Как уже сообщал БК55, "Омский аэропорт" и Омская федерация сверхлегкой авиации подписали генеральное соглашение "О размещении на территории аэродрома "Омск (Центральный)" воздушных судов авиации общего назначения и оказании услуг по аэропортовому и наземному обслуживанию". Событие нашему сайту прокомментировал член федерации сверхлегкой авиации, бывший директор омского аэропорта Сергей Круглов.

- Сергей Федорович, год назад президент Путин обратил внимание на развитие авиации общего назначения, по этому вопросу даже создана рабочая группа при его участии… Омская область в тренде?

- Да. Более того, это первое соглашение в стране по базированию авиации общего назначения на территории аэропорта гражданской авиации, тем более международного аэропорта. В ближайшее время руководством аэропорта планируется пресс-конференция по поводу первого прилета в аэропорт самолетов этого класса в рамках подписанного соглашения. Это сегодня очень актуальная тема как для Омска в частности, так и для всей страны в целом.

- Для тех, кто не следит за темой, поясните, пожалуйста, почему она так актуальна?

- Причин много. Авиация общего назначения, частная, спортивная, деловая - мощно развивается во всем мире вот уже много десятков лет. В Советском Союзе АОН как таковой по понятным причинам практически не существовало, но ей была некая альтернатива - ДОСААФ, городские аэроклубы, в которых десятки тысяч молодых людей получали путевку в небо. В девяностые, опять-таки по понятным причинам, все эти аэроклубы тихо поумирали. Власти спохватились буквально три года назад. В 2010 году вышли новые Федеральные авиационные правила, в которых АОН получила юридическое право на существование. Был продекларирован уведомительный характер выполнения полетов любительской частной авиации (до этого правила, проще говоря, носили, скорее, запретительный характер, чем разрешительный). И в 2012 году, как вы уже упоминали, при президенте была создана рабочая группа по развитию АОН. Почему вдруг такая суета? Все очень просто. Сегодня в России катастрофическая нехватка пилотов!

- И пилотов-любителей рассматривают как кадровый резерв?

- Совершенно верно, как и во всем мире. Ведь сегодня, повторюсь, ситуация с летными кадрами в авиации действительно катастрофическая. Возможно, последней каплей для понимания этой проблемы для власти стали катастрофы в Перми и Тюмени, где наскоро подготовленные пилоты стали причиной трагедии. Казанская катастрофа и рассматриваемое Госдумой предложение о привлечении в Россию пилотов-гастарбайтеров подтверждают, что вопрос этот более чем актуальный. Ведь всего лишь 20 лет назад никому и в голову бы не пришло, что возможен вариант, при котором на переучивание в качестве пилотов самолета первого класса можно послать бывших штурмана и бортмеханика и потом свести их в одном экипаже, позволив перевозить пассажиров. В Казани ведь так и было - слева (на месте капитана) сидел бывший штурман, а справа (на месте второго пилота) - бывший бортмеханик. При всем моем уважении к этим прекрасным авиационным специальностям это по определению другое. Никому ведь в голову не приходит направить больного для вырезания аппендицита к окулисту на том основании, что он тоже врач. В России сейчас жесточайший дефицит летных кадров. В США, например, всегда привожу этот пример, постоянно в наличии более полумиллиона частных пилотов. Это качественно подготовленный резерв летного состава - как для ВВС, так и для гражданской авиации.

Кстати, недавно где-то прочитал, что руководитель одной из российских авиакомпаний принял решение приобрести несколько легких самолетов "Вильга", чтобы пилоты могли на них реально тренироваться летать, а не только "нажимать кнопки", как это зачастую происходит на современных компьютерных лайнерах. Чтобы в случае необходимости перехода на ручной режим управления самолетом, например, при любом сбое автоматики самолет не пикировал носом в землю, как в Казани.

- Ну, это вы все о глобальных всероссийских проблемах, а в Омске, как известно, даже своей региональной авиакомпании нет.

- Именно поэтому омские власти должны быть очень заинтересованы в развитии легкой авиации. Ведь, бывает, что нужно срочно добраться не только до Москвы, Питера или Бангкока, но и до самой глухой деревеньки, такой как, например Малая Бича, что на правом берегу Иртыша в Усть-Ишимском районе, которая фактически отрезана от "большой земли" месяцами. Как, например, сейчас туда попасть? Хоть из Омска, хоть из районного центра. По льду еще нельзя, по воде уже нельзя, а дорог туда никогда не было. А ведь еще не так давно туда регулярно летал АН-2, да и вообще расписание рейсов местных воздушных линий на стену не помещалось, а сегодня их нет вообще! Путь к созданию региональной авиакомпании, выполняющей полеты по области возможен только через АОН. Аэрофлот или S7 на эти линии не придут. Это абсолютно очевидно.

- В продвинутой Европе наверняка все не так…

- Разумеется, нет. В европейских странах, где бы ни находился самолет в воздухе, до ближайшего аэродрома расстояние не более 60 километров. Представляете, какая там аэродромная сеть! А нам в Омской области иметь бы хоть по одной посадочной площадке в каждом районном центре области. Затраты-то там копеечные! А задачи решаются очень серьезные - срочная доставка лекарств, врача, почты, авиалесоохрана, МЧС и т.д. Создание на первом этапе трех десятков посадочных площадок в регионе и будет началом создания инфраструктуры - основы для развития АОН, в соответствии с Указом Президента РФ.

- Сколько сегодня в Омске частных самолетов?

- Около тридцати в регионе.

- Это много или мало?

- Для начала это очень хорошо. Есть регионы, где их нет вообще. В Омской области созданы хорошие условия для развития легкой авиации. У нас есть организованная энтузиастами посадочная площадка АОН - Калачево, недалеко от Омска, Учебный центр подготовки пилотов-любителей, который осуществляет полный цикл теоретической и летной подготовки с выдачей свидетельства пилота. Это, кстати, первый подобный сертифицированный центр в стране. И замечу, все это на голом энтузиазме. Думаю, пора уже местным органам власти подключаться к этому процессу. Развитие пойдет несоизмеримо быстрее.

- Ну, ВЭБ грозится к началу следующего года окончательно изучить вопрос…

- Ну, до начала следующего года ждать не так уже и долго. Получим еще один документ. Как говорится - любой каприз за ваши деньги. И опять, без всякого сомнения, получим резюме, что будет гораздо дешевле построить новый аэропорт в чистом поле, чем переделывать в Федоровке. Конечно, можно заниматься сносом того, что уже построено в Федоровке, осушать там болото и на освободившихся площадях что-то там строить. Но только это очевидно будет дороже всех других вариантов.

- Насколько, кстати, дороже?

- По крайней мере это будет стоить не декларируемые 7-8 млрд. рублей. Для информации: реконструкция (заметьте, не строительство!) действующего аэропорта Пулково обойдется в один миллиард четыреста миллионов. Евро! То есть более шестидесяти трех миллиардов рублей. Инвесторы - это люди, которые умеют считать, поэтому никто и не берется строить в Омске аэропорт за такие смешные деньги.

- Недавно мелькала информация, что омское правительство опять заинтересовалось развитием аэродрома "Омск-Северный"…

- Власть должна наконец-то определиться, чего она хочет. Какую задачу решить. Определить, какие ресурсы для этого есть, и осознанно выбрать оптимальный вариант. Но только уж раз и навсегда. Причем с учетом перспективы. Это должно быть чисто экономическое решение без всякой политической конъюнктуры. И сделать это нужно чем скорее, тем лучше.

Например, власть решает, что нынешний аэропорт мешает развитию города, что выгоднее эти площади отдать под застройку, а аэропорт убрать. Тогда нужно быть готовым к тому, что придется лет десять-пятнадцать, в лучшем случае, при переходе в новый аэропорт вместо прибыли, получаемой от деятельности нынешнего, его дотировать. Это, естественно, если найдутся средства для его переноса. О цене вопроса я уже говорил.

Например, власть решает, что нынешний аэропорт мешает развитию города, что выгоднее эти площади отдать под застройку, а аэропорт убрать. Тогда нужно быть готовым к тому, что придется лет десять-пятнадцать, в лучшем случае, при переходе в новый аэропорт вместо прибыли, получаемой от деятельности нынешнего, его дотировать. Это, естественно, если найдутся средства для его переноса. О цене вопроса я уже говорил.

Что касается аэродрома "Северный", то по ряду причин он, конечно, более предпочтителен как в экономическом плане, так и в плане привлечения дополнительных источников финансирования. Насколько мне известно, нынешним руководством Омского аэропорта это очень доходчиво и обоснованно изложено. В общем, сначала нужен точный экономический расчет, на основании которого можно окончательно принять решение, и затем политическая воля для его реализации.

Неплохо было бы власти на первом этапе привлечь специалистов для решения главного вопроса. Не "где строить аэропорт?", а "нужен он или нет региону именно сейчас?". Причем собрать в такую рабочую группу как сторонников, так и противников переноса "Центрального". Чтобы каждая из сторон представила свои аргументы в совместном итоговом документе, который и был бы своего рода приложением к техническому заданию для разработчиков ТЭО и бизнес-плана проектной организации. Тогда затраченные бюджетные деньги не будут выброшены на ветер. Институту не придется обосновывать "хотелки" заказчика, а он будет действительно делать технико-экономическое обоснование проекта, принимая во внимание доводы рабочей группы. Ему придется обосновывать в своей работе согласие или несогласие с доводами сторон и нести за это ответственность. И только в этом случае мы можем получить действительно научно разработанный документ, учитывающий все местные нюансы проекта, отметая возможные лоббистские желания отдельных групп в регионе.

- Кстати, вас не приглашали в какую-нибудь экспертную группу, которые сегодня регулярно собирают омские власти по этому вопросу?

- Нет, но если руководство области посчитает интересным мое мнение - с удовольствием приму участие....