В конце июня екатеринбургский аэропорт Кольцово стал дискуссионной площадкой для участников международной конференции "Инфраструктура воздушного транспорта: развитие региональных перевозок". Представители отечественных аэропортов и авиакомпаний, органов государственной власти, поставщиков оборудования и услуг для авиатранспортной отрасли обсуждали прошлое, настоящее и, главным образом, будущее рынка региональных авиаперевозок.

По мнению экспертов, и это довольно очевидно, почти все российские аэропорты сегодня так или иначе нуждаются в развитии. Исключением, наверное, можно назвать аэропорт Сочи (Адлер), который был реконструирован в преддверии зимней Олимпиады. Исходя из существующих прогнозов по росту перевозок, у этого авиаузла есть в запасе еще более пяти лет "спокойной жизни": существующий запас пропускной способности сочинского терминала позволит примерно до 2020 года не задумываться о строительстве новых площадей.

Точки роста

Также многолетним запасом по пропускной способности будет располагать после реконструкции аэровокзальный комплекс калининградского аэропорта Храброво. А вот воздушные ворота Иркутска сегодня обладают просторным терминалом внутренних линий, но аэропорту нужен более вместительный международный терминал.

Развитие рынка любых авиаперевозок следует за экономическим ростом. По мере того, как экономика России стала восстанавливаться, капитал пошел в самые "быстрые" проекты: ритейл, строительство бизнес-центров. "И только на определенном этапе, когда там было достигнуто насыщение и возможность сделать "быстрые деньги" в самых привлекательных секторах сократилась, инвесторы обратили внимание на авиационный рынок, - комментирует ситуацию Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы отраслевого агентства "АвиаПорт". - А он отличается высокими рисками, высокой капиталоемкостью и длительными сроками возврата инвестиций. Когда аэропортовый бизнес стал привлекательным относительно других секторов экономики - он начал испытывать подъем".

По словам Олега Пантелеева, рентабельность аэропортового бизнеса немного отстает от других отраслей, но темпы роста тут все еще заметно выше. А любым инвестором быстрый рост бизнеса воспринимается как приглашение к участию в разделе будущего "пирога". Конечно, тут важна и роль государства: благодаря бюджетным ассигнованиям в стране проведена реконструкция десятков взлетно-посадочных полос. Ну а когда в объект вкладываются государственные средства, частные инвесторы также стараются не отставать.

Стимулом для развития инфраструктуры аэропортов в течение несколько последних лет стало и проведение крупных спортивных или политических мероприятий в ряде российских городов. По оценкам аналитиков, из региональных аэропортов по итогам 2013 года наивысшие оценки получили аэропорты Новосибирска, Сочи, Владивостока, Казани и Екатеринбурга.

Как и многие, находясь не в самых простых условиях, аэропорт Екатеринбурга (Кольцово) тем не менее накопил действительно уникальный опыт развития региональных перевозок. Столкнувшись с отсутствием интереса авиакомпаний, менеджмент Кольцово разработал систему мер и проектов, которые последовательно реализовывал на протяжении семи лет. Способствовало развитию и проведение в Екатеринбурге саммита ШОС, выставки "ИННОПРОМ".

"Аэропорт, по сути, выполнял функции авиакомпаний на бедных рынках. Закупались воздушные суда, которые передавались в авиакомпанию и использовались на региональных маршрутах. Коммерческое управление и финансовые риски брал на себя аэропорт", - рассказывает Владимир Камынин, заместитель генерального директора, директор по развитию авиационного бизнеса компании "Аэропорты Регионов". Как отметил эксперт, по мере восстановления и роста рынков на них приходили новые перевозчики взамен рейсов по программе аэропорта. В результате сегодня в столице Урала развиты региональные перевозки, многие маршруты восстановились до коммерчески привлекательного уровня. Следующий уровень развития ожидается благодаря реализации программ государственного субсидирования.

Поддержка властей

В прошлом году региональные перевозчики, а вместе с ними и пассажиры дождались хороших новостей: решение о поддержке отрасли было принято на государственном уровне. Появилась общероссийская трехлетняя программа субсидирования региональных авиаперевозок, разработанная в соответствии с постановлением правительства России "О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации".

На основании поданных авиакомпаниями заявок был сформирован и утвержден перечень из 94 маршрутов. При формировании маршрутной сети приоритет отдавался маршрутам, в которых один из населенных пунктов (аэропортов) расположен на территории, не имеющей круглогодичной связи наземными видами транспорта. Как сообщили в Росавиации, заключены договоры о предоставлении субсидий в текущем году с 18 авиакомпаниями. По итогам первого полугодия 2014 года выполнено более 5 тыс. рейсов и перевезено более 200 тыс. пассажиров.

"В 2014 году реализуются пять программ государственной поддержки региональных авиаперевозок", - делится информацией Сергей Извольский, советник руководителя Росавиации. - Это субсидирование авиаперевозок в Симферополь и обратно, рейсов с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении, маршрутов из Калининграда в европейскую часть России и обратно, выполнение перелетов в Приволжском федеральном округе (ПФО) и поддержка осуществления региональных воздушных рейсов и формирования региональной маршрутной сети в Северо-Западном, Сибирском, Уральском, Дальневосточном и Крымском федеральных округах.

"Во всем мире региональные перевозки поддерживаются государством и являются субсидированными. На сегодняшний день это позволяет нам в России возобновить движение по тем маршрутам, которые уже были популярны в Советском Союзе, но потом забылись", - отметил Феликс Козлов, коммерческий директор авиакомпании AK BARS AERO. По его словам, сейчас основная задача авиакомпании - дать понять пассажирам, что они могут добраться в любую точку региона, минуя Москву. Спрос на такие перевозки в стране есть. В текущем году AK BARS AERO уже перевезено более 10 тыс. пассажиров только в ПФО, что существенно превышает показатели прошлого года. Тем более что эти региональные перевозки вполне доступны, средняя стоимость билета - 2,5 тыс. рублей.

Программы субсидирования региональной авиации действуют во многих экономически благополучных странах, особенно тех, которые обладают большой территорией. Одна из основных задач - стимулировать мобильность населения на региональных рейсах, создать условия для коммерческой окупаемости маршрутов там, где это возможно.

"Критериев эффективной бюджетной поддержки - два: фактический пассажирооборот на направлении и количество маршрутов, уже не нуждающихся в финансовой подпитке", - заключает Владимир Камынин. Он уверен, что для постоянного совершенствования и достижения устойчивых результатов нужен непрерывный диалог ответственных государственных органов с авиакомпаниями и аэропортами.

Куда летим

Несмотря на наметившиеся позитивные тенденции и развитие, в отрасли остается и немало сложностей. "Авиакомпании, участвующие в программах субсидирования, уже закупили технику, которая позволяет безопасно и с комфортом перевозить пассажиров", - констатирует Феликс Козлов. Однако, по его мнению, не все аэропорты способны принимать самолеты, оборудованные по последнему слову техники. Где-то есть проблемы со взлетно-посадочной полосой, где-то - с техническим оснащением терминала. Основная проблема региональных аэропортов - необходимость установки оборудования, обеспечивающего автоматический заход воздушного судна на взлетно-посадочную полосу.

Развитие аэропорта - это каждодневная работа, которую нельзя прерывать, говорят специалисты. И не всегда речь идет только о строительстве новых терминалов. Даже закупка современных перронных автобусов или внедрение новых IT-решений - это тоже развитие. И экономический эффект от внешне незаметных преобразований может быть весьма высок.

Еще один вопрос, который требует ответа, - это сбалансированный подход к магистральным, региональным и местным перевозкам. "Нужно сказать, что на долю Московского авиационного узла приходится более 70% авиационных перевозок Российской Федерации. Это очень емкий рынок, на который стремятся все авиакомпании. По этой же причине на московских направлениях сложилась высокая конкуренция, стимулирующая рост качества обслуживания и сдерживающая рост тарифов", - утверждает Владимир Камынин. По его мнению, такая ситуация привела к перегрузке московских аэропортов трансферными пассажирами, которые направляются через столицу в другие регионы.

В это же время прямое авиатранспортное сообщение между регионами остается слабым или вообще может отсутствовать. С коммерческой точки зрения такая ситуация объяснима - живучесть бизнес-моделей определяется в конкуренции. Но очевидно и то, что экономические "перекосы" 90-х годов прошлого века сформировали неразумную отраслевую логистику, сдерживающую восстановление прямых связей между регионами.

Какой сбалансированный подход можно найти? По мнению специалистов отрасли, во‑первых, необходимо увеличение количества маршрутов, связывающих регионы напрямую. С ростом рынка и появлением гибкого флота воздушных судов таких рейсов будет все больше.

Во-вторых, это так называемое "спрямление" маршрутной сети, то есть появление региональных хабов, лететь через которые короче и логичнее, чем через Москву. Таким образом, сформируются новые отраслевые точки роста, генерирующие развитие рынка (пассажиропоток), так же как это произошло и происходит в Московском авиаузле.

В-третьих, необходимо стимулирование региональных и межрегиональных перевозок с помощью программы государственного субсидирования. Данные маршруты, соединяющие региональные хабы, имеют все предпосылки, чтобы стать коммерчески выгодными и уже не зависеть от субсидирования.

В-четвертых, нужно тоже субсидирование, но на маршрутах, требующих обеспечения элементарной транспортной доступности. Такие места будут всегда. Результатом этих шагов станут разумная конкуренция между регионами и Москвой за пассажиров, снижение удельных издержек в отрасли, исключение излишнего государственного финансирования в инфраструктурные объекты перегруженных аэропортов, переключение госсубсидирования с коммерчески успешных маршрутов на маршруты, действительно нуждающиеся в поддержке.

Эх уж эти цены…

В России много товаров и услуг, цены на которые выше, чем за рубежом, и авиаперевозки чаще всего не исключение. Причины ясны: рынок растет, предложение за ростом рынка не успевает, потому что для развития авиаперевозок нужны дефицитные трудовые ресурсы. Следовательно, в период высокого спроса можно увеличивать цену. Стоит понимать, что высокие цены - не те, которые не может позволить себе тот или иной человек, а те, по которым нельзя продать услугу. А авиабилеты пока продаются хорошо.

Есть и другие факторы ценообразования. Совсем не учитывать издержки авиакомпаний нельзя. Если в России дороже аэропортовое обслуживание, чем в Европе или в США, то и издержки будут выше.

"Также у нас в стоимость билета включается НДС в размере 18%. А еще есть понятие "экономия на масштабе" - это когда постоянные издержки перекладываются на большее число клиентов, - рассуждает Олег Пантелеев. - Так вот все российские авиакомпании вместе взятые перевозят пассажиров меньше, чем самые крупные лоукостеры Европы или американские гиганты".

У конференции, которая прошла в Екатеринбурге, не было резолюции. Состоялось заинтересованное обсуждение. Был озвучен и такой план, как найти новый драйвер роста для российских региональных перевозок. Таким драйвером, по мнению участников мероприятия, могут стать международные перевозки, которые сегодня осуществляются в интересах туристического рынка....