О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

"Ак Барс Аэро" расстается с бизнес-авиацией

В Республике создали новую авиакомпанию - ее возглавили бывшие гендиректора АК "Татарстан"

В Республике создали новую авиакомпанию - ее возглавили бывшие гендиректора АК "Татарстан"

Авиакомпанию "Ак Барс Аэро" разделили на две части: коммерческие и бизнес-перевозки. Второй сегмент оформлен в самостоятельное юридическое лицо - ООО "Авиасервис". Предположительно, новый авиаперевозчик будет оперировать парком из 7 бизнес-джетов и 12 вертолетов. Эксперты "БИЗНЕС Online" отмечают, что такое количество воздушных судов делает "Авиасервис" серьезным игроком на рынке.

Получить сертификат сегодня непросто

О создании в Татарстане новой авиакомпании газете "БИЗНЕС Online" сообщил источник в авиатранспортной отрасли РТ. По его данным, авиаперевозчик создан путем отделения от ОАО "Ак Барс Аэро" (АБА) сегмента бизнес-авиации, то есть бизнес-джетов и вертолетов.

Источник отметил, что в новую фирму - а она называется ООО "Авиасервис" - перешло едва ли не все руководство ОАО "Авиакомпания "Татарстан" (АКТ). Во всяком случае, по данным "БИЗНЕС Online", генеральным директором "Авиасервиса" назначен Валерий Портнов, управлявший АКТ с 31 декабря 2009 года по 24 декабря 2010-го, сегодня он возглавляет экипаж президента РТ. Пост исполнительного директора получил Руслан Шакиров - он "перехватил" у Портнова руководство АКТ и был ее гендиректором до 22 декабря 2012 года. Корреспондент "БИЗНЕС Online" дозвонился до обоих, но они не стали комментировать информацию нашего источника. Впрочем, в справке СПАРК гендиректором нового перевозчика значится именно Портнов. Стопроцентным владельцем авиакомпании указана АБА.

Источник нашей газеты уточнил, что у "Авиасервиса" пока нет сертификата эксплуатанта, с его получением могут возникнуть проблемы. Во-первых, Росавиация сегодня выдает такие документы "с большим скрипом". Во-вторых, к авиаперевозчикам из РТ настороженное отношение. Некоторые трудности с получением сертификата не исключил и новый исполнительный директор АБА Васил Каюмов, коротко прокомментировавший "БИЗНЕС Online" новость о создании новой авиакомпании. "Да, есть вопрос по лицензии Росавиации, - отметил исполнительный директор. - Но им начали плотно заниматься". Насколько можно понять из его слов, сейчас идет процесс рождения "Авиасервиса", статус "дочки" АБА - не навсегда... В самой АБА нам не стали комментировать информацию о создании "Авиасервиса".

Отметим, что такое разделение авиапарка РТ предполагалось давно, до катастрофы "Боинга", вот только роль бизнес-перевозчика там отводилась АБА, а АКТ должна была сосредоточиться на коммерческих перевозках. В то время гендиректор АКТ Аксан Гиниятуллин говорил "БИЗНЕС Online": "Мы последовательно идем к оптимизации процессов. Было пожелание о жестком сегментировании, и в рамках него есть понимание, что у "Ак Барс Аэро" - все знания и навыки для управления бизнес-авиацией, а в "Татарстане" собралась команда, основной опыт которой в сфере развития коммерческой авиации". К тому времени и сама АБА позиционировала себя в том числе и как крепнущую компанию бизнес-авиации. В апреле на прошедшем в Казани форуме деловой авиации генеральный директор АБАПетр Трубаев сообщил, что компания активно работает на этом рынке: "В первую очередь это заказы республики, но выходим и на другой уровень - есть постоянные клиенты, которые используют наши воздушные суда". Но ноябрьские события изменили расстановку сил.

Как полагают источники "БИЗНЕС Online", реформа сделана для придания устойчивости сегменту VIP-авиации, услугами которого пользуются и руководство, и крупные бизнесмены РТ, чтобы он не зависел от происходящего в коммерческом сегменте, который сегодня лихорадит.

На чем будет летать "Авиасервис"

Татарстан заметно выделяется на общем фоне количеством самолетов бизнес-класса. Предположительно, сегодня в парке "Ак Барс Аэро" семь бизнес-джетов: два Bombardier Challenger 604, три Bombardier Challenger 605, Bombardier Challenger 850 и Dassault Falcon 7X. Кроме того, "Ак Барс Аэро" сдает в аренду рассчитанный на трех пассажиров турбовинтовой Diamond DA42NG. Также, видимо, в парке АБА еще остаются два Як-40 в варианте VIP-бортов.

Два из семи джетов пришли совсем недавно. Falcon появился летом. Это один из самых лучших бизнес-джетов в мире. Отметим, что самолет получил российскую регистрацию и, таким образом, стал всего лишь четвертым официально зарегистрированным в нашей стране Dassault Falcon 7X.

А в начале этого года в Татарстан прибыл очередной (уже третий!) Bombardier Challenger 605 (об этом сообщил портал BizavNews). В АБА не комментируют причастность к этому самолету, но источники "БИЗНЕС Online" в авиатранспортной отрасли сообщают, что эксплуатируют машину именно "барсы", а летает борт в интересах нефтяников. Интересно, в чем причина такой популярности Challenger 605 в Татарстане? "Это весьма популярная машина среди российских владельцев, - рассказал "БИЗНЕС Online" руководитель проекта BizavNews Дмитрий Петроченко. - Даже несмотря на то что с российской регистрацией самолетов почти нет, с российскими владельцами аффилированы порядка 30 машин этой модели. Такой успех связан прежде всего с сочетанием достаточно хороших летно-технических характеристик (дальность - 7,5 тысяч километров), стоимости летного часа (от 6 тысяч евро) и эксплуатационных расходов. Но при этом в основном эти машины эксплуатируются в интересах владельцев (престижный самолет с возможностью трансатлантических перелетов), на чартерном рынке их очень мало".

Также в парке АБА - 12 вертолетов: два Bell-407, два Bell-429, Eurocopter EC135, пять Robinson R44, два Ми-8 МТВ-1.

Также отметим, что в РТ уже есть одна бизнес-авиакомпания - ООО "Тулпар", она эксплуатирует два Bombardier Challenger 300, Bombardier Challenger 850, Bombardier Global 5000, Cessna 525, три Як-40 и три Як-42 в VIP-конфигурации.

"Другие принципы зарабатывания денег"

Газета "БИЗНЕС Online" поинтересовалась видением перспектив "Авиасервиса" у отраслевых специалистов.

Олег Пантелеев - главный редактор отраслевого портала "АвиаПорт.Ru":

- Безусловно, такая компания может быть самодостаточной. Если говорить именно об авиакомпании-операторе бизнес-самолетов, то рентабельность у нее может быть и не самой высокой. Но, как показывает практика, всегда существует набор параллельно существующих бизнесов. Например, управление самолетами других владельцев: частный владелец ставит в свидетельство эксплуатанта компании свой самолет и позволяет ей выполнять на нем полеты в интересах сторонних заказчиков. В общем, если собрать вместе все вспомогательные сегменты, то бизнес получается привлекательным и рентабельным. Да и, надо отдать должное, по этой части в Татарстане богатая история, наработанная клиентура.

Алексей Кисельков - заместитель генерального директора по развитию ЗАО "Атлас Джет":

- Для бизнес-авиации по размерам это приличная компания. Но надо знать: то ли "Ак Барс Аэро" только обслуживает эти воздушные суда, то ли они находятся у нее в коммерческом управлении. Но это конфиденциальная информация. Впрочем, что так, что эдак, компания вполне имеет право на жизнь. Надеюсь, будем сотрудничать - авиационный мир тесен.

Роман Гусаров - главный редактор отраслевого портала Aviaru.net:

- По количеству самолетов и вертолетов очень солидная компания. И надо понимать, что бизнес-авиация устроена по несколько иным законам, нежели коммерческая. Другие принципы зарабатывания денег. К примеру, она не зависит от интенсивности полетов, продаж билетов, не надо самолеты гонять круглые сутки. То есть такие компании вполне могут существовать без какой-либо поддержки.

Олег Никоноров - генеральный директор ООО "Русский клуб деловой авиации":

- Далеко не все европейские компании достигают таких размеров. С таким флотом можно не то что на плаву держаться, но и хорошо зарабатывать деньги. Бизнес-авиация предполагает наличие от пяти воздушных судов, тогда и начинается устойчивый серьезный бизнес. И желательно, чтобы самолеты были если не однотипными, то производитель был бы одним и тем же. Скажем, Bombardier.

К нам регулярно обращаются из ваших близлежащих регионов - парка судов не хватает. И не только для бизнесменов. Бывает, просят для медицинских целей - перевозки больных в Израиль, Европу, по России. В Москве таких самолетов много, но чем дальше в сторону Дальнего Востока... Откуда такой дефицит, хотя, казалось бы, бизнес-джетов в России немало? Все просто - "не наигрались". Знаю, что в Татарстане многие самолеты работают только на собственников, которые не хотят, чтобы на их бортах летал кто-то еще. И только какие-то экономические проблемы могут заставить хозяев джетов пересмотреть такую позицию и отдать борт в коммерческое управление. Так до недавнего времени было и по всей России, но сегодня ситуация меняется. С этого года хозяева начали активнее отдавать самолеты в коммерцию. Причина - переосмысление. Они поняли, что у них уходит очень много денег на обслуживание бортов, а коммерция дает реальные деньги и реальную экономию....
Авторские права на данный материал принадлежат «Бизнес-Online». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка