Междугородние авиационные перевозки - дело довольно прибыльное, однако в этом бизнесе многое зависит от инфраструктурных решений в конкретном регионе. К несчастью, во многих регионах России эта инфраструктура слабо развита, если не сказать, что она вообще отсутствует. О путях развития региональной авиации пойдет речь на Сочинском инвестиционном форуме.

Авиация в зачаточном состоянии

"На Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке местная авиация находится в зачаточном состоянии, а точнее, в остаточном после советской эпохи,- пояснил президент ВК "Аэросоюз" Александр Климчук.- Аэродромы, оставшиеся с тех времен, полуразрушены, парк техники давно выработал свой ресурс - это вертолеты Ми-2, Ми-8, из самолетов - почти музейные "кукурузники". В Якутске на полет на вертолете нужно записываться за несколько недель".

Но и ближе к Москве дела обстоят не лучше. Жителям Ярославской области, чтобы отправиться отдыхать в Геленджик или Сочи на самолете, сначала приходится лететь в Петербург. По словам губернатора Ярославской области Сергея Ястребова, в настоящее время в регионе осуществляется регулярное авиационное сообщение с Петербургом с частотой три рейса в неделю зимой и четыре рейса в неделю летом.

"В ближайшие три-пять лет, согласно бизнес-плану развития ярославского аэропорта Туношна, планируется организовать регулярное авиасообщение с Архангельском, Воркутой, Ухтой, Сочи, Геленджиком, а также с Республикой Крым",- пояснил господин Ястребов. Губернатор отметил, что для раскатки всех востребованных воздушных линий на первоначальном этапе потребуется бюджетное софинансирование.

Есть надежда?

Если есть спрос, то предложение не должно заставить себя ждать - таковы законы любого рынка услуг. Поэтому и власти страны, и местные бизнесмены, а также крупные девелоперы и инвесторы наконец-то начали обращать внимание на практически неосвоенный сектор рынка - внутрирегиональные авиаперевозки.

По данным руководителя пресс-службы Минтранса РФ Тимура Хикматова, в прошлом году был успешно реализован пилотный проект развития региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе, в рамках которого прямыми авиамаршрутами были связаны все 14 столиц субъектов округа. Шесть авиакомпаний выполнили почти 11 тыс. рейсов, после чего было принято решение о продолжении этого проекта в течение ближайших трех лет.

После этого были реализованы и программы субсидирования авиаперевозок и в других регионах, благодаря чему перелеты внутри России стали более доступными. "Уже в текущем году рост перевозок на внутренних линиях существенно опередил темпы роста на международных и составил 15%,- пояснили в пресс-службе Минтранса.- В 2013 году было реализовано пять программ субсидирования региональных авиаперевозок, их совокупный бюджет составил порядка 7,5 млрд руб., что позволило дополнительно перевезти около 1,15 млн пассажиров и открыть более 80 новых маршрутов".

По данным Московского авиационного узла, в 2013 году наиболее динамично развивалось авиационное сообщение в таких городах, как Анапа, где рост пассажиропотока составил 26,1% за год, Казань (+24,2%), Нижний Новгород (+22,8%), Челябинск (+21%). Однако остается еще масса неосвоенных регионов, которые требуют пристального внимания как со стороны властей, так и со стороны инвесторов.

Кто еще готов

Самый большой потенциал для инвестиций имеют средние аэропорты с пассажиропотоком 1-1,5 млн человек, такие как Кольцово (Екатеринбург), Толмачево (Новосибирск), Пашковская (Краснодар), Адлер (Сочи), Емельяново (Красноярск), Курумоч (Самара), аэропорт Новый в Хабаровске, а также авиационные узлы в Казани, Иркутске, Тюмени, Сургуте, Перми, Челябинске, Омске и Южно-Сахалинске.

По словам начальника отдела стратегического консалтинга компании JLL Юлии Никуличевой, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке уже началось активное развитие аэропортовых комплексов. Правда, зачастую речь идет не о возведении новых аэропортов, а о модернизации и расширении уже существовавших комплексов.

Стимулом к развитию аэропортов обычно выступает проведение крупных мероприятий, например саммита АТЭС, Универсиады, Олимпиады, грядущего чемпионата мира по футболу, а также смена собственников предприятия.

Полоса препятствий

Однако на пути развития местной авиации возникает масса преград, в первую очередь финансовых. "Нужно создавать благоприятный инвестклимат, возможно, субсидировать инфраструктурные объекты,- считает Александр Климчук.- Если бы местные власти взялись предоставлять необходимые участки, дотировать некоторое количества часов налета, то вертолетное и авиасообщение развивалось бы быстрее".

Немалую роль играет и нагрузка на внутренние воздушные линии, так как их недостаточная загрузка повышает "себестоимость кресла" и следом - цены на билеты. "В вопросе установления конкурентоспособного тарифа огромную роль играют федеральные программы софинансирования авиаперевозок, а также региональные программы субсидирования",- говорит Сергей Ястребов.

Александр Климчук считает, что в среднем перелет в регионах должен обходиться пассажирам не более чем в 3 тыс. рублей на человека. "Как добиться этой цены - за счет дотаций регионов или реализации какой-либо государственной программы - вопрос пока открытый",- разводит руками эксперт.

А губернатор Ярославской области заявил, что считает справедливыми те цены, по которым потенциальные покупатели авиабилетов готовы их приобретать. Однако конкретной цифры не назвал.

А что дешевле?

Помимо аэропортов частные инвесторы начали развивать в регионах вертолетное сообщение, которое уже пользуется большой популярностью. "При небольшом количестве аэродромов, создание которых довольно затратно, уместнее развивать вертолетное сообщение, ведь вертолет может приземлиться на любую площадку",- считает Александр Климчук.

Однако не стоит забывать, что цена полета в расчете на пассажиро-километр или на единицу массы перевозимого груза у вертолета выше, чем у самолета. Кроме того, и сами вертолеты дороже самолетов на 30-40%, особенно если делать ставку на более комфортную технику западного производства. "Это не касается, правда, самой популярной у нас марки Robinson, вертолеты которой по стоимости и по цене перелета сопоставимы с самолетами,- говорит господин Климчук.- Но шести-восьмиместный вертолет, например, марки Agusta действительно стоит в два-три раза дороже самолета Caravan". Правда, срок окупаемости вертолетного центра составляет пять-шесть лет, а вот у аэродрома он равен десяти годам.

Как утверждают эксперты Lufthansa и других ведущих авиакомпаний, пороговое значение пассажиропотока, при котором аэропорт выходит на безубыточный уровень, составляет не менее 500 тыс. пассажиров в год. Это означает, что дальнейшее развитие местное авиасообщение получит только благодаря дотациям со стороны властей. Или других щедрых дарителей....