Глобальный рынок бизнес-авиации пережил период большого бума, катастрофический спад и замер перед новыми реалиями. Рост возобновится, но об астрономических цифрах временно нужно забыть.

На смену словам "стагнация" и "падение", основательно укоренившимся в лексиконе игроков рынка деловой авиации за последние четыре года, пришли "стабилизация" и "сдержанный оптимизм". Глобальная отрасль, кажется, окончательно смирилась с тем, что такого головокружительного взлета, какой наблюдался вплоть до середины 2009 года, не повторится еще несколько десятилетий. К 2014 году перегревшийся в докризисное время рынок окончательно остыл и стал принимать новые очертания. Изменения коснулись многого: и интенсивности полетов, и вторичного рынка, и прогнозов, и расстановки сил среди производителей бизнес-джетов.

Снова "большая пятерка"

Серийный выпуск бизнес-джетов - самый жирный кусок мировой индустрии деловой авиации, ее локомотив и основной показатель состояния рынка. Согласно данным Ассоциации производителей самолетов авиации общего назначения, в 2013 году поставки бизнес-джетов стабилизировались после четырехлетнего падения: покупателям было передано 678 реактивных самолета - на 6 больше, чем годом ранее. Для сравнения: в последнем докризисном 2008 году в мире было поставлено вдвое больше - 1313 машин. Но несмотря на такую разницу в количестве выпущенных самолетов, стоимость поставок в 2013 году оказалась огромной - $21 млрд. Это на $4 млрд больше, чем в 2012 году и почти столько же, сколько в 2008-м. Это обусловлено изменениями в структуре поставок бизнес-джетов. Крупный транснациональный бизнес, приобретающий самолеты больших и дальнемагистральных классов, имеет больший иммунитет к падениям экономики, в то время как средний и даже малый бизнес - основные покупатели небольших бизнес-джетов - более зависим от состояния экономики и доступных условий финансирования сделки. Таким образом, в четырехлетний период спада наиболее устойчивым спросом пользовались дальнобойные самолеты, стоимость которых начинается от $40-50 млн. Соответственно, в выигрыше оказались те производители, в модельном ряду которых больше таких машин.

В результате в производственном секторе началась перестановка сил. Если раньше речь шла об условной "большой шестерке" лидеров в формате "5 + 1" (Bombardier Aerospace, Gulfstream Aerospace, Cessna Aircraft, Dassault Aviation, Hawker Beechcraft и молодой, но многообещающий Embraer), то сейчас бразильский концерн Embraer упрочил свои позиции, потеснив обанкротившуюся американскую Hawker Beechcraft и наступая на пятки еще одной американской компании - Cessna.

Несколько изменилась и карта поставок бизнес-джетов в 2013 году. Несмотря на негативные последствия кризиса, доля США после перерыва в пару лет вновь превысила психологический рубеж: на них пришлось 52,4% мирового объема переданных заказчикам джетов. Следом с огромным отставанием идет Европа с 15,6%, в страны Азии передано почти 12% бизнес-джетов, на долю Латинской Америки пришлось 11,1%, а на Ближний Восток и Африку - по 9%.

Полеты во сне

Рынок деловой авиации традиционно тесно коррелирует с состоянием мировой экономики, поэтому ее колебания отражаются на интенсивности полетов - втором после производственного сектора индикаторе отрасли. По данным отчета Международного валютного фонда, в 2013 году рост ВВП в США составил лишь 1,9%. Неудивительно, что летная активность в США снизилась на 0,3% по итогам 2013 года, по данным аналитической компании ARGUS TRAQPak.

В целом по миру наблюдается более высокий интерес к полетам на бизнес-джетах: аналитики британской JSSI констатируют скромный рост летной активности на 4% в 2013 году. По данным компании, на первом месте стоят Ближний Восток и Африка: там подъем в прошлом году достиг 25%. Далее следует Азия (22%), затем Европа (12%), и на последнем месте США (6%).

Рынок покупателя

На вторичном рынке бизнес-джетов царит определенное оживление, но он по-прежнему остается рынком покупателя: скидки на самолеты радуют, лишь 5-7% самолетов выставлено по ценам, близким к нормальным рыночным. Согласно аналитической компании JETNET/AvData, в 2013 году было закрыто более 2,2 тыс. сделок, при этом наибольшей популярностью среди бизнес-джетов на вторичном рынке пользовались большие и дальнобойные машины: число закрытых сделок по ним выросло на 5,7% по сравнению с 2012 годом. А вот легкие самолеты разделили судьбу своих новых "одноклассников": в 2013 году в этом сегменте вторичного рынка было совершено 883 сделки купли-продажи - на 4,7% меньше, чем в 2012 году.

Национальный вопрос

Состояние отечественного рынка бизнес-авиации также измеряется показателями интенсивности полетов. В 2013 году для стабильного роста этого индикатора рынка были созданы экономические предпосылки. Ключевыми драйверами роста по традиции выступили нефтегазовый и перерабатывающий секторы экономики и рост числа лиц с высокой концентрацией частного капитала. Так, средняя цена нефти марки Urals, основного товара российского экспорта, в 2013 году составила $107,88 за баррель, а число долларовых миллиардеров в стране составило 108 человек, согласно рейтингу, составленному CNN Money.

Благоприятные экономические условия нашли отражение в статистике числа рейсов и обслуженных пассажиров бизнес-авиации: в 2013 году только в Московском авиаузле было принято примерно 29 тыс. рейсов, из них больше 19 тыс. рейсов пришлось на долю Внуково-3, крупнейшего терминала деловой авиации в России. Но если по количеству принятых бортов Внуково-3 практически вышел на докризисный уровень, то по показателю пассажиропотока картина изменилась: пассажиров бизнес-чартеров оказалось больше, чем в 2007 и 2008 годах. Аренда бизнес-джета на несколько человек становится трендом, о чем свидетельствуют цифры: если в 2007 году на 19,5 тыс. рейсов приходилось чуть больше 103 тыс. пассажиров, то в 2012 и 2013 годах их число составило 137 тыс. и 133 тыс. человек при аналогичном числе обслуженных рейсов.

Рейтинг наиболее популярных терминалов деловой авиации в 2013 году практически не изменился. Согласно статистике Eurocontrol, в 2013 году Внуково-3 сохранил лидерство по среднему количеству вылетов в день (30,5). На втором месте Шереметьево (7,3), далее Пулково (5,4), Домодедово (3,8), Остафьево (0,9) и Адлер (0,9).

На международных маршрутах приоритетные направления не меняются годами.

"Наиболее активно рейсы деловой авиации выполняются между Москвой и такими европейскими странами, как Франция, Италия, Германия, в летние месяцы к популярным маршрутам можно также отнести Турцию,- рассказывает Андрей Степанюк, генеральный директор Domodedovo Business Aviation Center.- Например, согласно статистике нашего FBO, летом 2014 года самым востребованным направлением стала Ницца, на которую пришлось 12% от общего числа рейсов, обслуженных Domodedovo Business Aviation Center".

Санкции США и Европы в отношении России несколько ухудшают картину: хотя нельзя категорично утверждать, что политическая ситуация напрямую влияет на состояние российского рынка деловой авиации, однако в последние месяцы наблюдается небольшое - на 5-7% - снижение летной активности.

Российские пассажиры по-прежнему выбирают вместительные бизнес-джеты, но для полетов на ближних маршрутах нередко фрахтуются самолеты малого класса. Так, по данным FBO Domodedovo Business Aviation Center, наиболее востребованными классами самолетов деловой авиации летом 2014 года стали средние бизнес-джеты ("одноклассники" Challenger 300) - 37%, большие ("одноклассники" Legacy 600) - 36% - и малые ("одноклассники" CJ) - 20% - самолеты. Этот недавний тренд объясняется не столько желанием сэкономить на перелетах на ближних маршрутах, сколько притоком новых пассажиров - предпринимателей среднего звена.

Прекрасное далеко?

Менее оптимистичными, чем в прежние годы, стали и прогнозы развития рынка деловой авиации. Канадский самолетостроитель Bombardier Aerospace, известный самыми позитивными оценками о будущем отрасли, пересмотрел в 2014 году 20-летний прогноз по рынку в сторону понижения спроса на новые бизнес-джеты. Согласно ему, в период с 2014 по 2033 год в мире будет поставлено 22 тыс. новых бизнес-джетов стоимостью $617 млрд. Годом раньше Bombardier оценивал потенциал рынка на 2 тыс. самолетов больше, что в денежном выражении составляло дополнительно $33 млрд. В ближайшие два десятилетия основными регионами спроса станут США, Европа и Китай, на долю которого придется 2225 самолетов. Верность этих прогнозов проверит время, пока же остается забыть о раздутых портфелях заказов на бизнес-джеты и окончательно смириться с эпохой сдержанного оптимизма....