У российских авиастроителей славное прошлое, не слишком успешное настоящее и мысли об отдаленном будущем. Несмотря на отсутствие серьезных успехов в гражданской авиации и отставание от США по программе истребителей пятого поколения, наш авиапром замахнулся на разработки с прицелом на далекие перспективы. Возможно, именно такой подход - не застаиваться на текущих технологиях, а планировать на пару десятилетий вперед - способен вытащить индустрию из кризиса.

Авиационный узел

В августе авиакомпания "Добролет" (лоукост-"дочка" "Аэрофлота") из-за санкций Евросоюза была вынуждена прекратить деятельность всего через месяц после открытия первых рейсов. Санкции коснулись взятых лоукостером в лизинг самолетов Boeing 737: контрагенты аннулировали договоры лизинга, технического обслуживания и страхования, а также приостановили предоставление аэронавигационной информации. Эта история отлично проиллюстрировала необходимость иметь собственный авиапром, способный предложить полноценную альтернативу двум крупнейшим мировым самолетостроителям - американскому Boeing и европейскому Airbus.

В России, конечно, есть свои самолеты, которые строит Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК),- среднемагистральный Ту-204 СМ и ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Но Ту-204 выпускается в буквальном смысле штучно, а SSJ пока лишь нарабатывает опыт эксплуатации у первых заказчиков, в первую очередь у "Аэрофлота" (10 бортов) и мексиканской InterJet (13 бортов), и не конкурирует на рынке с Boeing и Airbus: они представляют разные сегменты. Настоящий же конкурент двум гигантам - среднемагистральный МС-21, рассчитанный на 160-230 кресел,- только разрабатывается.

К тому же производители и авиаперевозчики диаметрально противоположно оценивают возможности современного российского авиапрома. Так, гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев уверял, что готов был бы сформировать парк "Добролета" (сейчас компания переименована в "Победу") из SSJ 100, однако, по его словам, ОАК была не в состоянии поставить десять бортов в течение года, поэтому выбор пал на иностранные машины. В пресс-службе ОАК, однако, сообщили, что "Аэрофлот" и не пытался закупить SSJ 100 для лоукостера, а мощностей корпорации достаточно для выпуска 60 самолетов в год. Пока же в мире эксплуатируется всего 36 SSJ, хотя первые поставки начались еще в апреле 2011 года. Для сравнения: за этот же период главный конкурент Bombardier передал заказчикам более 70 моделей CRJ (региональный самолет до 100 посадочных мест, прямой конкурент SSJ), с начала 2000-х поставки этого самолета превышали 200 единиц в год.

В то же время Россия все еще очень успешна в сегменте авиации военного назначения и занимает второе место после США по поставкам вооружения. Причем на авиатехнику в 2013 году пришлось 38,8% всего нашего военного экспорта. В гражданском же сегменте мы отстаем от Евросоюза (Airbus), США (Boeing), Канады (Bombardier) и Бразилии (Embraer). Такая ситуация опасна для индустрии. "Развитие и даже просто сохранение военного авиастроения невозможно без успешных проектов в области коммерческого авиапрома,- говорит директор Центра АСТ Руслан Пухов.- Гражданский рынок в разы больше оборонного, и многие технологии - материалы, методы расчетов, проекты современных двигателей - создаются в первую очередь в гражданском сегменте, а потом уже трансферируются в военный сектор. Без радикального изменения к лучшему в "гражданке" поддержание военного авиастроения станет очень дорогим, а само оно будет обречено на отставание".

Системный дефицит

Проблема с коммерческим авиапромом возникла в начале 1990-х, когда индустрия фактически перестала действовать, НИИ и КБ закрылись, а специалисты разъехались за рубеж. Упустив почти десять лет разработки, авиапром столкнулся с тем, что существующие технологии уже не отвечали требованиям рынка, а задела на будущее попросту не было. Ведь даже в "сытое" советское время некоторые технологии не всегда были идеальными, несмотря на лидерские позиции на рынке и умы миллиона специалистов, занятых в авиационных КБ и НИИ. Да, у нас всегда были хорошие планеры и лучшие показатели аэродинамики. Но советские самолеты отставали по двигателям и авионике. "Бортовое радиоэлектронное оборудование, те электронные системы, которые отвечают за коммуникацию, навигацию, отображение и управление, всегда было слабым местом отечественных самолетов,- говорит заместитель гендиректора концерна "Радиоэлектронные технологии" Гиви Джанджгава, который с 1964 года занимается разработками в авиационных НИИ.- Главная проблема была в надежности бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). По международным стандартам сертификации мы не проходили".

В итоге, когда ОАК разрабатывала новый коммерческий самолет SSJ, чтобы сделать его конкурентоспособным на мировом рынке, разработки велись в тесной кооперации с зарубежными компаниями. Двигатель проектировало НПО "Сатурн" вместе с французской Snecma, а авионику поставляет тоже французский Thales.

Когда разрабатывался Sukhoi Superjet, в России не было готового комплекса авионики, который можно было бы поставить и в кратчайшие сроки сертифицировать по европейским нормам. В решениях отечественных разработчиков на тот момент были серьезные изъяны по части аппаратуры. Кроме того, изначально наше электронное оборудование делалось под российские самолеты и под российские сертификационные требования, и самая главная проблема авионики заключалась в том, что она была очень ненадежной из-за использования устаревшей отечественной элементной базы. "Тогда "Гражданские самолеты Сухого" (входит в ОАК.- BG) выбирали поставщиков в первую очередь по принципу возможности оперативно представить комплексное решение - всю систему, а не отдельный блок, соответствующую международным требованиям,- отмечает Гиви Джанджгава.- Во время разработки SSJ никто из российских производителей авионики не мог предложить ни комплексность, ни соответствие международным сертификационным требованиям".

Позиция авиастроителей объяснима: им неинтересно иметь дело с двумя десятками поставщиков, каждый из которых предлагает по пять-семь датчиков и по два-три индикатора, а потом все это связывать в единую, слаженно работающую систему. Для разработчика самолета это непозволительная роскошь. "Это в советское время у каждого КБ были свои собственные специалисты, которые компоновали приборную доску, придумывали от какого датчика и что нужно протянуть. Сейчас производители хотят получить от одного поставщика готовую систему, которая будет решать все задачи, связанные с навигацией, отображением информации, связью, то есть весь комплекс электронного оборудования или хотя бы значительную его часть",- отмечает главный редактор отраслевого агентства AviaPort.ru Олег Пантелеев.

Новые связи

В последние годы ситуация с российской авионикой изменилась. Госкорпорация "Ростех" в 2009 году объединила около 50 предприятий радиоэлектронной отрасли страны в концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ). Объединив предприятия, взаимодополняющие друг друга по компетенциям, концерн стал предлагать не разрозненные решения, а весь комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (он включает в себя примерно два десятка систем), который выпускают входящие в концерн заводы на базе наработок собственных конструкторских бюро.

Сейчас концерн сертифицирует по международным стандартам (сертификат EASA) комплекс нового поколения, основанный на модульной авионике, ИКБО-ИМА. Этот комплекс может устанавливаться на десяток разных типов самолетов и вертолетов при одной и той же номенклатуре изделий. То есть процессор может использоваться и на 50-, и на 500-местном самолете. Конечно, программное обеспечение будет "индивидуальное", заточенное под конкретный самолет, но элементная база - блоки, составляющие систему,- уже будет выпускаться крупной серией. "Такой подход является гарантом массовости, поскольку может применяться, по сути, где угодно и на каком угодно самолете",- отмечает Олег Пантелеев.

"Кроме того, новое поколение отечественной авионики позволяет повысить безопасность полетов, обеспечивает соответствие международным требованиям по аэронавигации и расширяет возможности эксплуатации самолетов и вертолетов российского производства",- говорят в КРЭТ.

Стоимость разработки ИКБО-ИМА составит 3,2 млрд руб., из которых 600 млн руб. инвестирует сам КРЭТ, а оставшаяся часть будет выделена Минпромторгом. Российская авионика для самолетов может выйти на международный рынок уже в 2015 году.

Учитывая комплексность решения - весь блок электроники поставляется одним разработчиком, универсальность и соответствие международным требованиям EASA к сертификации, продукт российских разработчиков имеет шансы на успех. Например, в Китае из-за слабой авионики долгое время не может "взлететь" проект регионального самолета ARJ-21. "Хотя китайцы любят копировать существующие разработки, в случае с авионикой это почти невозможно: оборудование, которое поставляется западными производителями, приходит с закрытым кодом. Поэтому китайцы до сих пор и отстают в бортовой электронике: нет возможности скопировать интеллект, заложенный в программном обеспечении",- отмечает Олег Пантелеев.

Помимо зарубежных рынков для отечественных систем всегда остается возможность развиваться на внутреннем. Пока из гражданских самолетов КРЭТ ставит свою авионику на Ту-204СМ, а в ноябре завершил работу над модернизацией БРЭО для самолета-амфибии Бе-200ЧС. Усовершенствованы вычислительные системы, периферийные датчики, интеллектуальные пульты управления. Системы будут установлены на шести машинах, которые строятся по заказу МЧС России.

Но главный гражданский проект, где впервые в новой истории России будет применена авионика с сертификатом EASA,- это разрабатываемый сейчас ОАК среднемагистральный лайнер МС-21. Этот самолет, пожалуй, главная надежда российского коммерческого авиапрома на возрождение. Во-первых, МС-21 не базируется на наработках советских конструкторов, а строится с нуля с прицелом на будущее авиастроения: используются композитные материалы, продумана аэродинамика, учитываются современные требования к топливной эффективности и эргономике салона, применяются последние разработки по той же авионике. "Примерно половина бортового электронного оборудования будет российского производства,- отмечает Олег Пантелеев.- Что касается доли программного обеспечения, то на российских разработчиков придется до 80%. То есть, по сути, вся идеология управления бортом в МС-21 будет отечественной".

Во-вторых, МС-21 изначально метит на "поляну", которую делят между собой Boeing 737MAX и Airbus A321Neo. Это самый массовый сегмент самолетов, предназначенных для перевозки 150, 180 и 210 пассажиров. От того, насколько хорошо "взлетит" МС-21, будет зависеть будущее отечественного авиапрома. Если SSJ был первым блином, то МС-21 - это уже настоящий экзамен, который покажет, будет ли у России действительно независимый авиапром, которому не страшны никакие санкции.

Военно-гражданское партнерство

Тем более, как уже говорилось, есть прямая связь между успехами гражданского авиастроения и военного. Пока в плане милитаристских амбиций у России все хорошо. На прошедшем недавно в китайском Чжухае China Airshow 2014 президент ОАК Михаил Погосян подтвердил журналистам, что Россия ведет разработку истребителя шестого поколения. Однако пока все, что связано с этой разработкой, покрыто тайной.

Между тем пока у нас не реализована программа по пятому поколению: истребители Т-50 (ПАК ФА) хотя и участвуют в авиасалонах и проходят испытания, на вооружение поступят лишь в 2016 году (американский "аналог" F-22 поступил на вооружение в 2005 году). Но специалистам высокотехнологичных отраслей необходимо смотреть на несколько десятилетий вперед, иначе можно повторить судьбу коммерческого авиапрома.

Эксперты сходятся во мнении, что шестое поколение боевых машин с очень высокой долей вероятности будет беспилотным или опционально пилотируемым, то есть это будут платформы, которые в зависимости от задач смогут работать либо в пилотируемом, либо в беспилотном режиме. "Человек на военном самолете ограничивает возможности техники, прежде всего по перегрузкам и по массе. Пара выходов на перегрузку в 6-7 G, не говоря уже о 9 G,- и человек уже физиологически не может продолжать работу. Системы жизнеобеспечения и спасения пилота совокупно могут весить до тонны. Отсутствие человека позволит выполнять маневры до 20 G и заметно снизить массогабаритные параметры самолета либо резко увеличить полезную нагрузку, то есть брать на борт больше топлива и оружия",- рассуждает Руслан Пухов.

Беспилотные летательные аппараты (БЛА) - это не только далекое-далекое будущее, но и вполне себе настоящее. До недавнего времени мы закупали их у Израиля, который считается лидером в таких технологиях, а теперь Россия переориентируется на собственные разработки мирового уровня.

Несколько лет назад Минобороны утвердило техническое задание по разработке беспилотников в более тяжелых классах: проект комплекса со средневысотным аппаратом большой продолжительности полета взлетной массой около 1 тонны, над которым работает питерская компания "Транзас", проект комплекса с 5,5-тонным беспилотником, который разрабатывает казанское ОКБ имени Симонова, а также проект тяжелого разведывательно-ударного БЛА, который реализует ОАК силами КБ "Сухой".

Очевидно, что один из ключевых элементов любого беспилотника - это авионика. Разработкой перспективных БРЭО для российских аппаратов занялся КРЭТ. В августе концерн подписал соглашение с Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА), который выпускает лицензионные БЛА, о совместной разработке. КРЭТ в этом альянсе займется разработкой и производством новых комплексов и их программного обеспечения, а также сертификацией и интеграцией на борт БЛА, будет сопровождать и модифицировать системы. А УЗГА станет формировать техзадания на разработку и проводить стендовые испытания систем.

"Пока беспилотники используются в основном в задачах разведки, наблюдения и рекогносцировки, реже в ограниченных ударных задачах, главным образом в ходе противопартизанских действий,- говорит эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов.- С развитием технологий ожидается появление систем, которые получат гораздо больше возможностей и смогут стать полноценной заменой пилотируемым летательным аппаратам. Конечно, в ближайшем будущем полного замещения пилотируемой авиации беспилотниками не произойдет. На мой взгляд, военные будут иметь смешанные группировки, в которых будут сочетаться пилотируемая техника и беспилотные аппараты с постепенным ростом доли последних".

Россия сейчас делает очень большую ставку на развитие беспилотных технологий для оборонных нужд. Министр обороны Сергей Шойгу сообщил, что до 2020 года военные потратят на разработку и закупку БЛА 320 млрд руб. Это примерно 14% финансирования, которое планируется направить на закупки для всей военной авиации, включая разработки истребителей пятого и шестого поколения.

Параллельно с военной областью применения беспилотных систем развивается также гражданская. В гражданских целях беспилотники главным образом используются для мониторинга различных инфраструктурных объектов - нефте- и газопроводов, высоковольтных линий электропередачи, железных дорог и других. Использование беспилотников в данном случае может быть в разы дешевле, чем традиционных пилотируемых летательных аппаратов. Правда, пока применение БЛА в гражданских целях не носит массового характера.

Развитие беспилотных технологий влечет за собой и бурный рост сегмента авионики. "В технологическом плане будет постепенно улучшаться ситуационная осведомленность операторов БЛА, приближая ее к показателям пилотируемой авиации. Пока осведомленность пилота о ситуации вокруг существенно выше, чем у оператора, управляющего БЛА. Будут расти возможности по маневрированию беспилотников, что в отсутствие на борту пилота способно сделать их более живучими и более эффективными по сравнению с пилотируемыми летательными аппаратами. Кроме того, ожидается также прогресс в развитии интеллектуальных бортовых систем, что позволит беспилотникам в перспективе стать более автономными, то есть в гораздо большей степени роботизированными системами, чем нынешние БЛА, которые преимущественно являются дистанционно пилотируемыми. А все это напрямую связано с прогрессом в области систем связи и оптико-электронных систем наблюдения",- отмечает Денис Федутинов.

По мере развития авиационных технологий системы бортовой радиоэлектроники играют все более значимую роль. Сейчас в себестоимости военной авиатехники на авионику приходится примерно 15%, но этот показатель будет только расти. И чем дальше, тем острее будет стоять вопрос локализации авионики и независимости от внешних поставщиков....