество в части воздушных судов. Это следует из проекта изменений, вносимых в госпрограмму "Развитие авиационной промышленности".

Как отмечают в Минпромторге, сейчас эта инициатива находится на стадии проработки и обсуждения с другими ведомствами. Отмена налога на имущество в отношении воздушных судов позволила бы уменьшить налоговую нагрузку на владельца воздушного судна, облегчив таким образом как владение самолетом, так и сдачу самолетов в лизинг, говорит представитель Минпромторга. Кроме того, это сделало бы регистрацию воздушных судов в России более конкурентоспособной.

- В течение всего срока эксплуатации самолета в рамках лизинговой схемы размер уплачиваемого налога на имущество составляет более 10% от первоначальной цены самолета, - поясняет представитель Минпромторга. - Как следствие, воздушное судно, зарегистрированное в государствах и территориях, предоставляющих льготный налоговый режим, имеет существенные преимущества в стоимости и цене лизинговой сделки по сравнению с воздушными судами, регистрируемыми на территории России.

Как следует из документов Минпромторга, в этой мере заинтересованы основные игроки этой отрасли: "ВЭБ-лизинг", "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг" и Государственная транспортная лизинговая компания. Именно лизинговые компании значатся собственниками лайнеров и обязаны уплачивать налог на имущество.

По словам руководителя пресс-службы ИФК Андрея Липовецкого, стоимость регионального самолета в среднем составляет $30 млн.

- В случае отмены имущественного налога экономия по одному такому самолету составит $660 тыс. в год. Учитывая масштабы нашего парка, итоговая сумма сэкономленных средств получится более чем существенной, - комментирует Андрей Липовецкий.

При этом партнер Goltsblat BLP Евгений Тимофеев отмечает, что реальная экономия в год на этом виде налога составит 1,76% от балансовой стоимости самолета, так как налог на имущество (2,2%) вычитается из прибыли.

- Данная мера будет иметь не столько финансовое значение, сколько стимулирующее к тому, чтобы самолеты юридически оказывались в России, потому как сейчас их собственниками значатся зарубежные компании. Самолеты берутся в лизинг, числятся за балансом и в России налог на них не платится. Насколько это окажется действенным, сказать сложно, так как это далеко не единственное, что должно стимулировать регистрировать суда в России, - считает Евгений Тимофеев.

Партнер BDO по налоговому и правовому консультированию Виталий Иваненко полагает, что мера призвана, в частности, исключить старые самолеты из парков перевозчиков.

- Отмена налога, безусловно, снизит нагрузку на участников рынка, - рассуждает Виталий Иваненко. - Однако пока не совсем ясно, как государство будет компенсировать эти выпадающие доходы бюджета. Возможно, правительство рассчитывает на стремительное развитие отрасли за счет подобных мер, но все российские авиастроители несут огромные затраты на разработку новых самолетов. Сложно сказать, когда они выйдут на серьезную прибыльность, чтобы платить соответствующие налоги. На то потребуются годы.

Эксперт инвестхолдинга "Финам" Алексей Захаров уверен, что меры поддержки не помешают лизинговым компаниям, ведь им зачастую приходится заниматься непрофильными для них делами. Так, российские разработчики и производители гражданской авиатехники "традиционно" не уделяют внимания послепродажному обслуживанию (ППО) самолетов, и лизинговым компаниям приходится брать решение этих задач на себя.

Опыт таких действий существует. В свое время компания "Владивосток Авиа" никак не могла обеспечить достаточный для рентабельности налет своих Ту-204 - сказывалось то самое нежелание КБ Туполева заниматься проблемой техобслуживания и ремонта. ИФК пришлось этим заняться вынужденно - они просто не получали от перевозчика лизинговых платежей.

- Была организована соответствующая структура (сейчас это "ИФК-Техник"), и через некоторое время налет владивостокских "тушек" был доведен до 300 часов в месяц. Фактически это был уже операционный лизинг, - рассказывает Захаров. - Однако в существующем российском законодательстве понятия "операционный лизинг" не существует. Если эту деятельность узаконят, то лизинговые компании получат возможность "заменить" разработчиков и производителей в части послепродажного обслуживания. Это может пойти на пользу таким самолетам, как Ту-204СМ и Ан-148. Возможно, что и Sukhoi Superjet это не повредит: "Гражданские самолеты Сухого" вынуждены отвлекать силы на ППО в ущерб производству.

Льгота по налогу на имущество - не единственная мера господдержки, предлагаемая Минпромторгом. Ведомство в дополнение к уже действующим инструментам предлагает сформировать консолидированный госзаказ на самолеты. Так, до 2025 года госструктуры могут закупить 101 самолет на 189,6 млрд рублей (или 379,3 млрд рублей, если будет использована схема купли-продажи в рассрочку с уступкой права требования денежных средств). Кроме того, министерство предлагает поддержать авиапром через механизм возвратного бюджетного финансирования: авиастроители смогут получить от государства дешевые займы на срок до 25 лет. Правда такая схема потребует корректировки бюджетного законодательства....