О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Украинские Ан-148 выходят из состава "России"

Петербургская авиакомпания приостановила полеты всех шести самолетов Ан-148, которые появились в ее флоте менее пяти лет назад

Петербургская авиакомпания приостановила полеты всех шести самолетов Ан-148, которые появились в ее флоте менее пяти лет назад. Официально авиаперевозчик заявил, что пытается экономить в кризис, отказываясь от неэффективных самолетов российско-украинской сборки. "Фонтанка" изучила другие версии, нашла след "Аэрофлота" и отвергла геополитику.

Семь месяцев не хватило самолетам Ан-148, чтобы отметить пятилетний юбилей в составе петербургской авиакомпании "Россия". Российско-украинские самолеты появились в ее флоте в ноябре 2009 года, а 9 апреля 2015 года стало известно о выводе всех воздушных судов этого типа из состава "России".

Детские болезни

Самолет Ан-148 стал первым воздушным судном, серийное производство которого было налажено в России со времен перестройки в стране. Рабочее проектирование самолета началось в украинском конструкторском бюро "Антонова" в 2001 году. Ан-148 был сделан с применением узлов и агрегатов 214 фирм из 15 стран, включая Россию, Францию и США. Спустя шесть лет новый самолет получил сертификаты авиационного регистра российского Межгосударственного авиационного комитета и Государственной авиационной администрации Украины.

Главное в самолете - двигатели - были совместно созданы в России и на Украине. Ан-148 получил двухконтурные турбореактивные Д-436-148, которые разработали в "Запорожском машиностроительном конструкторское бюро "Прогресс" имени академика А. Г. Ивченко". Их собирает украинский "Мотор Сич" совместно с московским ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют".

Производство самолетов налажено в двух местах: на киевском авиазаводе "Авиант" и мощностях Воронежского самолетостроительного общества. Первый Ан-148 с бортовым номером RA-61701 собрали в Воронеже в 2009 году, позже именно он был передан во флот авиакомпании "Россия".

Эксплуатация этих самолетов не была безоблачной. В первые годы налета заказчик выявил множество мелких недостатков, требующих дальнейшей доработки. Так, в 2010 году в российские СМИ попала закрытая презентация авиакомпании "Россия", в которой говорилось, что в период с 1 июня по 1 сентября 2010 года было обнаружено 235 неисправностей. Из-за этого один из бортов не смог летать 89 суток.

Впрочем, в официальных комментариях представители пресс-службы авиакомпании раз за разом заявляли, что это лишь "детские болезни" нового самолета, намекая, что и Boeing не сразу строился.

Вопросы по Ан-148 у "России" были давно, вспоминает знакомый с ситуацией заместитель генерального директора инвестиционной компании "Регион" Анатолий Ходоровский. "Впрочем, эта новая претензия выглядит удивительной. Ан-148 имел хороший налет в "России", порядка 300 часов в месяц", - сообщил он.

Внутреннее содержание

Научный сотрудник Высшей школы экономики Андрей Крамаренко в свою очередь отмечает, что налет - еще не главное.

"Важен пассажиропоток внутри маршрутной сети "России". Первоначально самолет был оснащен 65 креслами в эконом-классе и восемью в бизнес-классе. Чтобы увеличить рентабельность "бизнес" убрали и поставили 75 кресел "эконома", потом увеличили эконом-класс до 83 кресел. Но довести до безубыточной эксплуатации так и не удалось", - рассказывает Андрей Крамаренко.

Он также добавил, что Ан-148 в "России" был региональной модификации, то есть рассчитанной на короткие перелеты. "Из Петербурга существует небольшое количество маршрутов с протяженностью до 1000 километров, где можно использовать такие машины. Сначала Ан-148 брали для полетов в Москву, но позже пассажиропоток на этом направлении стал достаточным и для больших машин. Год назад его заменили на Airbus A319. В итоге Ан-148 летали в Мурманск, в Архангельск, Минск, в Германию. В "России" также пытались поставить их на маршруты длительностью до четырех часов: в Омск, Екатеринбург, Минеральные Воды, Краснодар, Самару. Но региональные машины сконструированы для коротких дистанций, для частых взлетов и посадок. В первую очередь, по посадочной массе и комфорту салона. Такие дальние маршруты на нем летать нельзя. Авиакомпании оставалось либо ставить его к забору, либо гонять с убытком на дальние маршруты", - считает Андрей Крамаренко.

Первые тучи над Ан-148 сгустились в 2012 году, когда стало известно, что владеющая 51% акций "России" авиакомпания "Аэрофлот" отменила заказ на дополнительные шесть самолетов Ан-148 для петербургской авиакомпании. Генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев тогда заявил, что причиной стала резко возросшая цена на российско-украинский самолет.

Андрей Крамаренко вспоминает, что "Аэрофлот" сразу критично относился к Ан-148. "Поэтому разговоры о выводе начались еще тогда, но в то время были политически некорректными. Сейчас таких проблем, вероятно, нет. Для лизингодателя, в свою очередь, тоже не проблема, поскольку ему важно, что появилась возможность еще кому передать самолеты в эксплуатацию", - отметил эксперт.

В пресс-службе авиакомпании "Россия" подтвердили, что приостановка эксплуатации Ан-148 является частью антикризисных мероприятий. "Реагируя на ситуацию на рынке авиаперевозок, авиакомпания "Россия" производит оптимизацию операционной деятельности. Ввиду того, что экономическая эффективность Ан-148 по совокупности параметров, включая цену на креслокилометр, ниже, чем у других типов в парке ВС компании, сокращение провозных емкостей достигается в первую очередь приостановкой эксплуатации этого типа ВС", - говорится в заявлении авиакомпании "Россия".

Другие версии

Существует мнение, что Ан-148 стали "зажимать" одновременно с началом лоббирования Объединенной авиастроительной корпорацией нового самолета "Сухой Суперджет 100", который по ряду параметров схож с российско-украинским воздушным судном.

"Я бы не стал связывать напрямую, - возражает Анатолий Ходоровский. - Посмотрим, конечно, где будут летать "Суперджеты", поскольку их количество растет, а маршрутная сеть нет. Встанут ли "Суперджеты" на место Ан-148? Вопрос интересный, но ответ на него даст только время".

В свою очередь главный редактор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев считает, что "Суперджеты" в ливрее петербургской авиакомпании можно будет увидеть еще нескоро. "В среднесрочной перспективе говорить о "Суперджетах" в "России" преждевременно", - уверен профильный журналист.

Кроме того, есть версия, что Ан-148 стал жертвой сокращения "Аэрофлотом" избыточного парка самолетов. Сторонники этого тезиса отмечают, что ситуация с "раздутым" парком является общей для всех российских авиакомпаний. "Поскольку Виталий Савельев (гендиректор ОАО "Аэрофлот", - прим. ред.) не может отказаться от "Суперджетов" по известным причинам, то он пытается выполнить эту задачу доступными средствами", - заявляют некоторые авиаэксперты на условиях анонимности.

Еще одна, кажущаяся очевидной, версия связана с геополитикой. Ведь самолет стал результатом синергии авиаотраслей России и Украины. Некоторые эксперты при этом уверены, что в данном случае политические разногласия роли не играют, так как среди эксплуатантов Ан-148 есть не только коммерческие авиакомпании, но и МЧС, ФСБ, Минобороны России и специальный летный отряд "Россия", который перевозит первых лиц РФ.

В свою очередь, президент Украины Петр Порошенко в начале 2015 года объявил, что выбирает Ан-148 в качестве своего президентского самолета. Первый рейс на нем глава украинского государства совершил 24 января. Эксперты считают, что российской стороне удалось договориться с "Мотор Сич", иначе бы эксплуатацию Ан-148 приостановили бы и в российских ведомствах.

Олег Пантелеев, однако, напоминает, что несколько типов воздушных судов конструкторского бюро "Антонова" Ан-22 "Антей" и Ан-124 "Руслан" для поддержания на территории России уже переданы под юрисдикцию "Ильюшина". Он сообщил, что на фоне "стремительно деградирующего" КБ "Антонова" существуют риски для авиакомпаний, связанные с отсутствием возможности поддержания Ан-148.

"Есть риск того, что Ан-148 будет развиваться только в рамках подписанных договоров с госзаказчиками", - считает Олег Пантелеев. Андрей Крамаренко конкретизирует: "Уже год назад из-за конфликта с Украиной стало понятно, что проект будет мертв, потому что его перестанут поддерживать из госбюджета. Формально его закрывать не будут, но это произойдет само по себе: нет заказов, нет цепочки поставщиков. Производство новых машин на замену старым встанет "на вес золота". Вероятно в "Аэрофлоте" это понимают".

Родовое гнездо

Что станет с авиазаводом в Воронеже, надежды которого еще несколько лет назад были во многом связаны с серийным производством Ан-148, пока неясно. Андрей Крамаренко уверен, что для завода настанут тяжелые времена. Ведь, помимо Ан-148, на ВАСО лишь изредка собирают Ил-96 по заказу Управления делами президента.

Олег Пантелеев верит в более оптимистичный сценарий. "Главным для ВАСО станет проект турбовинтовых Ил-112. С точки зрения производства самолетов - это самый крупный заказ для ВАСО. Также есть идея Ил-96, на базе которого будут делать заправщик. Собирая даже пару таких самолетов в год, предприятие получает приличную загрузку", - считает Олег Пантелеев.

Он добавил, что в ОАК пошли по пути создания центров специализаций. "Значит, что какой-то завод будет выполнять финальную сборку, а другие делать комплектующие. В этой связи может оказаться, что любой завод, производящий комплектующие, может оказаться загружен на 100%. Описывая общую ситуацию в отечественном авиапроме, можно сказать, что в отрасли сейчас не хватает рук. Доходит до того, что некоторые рабочие трудятся вахтовым методом, переезжая с одного завода на другой", - рассказал Олег Пантелеев.

Что касается Ан-148 в петербургской "России", то источник "Фонтанки" в авиакомпании сообщил, что уже до конца месяца все шесть самолетов будут выведены из состава флота и переданы в МЧС России и авиакомпанию "Ангара". Официального подтверждения этой информации пока не поступало....
Авторские права на данный материал принадлежат «Фонтанка». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка