О перспективах авиации тюменской "матрешки" в 2015 году, росте цен на авиабилеты и массовом сокращении маршрутов - в интервью РБК Тюмень рассказал руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

- Авиационная отрасль в России вошла в период кризиса. Грозит ли падение спроса на перевозки и сворачивание маршрутов регионам тюменской "матрешки", где люди просто вынуждены пользоваться авиасообщением, поскольку отрезаны от Большой земли?

- Когда другой альтернативы нет, выполнение полетов с точки зрения количества пар городов не пострадает. Скорее всего, самолеты продолжат летать между теми же пунктами, но сократится, во-первых, частота полетов, во-вторых, может быть, будут поставлены самолеты меньшей вместимости. Но при этом вырастет цена. Причем вырастет, судя по всему, заметно. Возможно, что те люди, которым нужно было лететь в Москву, или на отдых, посмотрят на цену и решат, что лететь им уже никуда не нужно.

- Основные аэропорты Ямала планируют получить статус международных портов (Новый Уренгой уже разрабатывает концепцию). Власти региона готовы инвестировать в реконструкцию. Но даже разработчики концепций говорят, что это рискованные проекты, так как все это города с небольшим населением, отбить вложения и привлечь перевозчиков будет трудно. Редкие полярные рейсы до городов Европы или курортное направление интересны авиакомпаниям?

- Вопрос лишь в том, есть ли у населения деньги, чтобы слетать за рубеж. Если есть, авиакомпании готовы бороться за любого платежеспособного пассажира. И они поставят один рейс в десять дней, или две частоты в неделю - ровно столько, сколько будет оплачено. Второй вопрос - а проект создания международного сектора, при том, что будет выполняться один международный рейс раз в десять дней, имеет хотя бы один шанс на окупаемость? Я думаю, нет. В данном случае мы видим желание каждого губернатора или даже сити-менеджера иметь международный аэропорт. Никакой экономической подоплеки здесь нет. Гораздо выгоднее иметь регулярное сообщение с ближайшим крупным международным аэропортом и уже оттуда получить такую географию полетов, которая позволяет достичь любой точки на планете.

В кризисной ситуации наиболее разумно иметь высокочастотные маршруты в Москву, потому что из Москвы по нескольку раз в день можно улететь куда угодно. И, желательно, прямые рейсы в ближайший крупный аэропорт, к примеру - в Екатеринбург или Новосибирск.

- Согласно обнародованным планам, "ЮТэйр" планирует сократить свой флот со 117 до 71 воздушного судна. По вашему мнению, какие направления пострадают прежде всего?

- Мы видим, что уже "приговорены" самолеты CRJ, и приговор приведен в исполнение. Это 50-местные лайнеры, которые использовались на множестве региональных направлений. Также будут выведены из эксплуатации самолеты Airbus A321 и Boeing 737-800. Не составляет большого труда понять, на каких линиях эти самолеты использовались, потому что в расписании указываются типы воздушных судов. Таким образом, можно сделать выводы, на каких линиях будут либо сокращены перевозки, либо вовсе отменены.

- Ранее губернатор Тюменской области Владимир Якушев говорил, что, по его мнению, компания будет сокращать сетку, прежде всего, в европейской части России. А "матрешка", в которую входят домашние регионы "ЮТэйра", пострадает?

- В любом случае произойдет сокращение количества рейсов. Если то или иное направление генерировало убытки, оно должно быть закрыто. Я думаю, что какие-то рейсы безусловно будут отменены, несмотря на то, что это базовый регион. Сохранить их поможет только увеличенное субсидирование.

- Интересуют в таком случае перспективы выхода в регионы других перевозчиков. Разговоры идут об "Аэрофлоте", "Оренбургских авиалиниях".

- Ситуация у них будет точно такая же. Или они видят потенциал линии как таковой, или возможности получения дотаций. В иных случаях они не придут на линию.

Наличие субсидий на межрегиональных линиях, как правило, все-таки позволяет вывести перевозки на маршруте на безубыточность. Но в таком случае особого смысла уходить с этих линий у "ЮТэйр" нет.

Конечно, свято место пусто не бывает. Если есть направления, которые "ЮТэйр" по каким-то причинам оставит при том, что они способны генерировать прибыль, тогда кто-то появится. Но вообще-то в кризис большая часть компаний должна сокращать провозные емкости. Если кто-то для того, чтобы осуществить экспансию на соседние рынки, вместо того, чтобы сокращать парк, будет еще добирать самолеты, то риск серьезно подорвать свое положение будет немалый.

- А разве рост значимости освоения Арктики на фоне напряженной внешнеполитической ситуации не является каким-то дополнительным фактором для того, чтобы, наоборот, усилить развитие регионов тюменской "матрешки" с точки зрения авиации? По крайней мере такой позиции придерживаются руководители этих территорий.

- Освоение Арктики необходимо для того, чтобы извлекать нефть и газ. При этом нужно понимать, что все месторождения, где стоимость барреля будет дороже 15-20 долларов, сейчас при нынешних ценах на нефть разрабатывать смысла нет. Все эти проекты хороши, когда нефть дорогая. Когда нефть дешевая, нужно просто столбить свои позиции в Арктике, но средств сколь-нибудь существенных не вкладывать.

- К логистической схеме полетов внутри матрешки, которую установили АК "Ямал" и "ЮТэйр", очень много нареканий. Что мешает авиакомпаниям договориться? Это дележка аэропортов? Нужно ли им сейчас, когда сокращается пассажиропоток, срочно садиться и договариваться - чтобы "Ямал", например, пустил других перевозчиков в аэропорт Салехарда, а "ЮТэйр" "открыл" Рощино?

- Авиакомпаниям коммерческое сотрудничество, безусловно, идет на пользу. Они в меньшей степени конкурируют, в большей степени дополняют возможности друг друга. Но не обернется ли это претензиями со стороны антимонопольных органов, которые абсолютно не желают понимать, что нынешняя ситуация очень тяжелая? Действия антимонопольщиков могут осложнить вообще в рамках всей страны нормальные формы коммерческого сотрудничества, которые давно уже укоренились в гражданской авиации.

Нельзя сказать, что "ЮТэйр" закрыл "Рощино" и в Тюмень никто, кроме этого перевозчика не летал. Туда выполняют полеты и другие авиакомпании. Расширение их числа - вопрос времени. Тюмень так или иначе проводит модернизацию, обновляет терминал, наземное оборудование. Окупить эти инвестиции в условиях падающего рынка будет непросто. Для того, чтобы все-таки быть в нормальной финансовой форме, аэропорту придется сотрудничать со всеми авиакомпаниями, заниматься активным привлечением перевозчиков. Салехард с этим тоже столкнется рано или поздно. Это неизбежно.

- Каковы перспективы аэродромной инфраструктуры Тюменской области, ХМАО, ЯНАО?

- Есть понимание, что у федерального бюджета найдутся резервы для того, чтобы обеспечивать функционирование аэродромной сети, безопасное и надежное. А модернизацию - удлинение полос и так далее - целесообразно отложить на будущие периоды. В соответствии с публикациями в СМИ, Минтрансу РФ вообще предстоит сократить инвестиционные программы на 95 млрд рублей. Каких-то мегапроектов не будет, будет концентрация на приоритетных направлениях, а именно: обеспечение Чемпионата мира по футболу 2018 года и недопущение проблем, связанных с износом аэродромов.

Это абсолютно оправданно, потому что пассажиропоток расти не будет. Напротив, ожидается спад.

- Каковы перспективы субсидирования межрегиональных и межмуниципальных маршрутов? Они также будут сокращаться?

- Пока на федеральном уровне никаких заявлений о сокращении субсидирования не делалось. Рублей у правительства пока достаточно для того, чтобы выполнять все обязательства. Но хватит ли этих рублей для того, чтобы авиакомпании при растущих издержках летали без убытков, мы этого прогнозировать не можем. Мы не знаем, каким будет курс рубля и доллара.

- Это правда, что 700 самолетов российских авиакомпаний - в долларовом лизинге, и все они оформлены на офшоры?

- Да. Практически у всех авиакомпаний лизингодатели - иностранные структуры, и расчеты ведутся в долларах.

- А если курсы доллара и евро помешают авиакомпаниям платить за лизинг, какая перспектива у этих самолетов?

- Вы же видели, что произошло с "ЮТэйр". Они решили все лишние самолеты вернуть лизингодателю. Абсолютно разумный и ответственный подход.

- Это возможно, вернуть 700 самолетов?

- Скажем так, в ряде случаев - с большими проблемами, с большими затратами. Но вариантов здесь два: либо по-хорошему возвращать самолеты, в соответствии с договором о лизинге, либо уходить на банкротство, а самолеты вернутся к лизингодателю как есть. Просто сказать лизингодателю: "Нам больше самолеты не нужны, завтра мы их вам отдадим", без банкротства не получится.

- Начнут ли из-за этого авиакомпании массово поднимать цены на перелеты, сокращать сетку полетов?

- Авиакомпаниям в будущем году нужно будет повысить цены процентов на 30, чтобы покрывать текущие издержки, которые существенно выросли. Соответственно, при таком росте тарифов с учетом эластичности спроса пассажиропоток радикально снизится. Раз он снизится, то авиакомпаниям нужно будет дополнительно выводить из эксплуатации самолеты и, возможно, еще продолжать повышать тарифы.

В течение года ситуация сама по себе настроится. Авиакомпании будут параллельно увеличивать тарифы и сокращать количество рейсов, частот, провозные емкости. При этом будет становиться и меньше пассажиров. Но против экономики не пойдешь.

- А будущее лоукостеров, и, в частности, "Победы" ("дочка" "Аэрофлота"), в таком ключе вообще под сомнением?

- На самом деле главное для "Победы" сегодня то, что у них в распоряжении находятся новые самолеты, которые наиболее эффективны, когда топливо дорогое, потому что у них лучшие показатели по экономии топлива. Но с учетом того, что в принципе у "Победы", по крайней мере, как анонсируется, себестоимость будет достаточно низкая, они при равных тарифах с конкурентами терять будут меньше. Ну и при повышенных тарифах, там, где другие будут все еще терять, они смогут сработать в ноль.

- То есть "Победа" тоже прибегнет к повышению цен?

- Если у авиакомпаний вслед за курсом валют и вслед за инфляцией издержки растут примерно на 30% по отношению к прошлому году, то возникает два варианта - либо повышать тарифы, либо зафиксировать убытки и в обозримой перспективе уйти с рынка.

- Ваш прогноз относительно будущего "ЮТэйр". Что может спасти авиакомпанию? Пока кредиторы, судя по количеству исков, не хотят входить в положение перевозчика.

- Авиакомпания "ЮТэйр" представила абсолютно жизненный и жизнеспособный план с точки зрения спасения компании. Она эффективно ужимается, разумно сокращает провозные емкости, оптимизирует маршрутную сеть. С этой точки зрения все выглядит хорошо. Но все понимают, что в таком ужавшемся виде компания может на период кризиса только лишь минимизировать убытки. Зарабатывать в такой размерности столько, чтобы вернуть большие долги, невозможно. Поэтому маленькие кредиторы, на долю которых приходятся не самые большие расходы, пытаются обезопасить себя в этой ситуации. Имеют право. Но, если все-таки мелкие кредиторы додавят авиакомпанию до банкротства, то они все равно ничего не получат, потому что, как показывает практика, первыми в очереди на погашение долгов находятся отнюдь не аэропорты и банки.

- АК "Ямал" не исключает выхода на IPO. Своевременно ли делать это в какой-то обозримой перспективе или выгоднее пока сидеть у "кошелька" собственника и получать дотации?

- По-моему, сейчас те немногие разумные люди, которые вошли в кризис с кэшем, явно не будут вкладывать эти деньги в авиакомпании....