Весной 2008 года совершил свой первый полет новый российский ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet 100 с регистрационным номером 97001. Сегодня, когда общее количество выпущенных самолетов составило почти шесть десятков, имеет смысл оглянуться назад и вспомнить основные факты самой обсуждаемой, самой критикуемой и, в целом, самой успешной программы в области гражданского авиастроения в современной России.

Хроника происшествий

В апреле 2014 года прошла незамеченной еще одна важная дата в истории российской программы - исполнилось три года с начала коммерческой эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100. Они были насыщенны событиями. Отзывы сертификатов летной годности сразу у четырех машин, разбирательства Росавиации с Межгосударственным авиационным комитетом, вызванные вялой реакцией последнего на целую череду однотипных инцидентов с невыпуском предкрылков у самолетов данного типа. Венцом неприятностей стала авиакатастрофа SSJ-100 (б/н 97004) во время демонстрационного полета в Индонезии, унесшая жизни 45 человек.

Судьба эксплуатантов также складывалась непросто. В конце марта 2013 года, после череды громких скандалов с отказом от второго заказанного борта и вывода из эксплуатации уже используемого на линиях самолета, официально объявил о банкротстве первый коммерческий эксплуатант - армянская авиакомпания "Armavia". На грани банкротства весь последний год находился еще один перевозчик, использующий SSJ-100 - авиакомпания "Московия". Хотя по последним сведениям, ей все-таки удалось достигнуть соглашения с кредиторами и избежать прекращения полетов.

3 мая 2014 года, индонезийская газета Tribune сообщила, "что нет никаких признаков того, что авиакомпания "Sky Aviation", ранее приостановившая свою операционную деятельность, возобновит полеты в обозримом будущем. В результате Министерство транспорта Индонезии будет предлагать маршруты другим перевозчикам". Судьба трех SSJ-100, поставленных этой авиакомпании, становится неопределенной.

Эксплуатация самолета "Аэрофлотом", имеющим самый большой парк SSJ-100, вызвала многочисленные нарекания в адрес авиакомпании со стороны апологетов программы. В вину национальному перевозчику ставили неумелый менеджмент, частые простои техники у стенки, прохладное отношение к самолету со стороны технических служб, которое влекло за собой такие нелепые инциденты как срыв капота двигателя на взлете, с последующим разрушением элементов фюзеляжа и крыла. Как выяснилось позднее, причиной происшествия стала халатность авиатехника, не зафиксировавшего запирающие замки на капоте. Все вышеперечисленное, безусловно, не способствовало формированию положительной репутации у самолета.

При всем при этом, именно "Аэрофлот" нес и продолжает нести все риски эксплуатации самолета на регулярных авиалиниях. Именно на этих машинах выявлялись конструктивные недостатки и "детские болезни", что приводило и к летным инцидентам. Кстати, стоит отметить, что широко известная проблема с механизацией крыла до настоящего времени конструктивно так и не решена - самолеты версии "Full", идущие на замену версии "Light" также сталкивались с обозначенной проблемой в процессе эксплуатации.

Переломным моментом в истории эксплуатации SSJ-100 стал контракт на поставку 20 самолетов крупному мексиканскому дискаунтеру, авиакомпании Interjet. Для SuperJet International, совместного предприятия российского холдинга "Сухой" и итальянской Alenia Aermacchi, этот заказ стал своеобразным вызовом. Экономическая модель авиакомпании Interjet предполагает крайне интенсивную эксплуатацию самолетов. Следовательно и высокую готовность к вылету. От SJI требовалось не только поставить заказанные самолеты в крайне сжатые сроки, но и обеспечить безупречное сервисное обслуживание.

Летом 2013 года SJI поставила первые две машины в Мексику. Самолеты прошли кастомизацию в Венеции на производственных площадях SuperJet International, где получили салон, разработанный итальянской фирмой Pinifarina, моноклассную компоновку и необычный для компании дискаунтера шаг кресел в 34 дюйма. 18 сентября 2013 года началась коммерческая эксплуатация данного типа в авиакомпании Interjet.

Достаточно быстро выяснилось, что SSJ-100 при умелом менеджменте и надлежащем сервисном обслуживании способен выдерживать весьма жесткий режим эксплуатации. Уже по итогам месяца два поставленных к тому моменту борта выполнили более 580 коммерческих рейсов общей продолжительностью около 600 летных часов. Сейчас в эксплуатации у мексиканской авиакомпании находятся уже шесть единиц SSJ-100, среднее количество полетов на борт в сутки составило 5,31.

В апреле 2014 прошел визит делегации компании" Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и SuperJet International с участием представителя "Аэрофлота" в Мексику. Там состоялась презентация Interjet промежуточных итогов эксплуатации парка SSJ-100, а также обсуждение аспектов технического обслуживания и эксплуатации самолета, реализованных авиакомпанией Interjet. В частности, в ходе визита были озвучены следующие показатели готовности самолетов к вылету: на март 2014 года - 99.46 процентов, а за неделю перед встречей шестью самолетами продемонстрирована готовность - 99.98 процентов.

Делу время

Остановимся на создании SSJ-100 подробнее. В 2002 году Росавиакосмос объявил тендер на создание нового регионального самолета. Заявки на участие в конкурсе подали ОАО "Туполев" с проектом Ту-414, ЭМЗ им. В.М. Мясищева с весьма экзотическим для гражданской авиацией проектом М-60-70 и разработчик чисто военной авиационной техники "ОКБ Сухого" с проектом с амбициозным названием Russian Regional JetRRJ.

Туполев, традиционный разработчик гражданских самолетов советской эпохи со своим перспективным проектом Ту-414 и почти полувековым опытом проектирования и строительства, казалось, являлся безусловным лидером тендера. Однако в марте 2003 года стало известно, что в государственном конкурсе по региональному самолету победителем признано семейство самолетов Russian Regional Jet (RRJ). Разработка этой программы стартовала еще в 2000 году. Стоимость разработки самолета, сертификации и первых летных образцов RRJ оценивалась на тот момент в 600 миллионов долларов. Но уже в 2013 году выяснилось, что на нее было затрачено 1,5 миллиардов долларов. Государственные субсидии при этом составили порядка 400 миллионов.

Впереди были пять лет напряженной работы, сорванных сроков и скепсиса профессионального сообщества. 26 сентября 2007 года на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре произошла торжественная выкатка первого опытного экземпляра новейшего российского ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100. А спустя почти восемь месяцев, в мае 2008 он наконец-то поднялся в воздух.

Глядя на даты начала разработки самолета - 2000 год и первого полета - 2008 год, кажется, что скептики были правы и программа новейшего российского гражданского самолета неоправданно затянулась. Если, например, посмотреть на сроки разработки региональных самолетов Embraer ERJ, то между анонсированием программы в 1989 году и первым полетом в 1995 году прошло всего 6 лет, а в конце 1996 года самолет начал коммерческую эксплуатацию. Разработка же семейства ближнемагистральных самолетов E-Jet заняла у компании Embraer рекордные три года с момента анонсирования программы в 1999 году до первого полета в 2002 году. Коммерческая эксплуатация типа началась спустя два года, в 2004 году. Однако лобовое сравнение сроков в данном случае некорректно. Не стоит забывать, что семейство ERJ, по сути, являлось не абсолютно новой разработкой, а глубокой переработкой ранее выпускаемого самолета EMB 120 Brasilia. Освоив на серии ERJ конструирование и производство реактивных региональных самолетов, Embraer, безусловно, смог применить весь накопленный опыт и технологическую базу для быстрейшей разработки семейства E-Jet.

В тоже время, компании начинавшие производство пассажирских реактивных самолетов с нуля, не имея опыта гражданского самолетостроения, как правило, значительно срывали сроки относительно первоначально намеченных. Ярким примером являются японская программа ближнемагистральных самолетов Mitsubishi Regional Jet и китайская программа ARJ21. Анонс программы MRJ состоялся в 2008 году, выкатка первого экземпляра в мае 2014 года, первый полет намечается не ранее второго квартала 2015 года, а начало коммерческой эксплуатации отнесено на второй квартал 2017.

Китайский ARJ21, разработка которого началась в 2002 году, имеет шанс побить все рекорды по срыву сроков и долгострою. Совершив полет в 2008 году, самолет до сих пор не прошел процедуру сертификации китайскими авиационными властями, а начало его коммерческой эксплуатации в очередной раз сдвинуто на первый квартал 2015 года. При этом программа столкнулась с рядом сложноустранимых технических проблем, включая недостаточную прочность конструкции машины.

Выше и выше

На сегодняшний день ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet 100 находится в эксплуатации у восьми авиакомпаний. Общее число активно эксплуатирующихся самолетов составляет примерно 23 единицы, а всего с 2007 года произведено 59 самолетов. В этом году должна состояться передача первого самолета SSJ-100 еще одной крупной российской авиакомпании ЮТэйр, что позволит увидеть, могут ли отечественные авиакомпании эксплуатировать тип столь же эффективно и успешно как мексиканцы.

Ключевыми факторами для успеха программы в ближайшие годы является способность производителя выйти на объем производства и годовых поставок самолетов, обеспечивающий прибыльность. Для этого необходимо подписать новые крупные контракты, обеспечивающие загрузку производства на длительный период (4-5 лет). В этом году объем производства по плану должен составить 40 машин. При том, что объем, достаточный для операционной безубыточности программы составляет, по имеющимся оценкам, 35-37 машин.

"Узким местом", которые предстоит "расшивать", остается процесс доводки самолета после первого взлета и его передачи заказчику. Сегодня он занимает от двух месяцев до полугода в зависимости от компании. И возможность появления новых крупных контрактов прямо зависит от того, насколько успешно ГСС справится с этими проблемами, и какую статистику будут дальше демонстрировать эксплуатанты - прежде всего, "Аэрофлот" и "Интерджет"....