В самое ближайшее время Россия намерена построить 11 самолетов Ту-204, предназначенных для полетов в Крым. Сейчас эти машины находятся в заделе на ульяновском заводе "Авиастар". Правительственная инициатива связана с остановкой парка авиакомпании "Добролет", попавшей под санкции ЕС. И наша страна должна быть готова к тому, что западные санкции могут коснуться деятельности и других авиакомпаний, которым, чтобы выжить на рынке, необходимо запасаться отечественными воздушными судами и проводить гибкую тарифную политику. А недавно в ФАС был создан экспертный совет по авиации. Какие ключевые вопросы антимонопольная служба на нем обсуждает с экспертным сообществом, "РГБ" рассказал заместитель главы ФАС России Анатолий Голомолзин. Анатолий Николаевич, насколько жизнеспособны российские авиакомпании в современных условиях? Анатолий Голомолзин: В последние годы авиаперевозки в России развиваются достаточно неплохо, прирастая на 13-15% в год. Такой рост был обеспечен благодаря сочетанию мер антимонопольного воздействия и нормативного регулирования. К сожалению, мы были вынуждены регулярно рассматривать дела о нарушениях антимонопольного законодательства на рынках авиатранспорта (30-70 дел в год). Для предупреждения нарушений антимонопольного законодательства и развития условий для конкуренции ФАС вносит предложения по усовершенствованию нормативно-правового регулирования в этой сфере. В 2012 году была принята "дорожная карта" по развитию конкуренции, предусматривающая принятие большого числа нормативных актов, снижающих затраты авиакомпаний и, соответственно, влияющих на стоимость перевозки. Подобные меры позволили за первую половину этого года увеличить объем перевозок пассажиров на 11,6%. Однако сказать, что все проблемы решены, пока нельзя. Свидетельством этому количество жалоб по вопросам цен - около 200 за первое полугодие 2014 года. Не так давно ФАС выдала предупреждение в адрес крупнейших авиакомпаний, в котором предложили им осуществлять динамическое ценообразование с учетом спроса. То есть стоимость перевозки должна реагировать на спрос и ситуацию на рынке не только повышением или поддержанием уровня существующих цен, но и их снижением. Экспертный совет рекомендовал авиакомпаниям представлять соответствующие материалы и документы, которые подтверждали проведение такой гибкой ценовой политики. Другая мера, которая сейчас обсуждается в антимонопольной службе, - создание базы данных цен на авиаперевозки по сопоставимым маршрутам в зависимости от дальности перевозок, пассажиропотока, количества проданных билетов. Тема продаж билетов волнует и наших коллег за рубежом. Очень часто рассматриваются дела, связанные с недостаточной информацией о стоимости билетов. Речь идет о том, что в авиации есть возможность устанавливать не только базовые тарифы, но и создавать дополнительные условия. Если компания не предоставляет достаточной информации по дополнительным услугам, то пассажир оказывается в неведении относительно их реальной стоимости. В принципе те инициативы, которые ФАС реализует по повышению прозрачности ценообразования, совпадают с общемировыми тенденциями. И мы рассчитываем, что к концу года соответствующая структурная база по системе ценообразования и возможности выбора билетов для пассажиров будет создана. Есть международная практика, в соответствии с которой, вне зависимости от заполняемости самолета, чем ближе дата полета, тем выше стоимость билета. Вы хотите пойти против такой системы? Анатолий Голомолзин: При динамическом ценообразования, которое аккумулирует в том числе и лучший международный опыт в сфере авиации, цены могут поддерживаться, повышаться, а также снижаться в зависимости от спроса. На железнодорожном транспорте подобная система уже реализована. Если нет спроса, железнодорожники снижают стоимость билета, благодаря этому повышается населенность вагона, уровень ее доходит до 90-95%. В авиации, к сожалению, такого нет. Если вдруг вы заходите в салон самолета и видите, что рядом много пустых мест, у вас, как у активного гражданина, должен возникнуть вопрос: кто платит за эти свободные места? Авиаторы говорят, что за это платят пассажиры бизнес-класса, либо те, у кого нет вариантов, и они должны вылететь в последний момент. И авиакомпании в надежде заполучить такого пассажира цены не меняют до самого вылета. А железнодорожники, которые работают по современной системе ценообразования, варьируют стоимость. И получают дополнительную выручку. Таким образом достигается баланс интересов пассажира и перевозчика. Когда мы начали внедрять эту систему на железной дороге, пассажиропоток прирос на 3%, а в целом по первому полугодию 2014 г. - почти на 12%. На заседании экспертного совета 17 июля вы отметили, что далось прийти к некоему взаимопониманию между ФАС и руководством авиакомпаний. Анатолий Голомолзин: Мы заслушали опыт Федеральной пассажирской компании, показали, как может быть, когда внедряется такая система ценообразования на практике. Авиаторы, внимательно выслушав аргументы сторон, участвующих в обсуждении, в том числе и железнодорожников, объяснили, что применяют другую систему ценообразования, снижают стоимость билета, если самолет не загружен. Насколько затратно создание системы мониторинга цен на авиабилеты? Анатолий Голомолзин: Пока мы эту систему формируем за счет средств на научно-исследовательскую работу, которая заказана Федеральной антимонопольной службой. Рассчитываем, что система будет сопряжена с базами данных основных организаций, которые сейчас занимаются регистрацией билетов в целом по всем видам перевозок. Речь идет о том, чтобы эта база данных была сопряжена с первичной информацией, которая находится в этих организациях. Полагаем, что эта проблема требует существенных изменений в форматах предоставления информации, существенные затраты связаны с созданием программно-вычислительных комплексов. Но в целом это низкозатратная система, но с высоким эффектом. Сколько стоит разработка базы? И кто заплатит? Анатолий Голомолзин: Финансирование в объеме около 1,5 млн руб. идет из госбюджета. Рассчитываем до ноября завершить эту работу. Такая база будет работать в интересах всех сторон. В России многие пассажиры очень долго ждали появление "Добролета", и то, что сейчас он закрылся, стало неприятной новостью. Как еще санкции Запада могут повлиять на развитие конкуренции в России? Анатолий Голомолзин: Мы не считаем санкции инструментом, который бы мог нормализовать экономические отношения. Создание низкостоимостных перевозчиков предусмотрено "дорожной картой" по развитию конкуренции, мы полагали, что в 2014 году у нас будет таких два. В любом случае эта форма оказания услуг в сфере авиации в ближайшее время будет реализована. За рубежом доля пассажиров, которые перевозятся низкостоимостными авиакомпаниями, составляет от 30 до 45%. У нас , кроме "Добролета", в низкостоимостном сегменте работали и другие компании. Они не были связаны с крупными игроками. Изменения в законодательстве, которые произошли в последнее время, создают дополнительные предпосылки для прогресса в этом направлении. Это возможность использовать несдаваемые билеты, включать дополнительные услуги в стоимость продаж. Плюс упрощение взаимодействия с аэропортами. Поэтому направление низкостоимостных перевозок, уверен, будет развиваться. Будут ли снижены цены на региональные авиаперевозки? Анатолий Голомолзин: Чем сложнее работать на внешнем контуре, тем больше мы должны задействовать внутренние резервы, в том числе, связанные с развитием конкуренции и с реализацией мер по развитию рынка авиаперевозок. Совместно с Обществом защиты прав потребителей и Агентством стратегических инициатив мы планируем продлить срок действия "дорожной карты" по развитию конкуренции в сфере авиации, включить в нее новые мероприятия. Напомню: она рассчитана на срок до 2014 года. Так что документ будет существенно дополнен. Что же касается региональных авиаперевозок, то это направление по предложению ФАС России также было включено в "дорожную карту". Дополнительный прирост пассажиров на внутреннем рынке был обеспечен именно благодаря 19 программам поддержки и развития региональных и межрегиональных авиаперевозок. Мы обратили внимание не только на региональную авиацию, но и на местную, поскольку этот сегмент в стране представлен в очень малом объеме, и наша задача - существенным образом его расширить. Речь идет о необходимости ввести в эксплуатацию систему малых и средних аэропортов, чтобы создать необходимые предпосылки для развития этого сегмента рынка. Надо всячески развивать конкуренцию на внутреннем рынке. Ближайшая задача - увеличить темп роста зональных перевозок в два раза. Недавно вице-премьер Крыма Евгения Бавыкина пожаловалась, что российские туристы не так активно едут в Крым, как ожидалось. И объясняла это в том числе и высокой стоимостью авиабилетов. Анатолий Голомолзин: Ситуация в авиации в Крыму существенно поменялась. В прошлом году у нас было два перевозчика на этом маршруте. По итогам первого полугодия 2013-го перевезено где-то около 37 тыс. пассажиров. В этом году в направлении Крыма работают уже девять перевозчиков, перевезено 161 тыс. человек. То есть зафиксирован рост пассажиропотока почти в пять раз. Но причина не только в том, что авиация хорошо работает, но еще и в том, что по политическим причинам возникли проблемы с железнодорожным и автомобильным сообщением. В частности, только у железнодорожников пассажиропоток в первой половине 2014-го на этом направлении сократился процентов на 80 по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. Если же говорить о стоимости билетов, то, по тем данным, которые мы имеем, в среднем цена изменилась несущественно. Происходят естественные колебания стоимости. Полагаем, что в дальнейшем ситуация будет улучшаться, в том числе в связи с возможностью заблаговременного приобретения билетов. Также ситуация на железной дороге начала меняться к лучшему, налажено прямое сообщение. Надеемся, что там будут решены вопросы, связанные с качеством обслуживания. Динамика в этом смысле позитивная. Считаете ли вы, что для авиакомпаний существует проблема навязанных услуг? Например, есть такая монополия - Росгидромет. Анатолий Голомолзин: Если технически и технологически возможно получение информации из других источников, мы не можем авиакомпании ограничить в таком праве. Проблема навязывания комплексного обслуживания раньше действительно существовала. Например, когда топливозаправочные комплексы не только оказывали услуги по хранению керосина и заправке самолетов, но еще и продавали топливо для авиакомпаний. С принятием правил недискриминационного доступа к услугам аэропортов у авиакомпаний появилось гарантированное право самостоятельно покупать топливо на рынке, они могут это делать по прямым контрактам с нефтяными компаниями. Так что факты навязывания комплексной услуги в последнее время не фиксируются. То же самое касается и других услуг аэропортов. После 2009 г. существенно возросло количество конкурирующих операторов в аэропортах, когда в сфере наземного обслуживания, иных услуг в аэропортах появляются несколько независимых компаний. Благодаря этому стабилизируется ценовая ситуация. И поправки, которые сейчас подготовлены к внесению в эти правила, гарантируют возможность для авиакомпаний часть работ/услуг выполнять самостоятельно. Например, нет необходимости пользоваться стойками для регистрации клиентов, можно зарегистрироваться на рейс и через Интернет....