Авиакатастрофа, произошедшая 17 ноября в казанском аэропорту и унесшая жизни 50 человек, в которой потерпел крушение Boeing 737-500 авиакомпании "Татарстан", вызвала широчайший общественный резонанс. Самой обсуждаемой темой стал возраст разбившегося самолета, совершившего первый полет еще в 1990 году. В этом эксперты видели одну из причин случившейся катастрофы.

20 ноября в Госдуму России группой депутатов был внесен проект закона, который запретит использование самолетов старше 20 лет для пассажирских перевозок. Предполагается, что запрет на использование старых лайнеров вступит в силу 1 января 2017 года.

С похожей инициативой выступил еще один депутат. Первый зампред комитета по промышленности Владимир Гутенев в начале декабря внес на рассмотрение законопроект, запрещающий эксплуатацию в РФ зарубежных воздушных судов старше 15 лет. Одобрение данного законопроекта ожидается к лету 2014 года.

В связи с этим в различных СМИ и Интернете стали появляться статьи, рассказывающие о возрасте парка воздушных судов российских авиаперевозчиков. Неоднократно в данных статьях говорилось и возрасте воздушных судов авиакомпании "Полет". На Воронежском городском портале 36on.ru мелькали даже такие заголовки, как "Летальные" перевозки или на чем летают воронежцы", говорилось, что парк воздушных судов авиакомпании "Полет" самый старый, в среднем возраст самолетов составляет 19 лет. В сравнение приводились цифры о среднем возрасте самолетов других перевозчиков, летающих из воронежского аэропорта: "ЮТэйр" - 2 года, "Руслайн" - 14 лет.

Хотелось бы внести некоторую ясность.

Приводя эти цифры, автор статьи ссылается на информацию, взятую с сайта http://www.planespotters.net, на котором содержится наиболее полная информация по всем авиакомпаниям мира.

Но если быть до конца любопытными и зайти на официальные странички всех трех вышеупомянутых авиакомпаний на этом сайте, то можно увидеть совсем другие цифры, нежели приведенные автором.

Так, средний возраст самолетов авиакомпании "ЮТэйр" составляет 13,3 года. При этом из ста пяти имеющихся у них самолетов сорок уже переступили 15-летний порог, а одиннадцать самолетов находятся за планкой в 20 лет. Да и из тех сорока самолетов двенадцать вот-вот окажутся за 20-летней планкой.

А вот средний возраст воздушных судов авиакомпании "Полет" составляет не 19 лет, как указывалось в статье, а 14,4 года. Что, как мы видим, не намного больше, чем у самолетов "Ютэйр".

Только в отношении парка воздушных судов авиакомпании "Руслайн" автор статьи решил основываться на официальных данных.

И внимательно проанализировав всю информацию, а не выборочные цифры, любой вдумчивый человек может понять, кто "вдохновил" автора данной статьи на ее написание.

А теперь о том, что касается новых законопроектов и введения запрета в отношении предельного срока службы самолетов.

Министерство транспорта РФ выступило против запрета в отношении предельного срока службы самолетов или их эксплуатации. "Такого нормативного или правового понятия в принципе не существует. Есть понятие летной годности. И каждое судно вне зависимости от возраста обладает этим сертификатом летной годности. Вводить какие-то запреты в отношении предельного срока службы самолетов или их эксплуатации экспертное сообщество считает преждевременным или, по крайней мере, не соответствующим мировой практике", - заявил глава Минтранса РФ Максим Соколов.

Сегодня в России налицо концентрация крупных перевозчиков, до 60% перевозок выполняют 4 крупнейшие авиакомпании, а 15 первых перевозчиков - более 90% всех рейсов. Но если данный законопроект вступит в силу, то и их не останется. У такого крупнейшего авиаперевозчика, как "Трансаэро", парк воздушных судов больше, чем наполовину состоит из судов, возраст которых перешагнул планку в 15 лет. Про парк еще одного крупнейшего перевозчика - авиакомпании "ЮТэйр" - уже говорилось выше. Самым новым парком воздушных судов может похвастаться только авиакомпания "Аэрофлот", за ней по возрасту своих самолетов идет авиакомпания "Сибирь".

Но не все сегменты авиаперевозок интересны крупным компаниям. Есть, к примеру, региональные авиалинии, или бизнес-авиация, или чартеры, которые все равно будут обслуживаться какими-то другими компаниями.

Если у нас в стране насчитывается 122 авиакомпании, а совсем недавно, после развала Советского Союза, их было почти 400, то в США их тысячи. При этом там до половины всех перевозок осуществляется компаниями, у которых по 1-2 самолета, и это не считается чем-то опасным. Введенное Минтрансом после крушения Як-42 в Ярославле ограничение по минимальному числу самолетов для авиакомпании стало причиной закрытия десятков компаний, стало запретом для появления новых авиакомпаний. Фактически, это ограничение конкуренции, и при новых запретах будет еще хуже.

По мнению депутата Гутенева, новый законопроект должен способствовать развитию отечественного авиапрома. Но мнение всех экспертов сводится к тому, что наша авиационная промышленность при самом оптимистическом прогнозе может поставлять в год 25-30 самолетов, а требуются для нужд авиации - сотни. Мало того, и самолеты таких классов, которые наиболее востребованы, у нас просто не производятся.

Анализ последних авиакатастроф в России показал преобладание в них человеческого фактора. Также есть проблемы с аэродромной инфраструктурой, которая оставляет желать лучшего во многих аэропортах страны.

Самолет - это особая техника, которая после налета определенного количества часов ставится на техническое обслуживание. Причем оно многоуровневое - есть поверхностное, а есть тщательное, более сложное. Лайнер разбирается вплоть до фюзеляжа, все детали и узлы проверяются, какие надо - заменяются, планер проверяется ультразвуком на наличие микротрещин и иных повреждений. По большому счету, после такого техобслуживания на рейс выходит самолет как с конвейера. Нельзя подходить к авиации с автомобильными взглядами.

К слову сказать, авиакомпания "Полет" имеет собственную авиационно-техническую базу на территории аэропорта "Воронеж", в которую входят специалисты высокой квалификации. Авиационно-техническая база авиакомпании проходит ежегодный аудит на соответствие российским и международным стандартам. Ни один самолет авиакомпании не выходит на рейс без предполетной проверки и разрешения специалистов на вылет.

Уже упоминаемы ранее авиакомпании "ЮТэйр" и "Руслайн", выполняющие регулярные рейсы в аэропорт "Воронеж", не считают нужным держать собственный технический состав в аэропорту, а полностью доверяют обслуживание и безопасность своих воздушных судов специалистам авиакомпании "Полет".

Также авиакомпания "Полет" в составе эксплуатируемых судов имеет воздушные суда бизнес-класса и ряд постоянных клиентов, которые не боятся снова и снова доверять свою жизнь специалистам авиакомпании.

Подытоживая все вышесказанное, хотелось бы ответить недобросовестным конкурентам, что авиакомпанию "Полет" как лидирующего авиаперевозчика в Центральном Черноземье рано списывать со счетов. И прежде, чем о чем-то говорить, необходимо разобраться в проблеме досконально.

Дмитрий Потапов, Заместитель генерального директора - руководитель юридической службы ЗАО "Авиакомпания "Полет"

Комментарий Григория Башкирева, руководителя рекламно-информационного отдела а/к "Полет", опубликованный на официальной странице авиакомпании на facebook.com:

- Я общался в течение двух недель с сонмом журналистов, оседлавших тему катастрофы в Казани и не удосужившихся хоть сколько-нибудь вникнуть в материал. Я как сотрудник авиакомпании просто обязан выполнять требования  ПРАПИ-98. Я несколько раз внятно отвечал журналистам, что данные по парку авиакомпании доступны в открытых источниках. И это правда. Мы не скрываем возраст наших воздушных судов и не делаем из этого тайны. В том числе мы не подтасовываем статистику и не перевираем данные. Кроме того, мы не имеем в парке самолетов Боинг-737!  Мы никакого отношения не имеем к катастрофе в Казани, и в информационной политике компании есть пункт, по которому мы не комментируем ситуации или инциденты в других авиакомпаниях.

Кроме того, МАК на своем официальном сайте Юhttp://www.mak.ru/russian/info/news/main_frame.html 22 ноября совершенно определенно заявил следующее:

"В связи с появившимися в средствах массовой информации вопросами о причинах и версиях катастрофы Боинг-737-500 авиакомпании "Татарстан" Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) информирует: по данным бортовых средств объективного контроля отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, не зафиксировано. Двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей.

МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по так называемым "старым" и "новым" самолетам не существует. Главное для безопасности - летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаково для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации, средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 составляет 20,4 года. В Европе - 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7600 самолетов семейства Боинг. Их суммарный налет составляет 257,6 млн летных часов. Коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05.

Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от "пиара" и популизма на фоне тяжелой трагедии - это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли.

Техническая комиссия МАК продолжает профессиональную работу по установлению обстоятельств и причин катастрофы в соответствии со стандартами ИКАО".

С начала своего существования авиакомпания "Полет" действовала в условиях серьезного прессинга и конкуренции. Это обстоятельство связанно с тем, что "Полет" был первой частной авиакомпанией и деятельностью своей вскрывал явные недостатки в организации грузовых перевозок гражданской авиации и заформализованной плановой экономики. "Полет" много кому не нравился, и его хотели закрыть. Четкое, буквальное выполнение всех норм и предписаний авиационной деятельности не только уберегло авиакомпанию от закрытия, но и сформировало традиционно высокую культуру авиационной безопасности и технического контроля в авиакомпании, которые, безусловно, являются причиной надежности, пунктуальности и безопасности на протяжении уже 25 лет. В авиакомпании всегда поддерживаются решения экипажа (КВС), в основе которых лежат мотивы достижения максимально возможной безопасности полетов....