Сразу две российские авиакомпании вывели нетипичные для нашего рынка продукты, начав продавать билеты на некоторых направлениях по сниженным и при этом фиксированным в рамках одного рейса тарифам. В конце декабря Трансаэро объявила о запуске на 34 направлениях с вылетом из Москвы (включая Екатеринбург, Уфу, Пермь, Ханты-Мансийск, Новый Уренгой, ряд городов ближнего и дальнего зарубежья) нового класса "дисконт", позволяющего пассажирам, по заявлениям компании, купить билеты на 15 - 20% дешевле прежнего минимума. Чуть раньше ЮТэйр запустил "новую модель перевозки" из Москвы в Челябинск - билеты по фиксированной цене 2490 рублей в одну сторону (раньше они стоили, по данным перевозчика, почти на 40% дороже), а в январе распространил ее на направлении Москва - Омск (стоимость билета - 3490). Что движет авиакомпаниями и угрожают ли их действия остальным?

Билет в пыль

Существенное снижение стоимости перевозки, особенно если оно экономически обосновано (а в авиакомпаниях настаивают на этом, опровергая мнение некоторых СМИ о том, что новые тарифы ниже себестоимости) - факт довольно интересный. Поэтому для начала разберемся, как ЮТэйр и Трансаэро смогли этого добиться.

Природа снижения тарифов у них оказалась разной: первая компания сделала это за счет новых самолетов, вторая - путем ограничения предоставляемых пассажирам услуг.

- Ранее из Москвы в Челябинск и Омск летали 114-местные Boeing 737-500, а теперь - новые 220-местные Airbus A321 в моноклассовой компоновке (у ЮТэйр контракт с производителем на 22 такие машины. - Ред.). Мы практически в два раза увеличили количество кресел в продаже, при этом себестоимость рейса осталась почти на прежнем уровне - новые самолеты показывают лучшую экономику, - пояснила пресс-секретарь ЮТэйр Елена Галанова. - Наша модель - это не low-cost, а low-fare: низкие тарифы, при которых пассажиры пользуются всеми преимуществами классических перевозок - питанием, бесплатным провозом 20 кг багажа, стыковками, программой лояльности, традиционной регистрацией в аэропорту и т.д. Единственное исключение - билеты по специальной цене можно купить только на сайте авиакомпании и не позднее трех дней до вылета.

У Трансаэро подход другой:

- Стоимость авиабилетов класса "дисконт" снизилась за счет ограничения ряда услуг: сокращения нормы провоза багажа, расходов на питание, агентской комиссии. На рейсах данного класса доступна только самостоятельная регистрация - через киоск самообслуживания или онлайн. Введя класс "дисконт", Трансаэро, действуя в рамках законодательства РФ, предоставляет пассажирам возможность путешествовать по приемлемой стоимости.

Новые продукты существуют на рынке чуть больше месяца, а в авиакомпаниях уже с уверенностью говорят об их эффективности, а в ряде случаев и 100-процентной загрузке рейсов. Однако посмотрим на ситуацию с другой стороны.

Ранее мы уже обращались к теме низкобюджетных авиакомпаний и приходили к выводу, что существенное снижение стоимости перевозки достижимо только за счет интенсивного использования большого количества новых самолетов (см. "Лоукост.Сага.Затмение", "Э-У" № 9 от 04.03.2013). Все остальные факторы, будь-то отмена бесплатного питания, багажа, регистрации у стойки, носят второстепенный характер. Очевидно, что рассматриваемые нами продукты Трансаэро и ЮТэйр в этом плане не имеют ничего общего с низкобюджетными перевозками в классическом понимании (в ЮТэйр, кстати, на это прямо указывают).

Результат - как показал анализ стоимости авиабилетов на направлениях, где действуют предложения рассматриваемых нами компаний, в сравнении с другими перевозчиками они не выглядят так уж привлекательно. ЮТэйр предлагает слетать из Челябинска в Москву и обратно за 4980 рублей, минимальное предложение от других авиакомпаний всего на 784 рубля дороже (условия сравнения: предполагаемая дата вылета - 24 февраля, возвращение на следующий день, покупка за неделю, предложения других авиакомпаний сравниваем на сайте onetwotrip.ru). Разница при аналогичной поездке в столицу из Омска - 1269 рублей. Очевидно, что этой суммой вполне можно пожертвовать, например, в пользу более удобного рейса.

В случае с Трансаэро мы сравнили десять произвольных направлений внутри страны, на которых она запустила дисконт-класс (условия сравнения прежние). На семи из них разница получилась меньше тысячи рублей, на двух направлениях цены перевозчиков, не декларировавших вывод низкобюджетных продуктов, оказались и вовсе ниже. Единственный действительно привлекательный "дисконт" - перелет из Ханты-Мансийска в Москву и обратно (почти на четыре тысячи дешевле конкурентов). Но и здесь странностей хватает. Если билет туда-обратно класса "дисконт 10 кг", включающего 10 кг бесплатного багажа, обойдется вам в 8832 рубля, то такой же класса "дисконт 20 кг" (дающий также право сесть в бизнес-класс или через кресло в экономе без каких-либо дополнительных преференций) - почти в два раза дороже.

Очевидно, что эффекта, схожего с появлением SkyExpress и Авиановы, новые продукты Трансаэро и ЮТэйр на рынке не произведут. Что на деле заставило компании пойти на снижение тарифов под флагом низкобюджетных перевозок на растущем пока еще двузначными темпами рынке?

Верхушка айсберга

В Трансаэро мотивацию комментируют коротко, отмечая, что "причина ввода класса "дисконт" - востребованность продукта", а "на его внедрение вдохновил рост популярности лоукост-компаний". В ЮТэйр акцентируют внимание на взятом курсе на реализацию гибридной модели пассажирских перевозок (напомним, компания инициировала развитие "низкобюджетного аэропорта" Ермолино в Калужской области). На наш взгляд и по мнению независимых экспертов, причины чуть глубже. Основных - три.

Первая - игроки понимают, что рынок не может расти столь высокими темпами бесконечно. Если проанализировать его основные показатели за последние годы, то замедление динамики будет видно. По данным Росавиации, в 2012 году по сравнению с 2011-м количество пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, выросло на 15,5%, в 2013 году к 2012-му - на 14,2%. В ноябре 2013-го прирост составил 13,3%, в декабре - 9,6%, а в январе 2014-го - 8%.

- Авиакомпании предчувствовали замедление роста объемов перевозок, что отражалось в снижении ими темпов увеличения провозных мощностей. Хотя январь оказался неплохим, макроэкономика не дает оснований для оптимизма. Если ничего в лучшую сторону не изменится, у авиакомпаний останется только один путь стимулировать спрос - привлекать пассажиров деньгами, предлагать им тарифы лучше, чем были раньше, - считает главный редактор отраслевого аналитического агентства Авиапорт Олег Пантелеев.

- Логика в действиях авиакомпаний есть. По сравнению с другими странами российские граждане летают редко. Из 143 млн человек воздушным транспортом пользуется от силы 10 миллионов. Чтобы расширить этот круг или увеличить интенсивность полетов постоянных клиентов авиакомпаний, нужно предложить им интересные тарифы, но при этом нужно понимать и экономическую опасность этого шага,  - соглашается заместитель генерального директора инвестиционной компании "Регион" Анатолий Ходоровский.

- Мы действительно привыкли к удивительным, например для европейского или американского рынка авиаперевозок, двузначным темпам роста. В России был отложенный спрос, который последние несколько лет реализовывался, но это не бесконечный процесс. Скоро 3 - 5% прироста рынка в год будет казаться нам совсем нормальным показателем, - поддерживает и представляющая ЮТэйр Елена Галанова.

Вторая причина - анонсированный Аэрофлотом запуск лоукост-подразделения. По заявлениям руководства материнской компании, "Добролет" должен появиться на рынке уже в этом году.

- "Добролетом" занимается профессиональный коллектив, поэтому, я думаю, проект вберет в себя все технологии лоукост-перевозок, плюс он обладает финансовой поддержкой Аэрофлота. Такой перевозчик, летающий, например, из Домодедово (вопрос о базировании "Добролета" пока не решен. - Ред.), может заметно ухудшить ситуацию другим авиакомпаниям. Поэтому, кстати, Аэрофлот и не хочет базировать его в Шереметьево, чтобы не создавать конкурента самому себе, - отмечает главный редактор отраслевого журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. - Остальные авиакомпании это понимают, решают, что могут противопоставить, так и появляются некие альтернативные варианты. Можно вспомнить опыт компании AirFrance, которая одно время для борьбы с лоукостерами позиционировала свои рейсы на некоторых направлениях как низкобюджетные, сохранив при этом полный спектр услуг.

Третья причина, по словам Анатолия Ходоровского, - свободные провозные емкости, имеющиеся у большинства российских авиакомпаний. И у ЮТэйр, и у Трансаэро действительно есть крупные контракты на поставку самолетов.

Cost или fare

Мы не исключаем, что рассмотренные нами "низкобюджетные начинания" смогут в будущем вырасти в нечто большее. По крайней мере, в обеих авиакомпаниях говорят о готовности их развивать.

- На воздушных судах будет сделана монокомпоновка, что повысит коэффициент загрузки, а после внесения поправки в Воздушный кодекс авиакомпания сможет сократить траты на багаж и бортовое питание (сейчас рассматривается вопрос об отмене обязательных норм, влияние которых на стоимость перевозки, впрочем, вызывает немало споров. - Ред.). Кроме того, логично выглядит уменьшение стоимости авиабилета за счет сокращения обслуживания в аэропорту. С предложением о внесении таких поправок мы обратились в Минтранс и получили поддержку, - отмечают в Трансаэро.

В ЮТэйр, говоря о распространении новой бюджетной модели, отмечают, что анализируют первые результаты и ждут прихода новых самолетов. Но, учитывая обозначенный компанией план на 2014 год, подразумевающий 40-процентное увеличение пассажиропотока и получение двух десятков новых самолетов, можно прогнозировать, что эта практика получит продолжение.

Влияют ли текущие действия ЮТэйр и Трансаэро на показатели других перевозчиков, нам достоверно не известно. Мы попросили ответить на этот вопрос компанию S7 (она работает на 16 из 18 направлениях внутри страны, на которых Трансаэро запустила новый класс; один из экспертов, пожелавших остаться инкогнито, даже называл это целенаправленным демпингом), но не получили комментария. В будущем эффект для рынка может оказаться как нейтральным (если компании добьются существенного снижения цены и начнут привлекать новых, а не чужих пассажиров), так и крайне отрицательным (если все останется на своих местах, т.е. в рамках внутренней конкуренции).

- То, что сейчас делают авиакомпании, - это пробы пера. Если они начнут переманивать пассажиров, а не формировать новый поток, то в ценовую войну придется включиться всем, - считает Олег Пантелеев. - Пока ситуация не критична. Но если макроэкономика не изменится и темпы роста рынка воздушных перевозок продолжат сокращаться, другим перевозчикам придется поддержать эту ценовую конкуренцию, что неизбежно будет связано с убытками, либо искать локальные ниши, или, что тоже нельзя исключать, учитывая состояние наших авиакомпаний, благополучно уходить с рынка....