Гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев любит рейтинги. Взять его любое интервью, и оно будет просто "утыкано" оценками работы авиакомпании от различных организаций, агентств, вручателей премий, и все в превосходной форме - "самый", "лучший" и т.д. При сложившихся обстоятельствах "Аэрофлот" может попасть еще в один рейтинг - он, впрочем, неформальный и некомплиментарный, а именно - запуск самого быстро отлетавшего в Росссии лоукостера. Предыдущие два - Sky Express и "Авианова" - продержались около двух лет и обанкротились. "Добролет", запущенный в присутствии премьера Дмитрия Медведева, не протянул и двух месяцев. Аэрофлотовский лоукостер, в отличие от предшественников, был больше порождением политики, чем бизнеса. От политики, в итоге, и пострадал.

В минувшую среду, 30 июля, ЕС объявил об очередных санкциях против России. В "черный список" попал и "Добролет". Аргументация европейцев была такова: за эксклюзивные полеты в Крым; в том смысле, что больше никуда, кроме как Симферополя, компания не летает. На тот момент именно так и было. Собственно, благодаря этой лукавой оговорке, за пределами санкций оказались крупнейшие российские перевозчики: "Аэрофлот", у которого вдвое больше рейсов на Симферополь, чем у того же "Добролета", "Трансаэро", "Ютэйр", S7. Не думаю, что случайно. Все эти авиакомпании летают по международным маршрутам. Введение ограничений против них спровоцировало бы проблемы у перевозчиков Евросоюза. Полеты между странами регулируются принципом паритета (это прописано в международных правительственных соглашениях): с обеих сторон должно быть равное число назначенных перевозчиков и равное количество выполняемых рейсов. Начни "Аэрофлот" из-за санкций вынужденно отменять маршруты в какой-то город ЕС, то же самое должен был бы сделать и его европейский "напарник" по данному направлению.

Но вернемся к "Добролету". Похоже, европейцы выбрали самого безобидного и наказали за всех. Вечером в воскресенье, 3 августа, "КоммерсантЪ" сообщил, что "Добролет" объявил о приостановке полетов: "Европейские контрагенты лоукостера аннулировали заключенные с авиакомпанией договоры лизинга на самолеты Boeing 737-800NG, техобслуживания, страхования воздушных судов и предоставления аэронавигационной информации". Через десять минут после публикации вышел и пресс-релиз "Аэрофлота" с таким же текстом - уже для общего пользования.

Рунет взорвался комментариями. "Почившая сегодня авиакомпания "Добролет" едва ли создавалась для того, чтобы летать в Симферополь. Скорее всего, еще 20 февраля 2014 года у них были совсем другие планы. Потом к ним пришли вежливые люди и попросили наладить сообщение с полуостровом. Они подчинились, попали под санкции, и теперь им не дают боингов в лизинг; они идут по миру. И куда, спрашивается, делись вежливые люди? Почему не пришли на помощь? Маленькая притча про отношения бизнеса и власти", - высказался, в частности, публицист Андрей Бабицкий. Абсолютно верно: "Добролет" не планировал начинать полеты с Крыма - первым пунктом ожидался Санкт-Петербург. А вот отношения власти и бизнеса в этом проекте с самого начала были своеобразные. Отчетливо доминировала власть, бизнес же служил прикрытием.

Low-cost  значит "недорогой"

Все началось с того, что Владимир Путин захотел дешевых авиабилетов, чтобы россияне  вовсю стали летать по стране. Да, невысокая стоимость полета мотивирует, но все же не является единственной причиной повышения мобильности населения - надо учитывать темпы экономического роста, наличие доступной аэропортовой инфраструктуры, цели поездок (внутренний туризм, малый бизнес) и, вообще, привычку людей летать. Тем не менее, на авиакомпании регулярно нападала Федеральная антимонопольная служба, требуя снизить цены. Те в ответ что-то изображали, вяло пытаясь парировать, мол, в низкий сезон и так сплошные распродажи. Савельев, придя в "Аэрофлот" (апрель 2009 года), стал отбиваться активнее всех, внушив всем вокруг, что "Аэрофлот" - это авиакомпания премиум-сегмента и ни о каких дешевых билетах не может быть и речи.

Но и отказать первому лицу было нельзя. Sky Expess и "Авианова" успели закрепить в головах чиновников такое понятие, как лоукостер. А, учитывая, что два частных низкобюджетных перевозчика обанкротились, то становилось все очевиднее: за лоукостера надо браться государственному "Аэрофлоту" - с деньгами и административным ресурсом. Собственно, лоукостер и должен был обеспечить те самые недорогие полеты. И если дословный перевод low costs - это низкие затраты, то в вольном российском стало "дешевые билеты". На сайте kremlin.ru и вовсе упростили до "недорогой". Виталий Савельев не растерялся: надо - сделаем! В октябре 2012 года он встретился с Путиным.

Несмотря на то, что Савельев не раз заявлял о лоукстере, эта встреча стала отправной точкой в создании "Добролета". Савельев попросил внести изменения в авиационное законодательство, которые бы способствовали появлению низкобюджетного перевозчика, и Путин дал "добро". За очень короткий срок были введены "невозвратные билеты", появилась квота на иностранных пилотов, разрешили взимать плату за багаж и отменили обязательное бортовое питание. Бесспорно, это большая лоббистская победа Савельева и благодать для всего авиарынка.

"Добролет" преподносился как государственный проект, как поручение Путина. Савельев, впрочем, обеспечил и бизнес-фасад. "Мы создаем лоукостер не только из-за его социальной значимости. Это - бизнес. Мировые тренды развития авиаперевозок такие, что сегодня бурный рост происходит в двух сегментах - премиальном и сверхбюджетном. В Европе, с ее сложившимся рынком, воздушные перевозки растут на 2-3%, а в России - на 15%. Но те же лоукостеры Ryanair и Easyjet растут на 35-40%. Представляете? Это говорит о том, как бурно растет именно нижний сегмент. Причем в России, учитывая неразвитость рынка, мы можем получить куда более впечатляющие показатели темпов роста, чем в Европе. "Аэрофлот" верхний сегмент уже занял, сделав на него ставку в 2009 году, а нижнего у нас не было. Если "Добролет" пойдет успешно, это будет сигнал и для других игроков, что на российском рынке есть спрос на лоукост. Но, учитывая, что мы будем первыми, сливки с сегмента снимем именно мы", - делился планами Савельев в декабре 2013 года.  На тот момент у "Добролета" не было ни сертификата эксплуатанта (без этого документа самолеты компании не могут летать), ни аэропорта базирования (без него полеты тоже как-то не представляются возможными), зато имелась  впечатляющая стратегия. В создание лоукостера "Аэрофлот" вложит $100 млн, которые планирует окупить через два года. На пятый год работы "Добролет" будет перевозить 10 млн человек, а число самолетов приблизится к 40 единицам. Через 3-4 года его капитализация составит $1,4 млрд. В 2014 году "Добролет" начнет летать по восьми направлениям, в 2015-м - добавится 11, а в 2016-м - еще шесть.

Уже с октября на Twitter-странице гендиректора "Аэрофлота" красовались фотографии ливреи "Добролета" и схемы салона будущего салона. "Планируем летать на В737 или А320", - написал тогда Савельев. То есть определенности с флотом тоже еще не было.

Не быть "хромой уткой"

Савельев форсировал создание лоукостера и по своим соображениям: в апреле 2014 года у него заканчивался пятилетний контракт. Еще летом 2013 года казалось, что в кресло гендирекора "Аэрофлота" ищут новенького. По крайней мере, частые проверки авиакомпании с обязательным попаданием скандальных результатов в СМИ намекали именно на это. Позднее на мой вопрос, насколько была высока вероятность, что не продлят контакт, Савельев ответил: "100% могли не продлить". Впрочем, за полгода до истечения срока Савельева утвердили на вторую пятилетку. Почему так вышло? Роль "спасательного круга" сыграли два проекта - создание дальневосточной "дочки" "Аврора" и того самого лоукостера. "Были варианты - либо я начинаю эти проекты с пониманием того, что команда и я работаем дальше, либо меня надо менять, потому что нельзя менять команду, когда проекты только-только запущены. И все проекты погода "стоят", а я просто хожу. Я не хотел быть как "хромая утка". Я предложил решение [начать эти проекты]. Да, я был готов к тому, что мне скажут: "Спасибо огромное, не надо". Но было принято решение, что еще пять лет я должен попахать", - рассказывал мне Савельев. Но если "Аврора" далеко, то "Добролет" рядом. На нем и было сосредоточено внимание. До конца 2013 года "Добролет" агрессивно анонсировался. Савельев в многочисленных интервью будоражил воображение людей "жестким лоукостом". И заодно ругал "Внуково" с "Домодедово", которые отказывали в базировании "Добролета": "У меня будет вопрос к этим аэропортам. "Добролет" это ведь не проект, который выкрикивал "Аэрофлот". Это поручение президента - удешевить авиаперевозки. Мы нашли способ, как это сделать. Опираясь на богатый международный опыт. Так вот, я спрошу у этих собственников: "Вы используете государственные деньги. На взлетно-посадочные полосы, на рулежные дорожки. Вы, благодаря этому, создаете аэропорты первого класса. На каком основании вы отказываете государственному проекту, который социально значим? Мы что выторговываем какие-то особые условия? Понятно, что многим "Добролет", как бы, не в тему. Но намерения "Аэрофлота", намерения правительства и Государственной думы серьезны. Мы все равно, наперекор всему взлетим!"

Весной 2014 года "Добролет", имея в парке три самолета (два В737 и один SSJ 100) вместо восьми необходимых по закону, все же получил сертификат эксплуатанта. "В Росавиации есть понимание, что в этом году мы получим восемь машин. Да, они придут в процессе запуска авиакомпании, но "Аэрофлот" возьмет на себя гарантию как материнская компания, что в случае поломок самолета или задержки рейса возьмет ответственность за пассажиров. Поэтому никаких коллапсов не будет",  - заверил Савельев.  Кроме Росавиации, удалось "продавить" и государственный аэропорт "Шереметьево", который отдал "Добролету" старый терминал. Впрочем, гендиректор аэропорта Михаил Василенко тут же предупредил: "Мы пообещали "Аэрофлоту" сохранить терминал В до конца года для "Добролета", в связи с тем что ему просто некуда идти. Дальше в "Шереметьево" возможности принимать компанию точно не будет".

10 июня "Добролет" совершил первый полет - в Симферополь. Этого пункта назначения не было в даже самых отделенных планах лоукостера. Но мало ли чего не было, "Добролет" же политический проект. Вместе с Савельевым  провожал самолет в Крым и Медведев.

Рынку не до лоукостеров

Пока Савельев "наперекор всем" запускал "Добролет", участники авиарынка начали готовиться к кризису. "Ютэйр" обратил внимание на то, что в первом полугодии 2014 года серьезно снизился средний тариф и один из главных критериев результативности отрасли - доход на выполненный кресло-километр (RASK). "Сибирь" указывала на замедление темпов роста рынка. И даже в "Аэрофлоте" признают, что есть тревожные сигналы - глубина бронирования авиабилетов сократилась с четырех месяцев до трех: "Кризис 2008 года начинался так же".  Все это, в свою очередь, связано с нестабильной ситуацией в экономике (темпы роста все ниже) и политике (вводятся новые и новые санкции). При таких условиях - не до лоукостеров. Вообще же это финансовая модель, в основе которой лежат низкие затраты и возможности как можно больше заработать на пассажирах, кроме продажи билета (плата за багаж, питание и пр.). А чтобы зарабатывать (не обдирать!), их должно быть много. Вот такая незамысловатая логика. Но, допустим, "Добролет" пренебрегает законами жанра, экономикой и политикой, и просто демпингует, проедая деньги "Аэрофлота". Даже в этом случае он долго бы не протянул - по одной "технической" причине: с 2015 года у "Добролета" нет аэропорта. Можно поддаться оптимизму Савельеву, который не унывает и заявляет, что "Добролет" будет летать с аэродрома Раменское. Да, "Ростех" хвалился, что из военного аэродрома сделает "дом для лоукостеров". Но мало ли что говорят в "Ростехе". Помниться, гендиректор госкорпорации Сергей Чемезов уверял, что создаст конкурента "Аэрофлоту". Где же он? Ау!

И вот "Добролет" перестает летать из-за санкций ЕС. "В условиях беспрецедентного давления, оказываемого на компанию, со стороны европейских контрагентов, перевозчик вынужден приостановить полеты и продажу билетов", - скорбно сообщает "Аэрофлот" в пресс-релизе. Увы, мы не знаем деталей договоров между сторонами - информация только от "Аэрофлота". К примеру, что сказано в разделе "Форс-мажор"? Являются ли санкции таковым? Есть версия, что санкции напрямую никак не влияли на договоры, и их формального аннулирования не было. Просто контрагенты прекратили выполнять обязательства, что называется, "от греха подальше". Но как все это было прописано? Договор на поставку букета в 3000 рублей оформляется чуть ли не на десяти страницах - с кропотливым описанием, кто кому что должен/не должен, если вдруг. А тут самолеты! Признаться, "Аэрофлот" выглядит, как несмышленый котенок. Но так ли все драматично?

Савельеву, похоже, повезло. "Добролет" все равно бы "встал", а тут такая выдающаяся уважительная причина - пострадал за любовь к Родине. Еще и деньги "Аэрофлота" сэкономлены: вместо $100 млн потрачено $10-20 млн. А все эти обсуждения, как же отомстить за "Добролет" (не перекрыть ли Транссибирский маршрут, дающий ежегодно России $300-400 млн?), или заявления - сейчас "Добролет" как купит 16 В737 (а деньги откуда?) или как пересядет на SSJ 100 (самолет вообще выгоден для лоукостеров?) - от нервов, бессилия и жаркой погоды. К бизнесу низкобюджетного перевозчика это не имеет никакого отношения, а пустые околополитические выкрики нынче в моде....