О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Над Ямалом - трудное небо

Говорят, не бывает бывших разведчиков. Возможно, то же самое можно сказать о летчиках: если человек "нашел себя" в авиации, он уже никогда не расстанется с небом

Говорят, не бывает бывших разведчиков. Возможно, то же самое можно сказать о летчиках: если человек "нашел себя" в авиации, он уже никогда не расстанется с небом. Это убедительно доказывает пример заслуженного пилота СССР Геннадия Зайцева. Он провел больше половины жизни за штурвалом, воспитал не одно поколение молодых летчиков, и сейчас, в свои 76 лет, остается верен любимому делу.

- Геннадий Николаевич, что привело вас в авиацию?

- Ответ простой: хотелось стать летчиком. Правда, осуществить эту мечту было непросто. Мои родители из семьи раскулаченных, отцу на тот момент было всего 17 лет, а матери 14. На Родине нас называли спецпереселенцами, детям таких семей разрешали заканчивать не более восьми классов. После школы я прошел медкомиссию, сдал экзамены, а потом уехал в Челябинск, и уже там закончил авиационное училище.

- Получается, вы с самого начала столкнулись с трудностями на пути к мечте. Как вы считаете, они закалили ваш характер?

- Думаю, да. Потому что, прежде чем заняться любимым делом, пришлось набраться терпения. В 60-м году в авиации произошло значительное сокращение кадров, и я, молодой лейтенант, окончивший училище с красным дипломом, вместе со всем моим выпуском был уволен в запас. Пытался поступить на летную работу в Усть-Каменогорске, три месяца обивал пороги, мне отказывали. Однажды разговорился с секретарем командира летного отряда и поделился своей бедой: не берут. Она посмотрела на мой диплом летчика-истребителя с отличием и говорит: "Давайте бумаги, пойду к командиру. Вскоре возвращается и зовет меня к нему. Я захожу, он с порога спрашивает: "На чем хотите летать"? Я отвечаю "На чем прикажете". Он: "Хорошо, на Ан-2 вторым пилотом пойдете"? Я ему: "Пойду". Тогда командир мне дает бумажку с телефоном и говорит: "Ждите когда будут курсы переподготовки пилотов, мы вас вызовем". И вот мы уже прощаемся, он мне: "Еще вопросы есть?" Я говорю: "Только один. Кто у вас командует отрядом, вы или секретарша? Мне тут три месяца отказывали, а она зашла, сразу место появилось". Он на меня посмотрел и говорит: "Командую здесь я. Но мест у нас нет".

- Действительно, характер!

- Да нет, скорее, неопытность. А дальше опять вернулся в Челябинск, работал на радиозаводе, рассылал повсюду письма, пока не пришел ответ из тюменской авиагруппы, что меня готовы взять диспетчером, а затем переучивать на летную работу. Конечно, я согласился. В Тюмени меня отправили в Тазовский, и обещание вскоре было выполнено, через некоторое время меня отправили в Кировоград обучаться на тип самолета Ан-2. С тех пор я летал на них в течение 20 лет.

- Севера не испугались?

- Напротив, даже интересно было. Я прошел все ступени: сначала был вторым пилотом Ан-2, затем командиром самолета, потом командиром звена, а дальше вторым пилотом на другом типе самолетов, вновь командиром, пилотом-инструктором, командиром летного отряда - и наконец, заместителем командира объединенного отряда по летной службе.

- Наверное, пережили немало опасностей, приключений?

- К счастью, ничего особо экстремального со мной не приключалось. Я трудился как все: летал, выполнял поставленные задачи. Помимо работы за штурвалом, хватало и других дел: организация летной деятельности, обучение молодых пилотов. Конечно, дело это сложное и ответственное, здесь нужны и внимание, и умение анализировать, и знание уровня подготовки летного состава. Ведь в нашем деле все направлено на то, чтобы предотвратить экстренную ситуацию, а не чтобы уметь из нее выбраться. Фактически я пролетал 40 лет, 14 тысяч часов, и ничего плохого не случилось.

- Получается, 14 тысяч часов - это полтора года в небе!

- Это еще не так много. Занимаемый мной пост включал организационную работу на земле, а рядовые пилоты летали больше.

- Были в профессиональной жизни вещи, которые вам не нравилось делать?

- Работа летчика держится на энтузиазме и любви к профессии. Если у человека нет этих качеств, он не выдерживает натиска. Прежде всего, нужно здоровье. Не каждый согласится, чтобы ему право на работу давали только на один год. Инженер закончил обучение - и навсегда остался инженером, а пилот - только на год, до новой медкомиссии. Каждый год он рискует ее не пройти, и тогда никто его к полету не допустит. Еще сложность: ночные полеты, особенно на Севере, осенью, когда солнышко едва появляется, или сложные метеорологические условия. Тут и теоретическая подготовка требуется, и тренажерная, и много всего другого.

- Говорят, вы "не любитель правого кресла в кабине пилота". Почему?

- Ну, я бы так категорично не говорил. Просто, когда идет проверка навыков управления пилота, проверяющий - обычно это командир эскадрильи или отряда - сидит справа. Я не любитель этого места в том смысле, что если была возможность самому полетать, а не смотреть со стороны, я всегда ее использовал, даже когда поднялся до высоких постов.

- Сейчас ваша жизнь по-прежнему связана с авиацией?

- Я перестал летать в 1996 году, ушел на пенсию в 1999-ом. Но с авиацией не расстался: некоторое время был советником генерального директора авиакомпании "Ямал", сейчас на общественных началах являюсь советником руководителя федерального агентства воздушного транспорта, вхожу в совет директоров "Трансаэро". Так что через два года исполнится ровно 60 лет с тех пор, как я пришел в авиацию, начиная с аэроклуба и по сегодняшний день,

- Вы себе выбрали профессию и стали летчиком в 60-е, мне те годы представляются как время романтиков и больших надежд. Это действительно было так?

- Вы знаете, да. На Севере в те годы были ключевыми профессия геолога, разведчика, буровика. И, конечно, летчика, без них никуда, ведь никаких дорог не было в помине. В разведке природных богатств Ямала и Тюменской области авиация сыграла ключевую роль. Тогда очень четко были заметны два направления мысли среди ученых и исследователей: одни утверждали, что в Тюменской области и Сибири ничего нет, другие были убеждены, что там скрыты залежи нефти и газа. Борьба умов была нешуточная. Как мы теперь знаем, победили те, кто верил.

- А вы были оптимистом или пессимистом?

- Знаете, пессимист на Севере может год выдержать, а я 20 лет прожил. И ни разу об этом не пожалел.

- Вы много сотрудничали с авиакомпанией "Ямал". Как вам запомнился этот этап жизни?

- Василия Николаевича Крюка я знаю давно, еще с тех пор как он пришел работать в Салехардский объединенный авиаотряд вторым пилотом после окончания летного училища. Я в то время работал заместителем командира Салехардского ОАО по летной службе. Этот человек мне сразу показался интересным, он брался за самые трудные задачи, такие как освоение новой техники. Когда он, уже возглавив авиакомпанию "Ямал", обратился ко мне за советом, стоит ли внедрять новый тип самолетов - Ту-134, я честно сказал, что это дело сложное, и вряд ли авиакомпания с ним справится. Как оказалось, я ошибся.

- А в чем была сложность?

- Ту-134 машина непростая, скоростная, и пилотирование сложнее, чем у небольших судов. Освоение новой техники - это целая эпоха для авиакомпании, всегда много неизвестного, новое оборудование, разработка маршрутов, повышение квалификации пилотов. Под руководством Василия Николаевича авиакомпания успешно справилась с этой задачей. Поэтому дальше, когда зашла речь о введении новых боингов, я уже не сомневался. Потом были другие новшества, которые я уже без колебаний поддерживал, и все они себя полностью оправдали. Я горжусь тем, что как руководитель гражданской авиации принимал участие, пусть опосредованное, в становлении авиакомпании "Ямал".

- Как вам новое поколение летчиков? Сильно отличается от молодых энтузиастов 60-х годов?

- В первую очередь, у современных пилотов более высокий уровень подготовки. Раньше в гражданской авиации за рубеж летали самолеты управления международных воздушных сообщений из Москвы, да еще немного с киевского аэродрома. А сейчас найдите такую компанию, которая не летает за рубеж. Соответственно, растет и минимальный профессиональный уровень: знание английского языка и международных правил, навыки полетов в двухчленном экипаже, без штурмана. И молодое поколение должно быть готово к испытаниям.

- А летать с тех пор стало проще?

- Не думаю, что на Ямале когда-нибудь станет легко летать. Особенно на вертолетах, в таких районах как Новый Порт, Мыс Каменный, Сеяха, Тазовский, где снежная пустыня и больше ничего. Мне повезло, за все годы ни разу не пришлось возвращаться из-за погодных условий, не выполнив задание, но это редкая удача. Помню, когда первый раз полетел, удивлялся: как можно в этом белом океане ночью найти какую-то крохотную площадку, поселок. А потом уже не представлял, как можно не найти. По сути, мало что изменилось: задачи те же - долететь, доставить людей, грузы и вернуться. Стали более совершенными системы навигации, не то что раньше, когда, бывало, летишь 500-600 километров без единого ориентира. Но справлялись и с этим, выбора-то не было. На мой взгляд, кому довелось летать на Ямале, тот сможет летать везде. Тут и горы, и бури с морозами, и полярная ночь, настоящая школа выживания. Север всегда остается Севером. Но проведенные здесь годы - лучшие в моей жизни....
Авторские права на данный материал принадлежат «Север-Пресс». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка