Вспышка лихорадки Эбола в Африке усложнила жизнь уральской грузовой авиакомпании "Авиакон Цитотранс". До 40% в общем объеме ее заказов - доставка на этот континент.

Интервью DK.RU.

Пилот "Авиакон Цитотранс" Юрий Симолкин в начале недели публично заявил о своем несогласии лететь в африканскую страну Сьерра-Лионе. В интервью одному из городских порталов он рассказал, что опасается лихорадки Эбола, вспышка которой зафиксирована на западе Африки еще весной. Для гендиректора компании Александра Шашорина поступок пилота стал неприятным сюрпризом: со своими непосредственными руководителями сотрудник на этот счет не общался. Ситуацию удалось разрешить, самолет вылетел с задержкой на сутки.

"Финансовых потерь не понесли ни заказчик, ни мы. Репутационные потери - оцениваем. Мы и раньше выполняли перелеты в страны с повышенным риском и всегда спрашивали согласия у членов экипажей. Риск - дело добровольное. Мы идем навстречу. Но зачем выносить рабочие моменты на публику?", - комментирует г-н Шашорин.

И добавляет: этот прецедент заставил пересмотреть кадровую политику компании. Теперь каждый член экипажа в обязательном порядке должен дать персональное согласие на выполнение перелетов в опасные регионы.

Наверное, на рынке труда не так много пилотов, желающих перевозить грузы в опасные регионы? Вообще, испытывает ли отрасль кадровый дефицит?

- Думаю, каждый имеет право на ошибку. Но и увольнение сотрудника не станет критичным для авиакомпании: я не сказал бы, что у нас кадровый дефицит. По крайней мере, не среди летного состава. Инженерных кадров - да, не хватает: мы работаем на самолетах ИЛ-76, выпущенных в 1988-94 гг., и нашим инженерам сегодня хорошо за 50, несколько человек по возрасту уже на пенсии. Проблема в том, что сегодня даже в российских аэропортах и аэродромах не осталось технического персонала, который разбирался бы в ИЛах. Специалистов готовят, в первую очередь, к работе с "Боингами" и "Эрбасами". Поэтому мы вынуждены не только содержать собственный инженерный штат, но и включать специалистов в состав экипажа каждого воздушного судна - для обслуживания во время рейса.

Какой выход вы видите? Коллектив, объективно, стареет.

- Ресурсы есть. Во-первых, летные училища в стране продолжают работать. Выпускников, конечно, приходится доучивать, но лучше так, чем не имея вообще никакого резерва. Во-вторых, ИЛы используются российскими ВВС, никто не запрещает приглашать на работу военных летчиков. Кроме того, мы готовы принимать на работу инженеров и пилотов из Белоруссии. Там очень сильная летная и техническая школа, еще со времен СССР. Несмотря на то, что "Авиакон" из Екатеринбурга, наши самолеты здесь бывают редко - базируются чаще за пределами России.

Сколько человек составляет экипаж на рейсе?

- Девять. Семь - это непосредственно летный состав, еще двое - инженерно-технический состав, который производит техобслуживание воздушного судна во время рейса. Всего в нашем парке семь самолетов: регулярно летают пять, еще два - законсервированы, но поддерживаются в рабочем состоянии и при необходимости могут быть подняты в воздух. Общая численность летного и инженерно-технического состава - 73 человека.

Некоторые страны уже запретили пассажирские рейсы в страны Западной Африки, а "Авиакон Цитотранс" часто летает на этот континент. Вспышка лихорадки Эбола может прямо повлиять на ваши бизнес-показатели?

- Не стоит сравнивать пассажирскую авиацию и грузоперевозки. Туристы действительно в зоне повышенного риска. Они могут контактировать с зараженными людьми. Задача грузоперевозчика - доставить и передать карго. Риск заражения минимальный. Мне кажется, в ситуации с лихорадкой больше спекуляций, при этом уровень информирования людей в разных странах остается низким. Но не стану скрывать, что для нашей компании риски существенны: в страны Африки мы доставляем 30-40% всех наших грузов.

Какие типы грузов доставляете? Кто заказчики?

- В основном гуманитарную помощь - продовольствие, медикаменты. Реже - промышленное оборудование. Выполняем заказы ООН, НАТО, "Красного креста" и Всемирной продовольственной программы - WFP. Не только в Африку - в разные точки мира, наша география на сегодняшний день - 151 страна. Бывают заказы и от министерств обороны европейских стран, в России по военной линии - от Рособоронэкспорта.

Есть ли возможность компенсировать африканские заказы, например, перевозками по России или в Европу?

- Мы не можем доставлять грузы во многие европейские страны. Мы используем ИЛ-76 с двигателем "ТД" - эти машины не соответствуют современным требованиям, как по уровню шума, так и по выбросам в атмосферу. Исключение - Франция, мы летаем туда, и то лишь потому, что грузы в Африку чаще всего отправляют именно из этой страны.

В России нам приходится конкурировать с пассажирскими авиакомпаниями, которые перевозят груз в свободных емкостях. Например, "Боинги 777" и "Эрбас 330" при полной загрузке пассажирами могут взять дополнительно на борт до 30 т груза. Расходы на перелет закладываются в стоимость пассажирских билетов, поэтому по грузоперевозкам компании могут предложить более выгодные для заказчиков условия.

До начала 2000-х гг. проблем с заказами не было - самолеты с товарами из ОАЭ и Турции ходили в страну регулярно. После ряда изменений в таможенном законодательстве эта золотая жила кончилась - как для оптовых заказчиков, так и для перевозчиков. Многие компании ушли с рынка. Например, только в Екатеринбурге работали три чартерных перевозчика - остались одни мы. Удалось переориентироваться на заказы в Китай, Индию и, конечно, страны Африки.

Грузовые рейсы внутри России наша компания начала в 2009 г. Основным заказчиком выступает компания по доставке продуктов питания и оборудования в Норильск. Также выполняем заказы по линии Росинкаса.

Пробовали участвовать в госзаказах, но поняли, что работать с брокерами на российском рынке проще. Брокеры выстраивают линейку из разных типов воздушных судов и, имея возможность дозагрузки в разных аэропортах, гарантированно побеждают на аукционах.

Обострение внешнеполитических отношений отразились на вашей компании?

- Пока нет. И, например, в ситуации с продовольственными санкциями мы видим даже возможность расширения рынка - "Авиакон Цитотранс" не может летать в Европу, но может доставлять продукты из стран Латинской Америки. Что касается продуктов, мы можем привозить скоропорт и деликатесы. На перевозку продуктов с длительным сроком хранения не рассчитываем - конкурирующие авиакомпании могут предложить лучшую цену.

Наша бизнес-модель не предусматривает перелетов из точки A в точку B и назад: мы выстраиваем цепочку из разных заказов, и один рейс может включать перевозку самых разных типов грузов в разные точки мира. За счет этого наши цены конкурентоспособны. Но пока по продуктам конкретных решений нет - одни обсуждения.

При такой модели, получается, конкуренция в грузовых авиаперевозках идет только по цене?

- Цена долго оставалась главным критерием выбора. Именно поэтому мы стараемся выполнять "длинные" рейсы. И на то есть объективные причины. Во-первых, дорогое техобслуживание и поддержание летной годности. Каждый год расценки растут в среднем на 12%. Во-вторых, дорогое авиатопливо. ИЛы - это самолеты с четырьмя двигателями, они прожорливые. о есть грузы, которые способны перевозить только ИЛ-76 - за счет этого мы и живем.

Хотя не только цена решает в доставке грузов воздухом. В последние годы заказчики стали уделять внимание и техническому состоянию воздушных судов. Случалось, наши заказы перебивали африканские конкуренты - за счет демпинга в два и более раза. Сэкономив на техобслуживании, они получали сиюминутную прибыль. Однако когда дело доходило до проведения капремонта двигателей, у них не оставалось свободных средств. Многие просто обанкротились. Так российские грузовые перевозчики стали приоритетными. Государственный контроль авиационной отрасли в нашей стране строгий, но это для рынка только в плюс.

Какие точки роста вы видите для компании в ближайшее время?

- Мы планируем выйти на контракт по поставке гуманитарной помощи в Южный Судан. Проливные дожди разрушили там дороги, нет возможности даже посадить воздушное судно. Выход один: сбрасывать продовольствие и лекарства с самолетов.

Взрывных точек роста мы пока не видим. Ориентируемся, прежде всего, на сохранение текущих финансовых показателей. Конечно, экономическая стагнация в мире не может длиться вечно, но сейчас она подкрепляется еще и политическим конфликтом. Поэтому что-то планировать становится еще сложнее....