Скачки цен на авиакеросин связаны со спецификой нашей авиаотрасли и производства и реализации авиатоплива. Правительству неоднократно приходилось вмешиваться в процесс ценообразования и менять правила игры. Эксперты уверены в том, что решение этой проблемы - заключение прямых договоров с поставщиками.

С 1991 года авиаперевозчикам и их поставщикам топлива пришлось строить отношения в условиях рыночной экономики и либерализации цен. Тогда и возник конфликт, который не разрешен до сих пор и связан с ростом стоимости и падением объемов продажи авиационного керосина. Последние 20 лет цена на авиакеросин постоянно росла без обратной динамики. Когда рост оказывался неприемлемым для потребителей, в отрасли возникали споры, которые до последнего времени урегулировались в "ручном режиме" государством.

Кризис в авиации начался после развала СССР. С 1991 года объемы пассажирских перевозок снижались ежегодно на 2,2-2,4 млн человек. В 1999 году было перевезено около 22 млн пассажиров, что вчетверо меньше, чем 1991-м. Отсутствие спроса негативно отразилось на финансовом состоянии авиакомпаний, дефолт и экономический кризис 1998 года ухудшили их и без того тяжелое положение. Реагируя на снижение закупок со стороны перевозчиков, российские переработчики нефти переориентировали производство на другие виды топлива, в частности дизельное.

В итоге на российском рынке образовался существенный дефицит авиакеросина, который повлек за собой его удорожание и вынудил авиакомпании поднять цены на перевозки. Топливо, которое в январе 1999 года стоило $60-70 за тонну, подорожало к октябрю до $250. Повышение цен было обусловлено помимо роста мировых цен необходимостью приведения рублевой стоимости керосина, которая после девальвации рубля стала чрезвычайно низкой в долларовом эквиваленте, к мировому уровню. В итоге российские цены даже обогнали мировые. Для стабилизации ситуации занимавший тогда пост главы Минтопэнерго Виктор Калюжный ввел планово-балансовые задания для нефтекомпаний, обязав их поставлять определенные объемы нефти и нефтепродуктов на внутренний рынок, и только после выполнения этих заданий экспортировать продукцию. Это принесло свои плоды: около 6 млн тонн нефти было переработано для исполнения этих заданий.

Однако в следующем году все повторилось. С июля до середины сентября 2000 года запасы бензина в регионах упали на 55%. В то же время экспорт, например, дизельного топлива подскочил на 20%, до 13 млн тонн. Мнения в правительстве разошлись: часть министерств поддерживала увеличение экспорта, а другие, в первую очередь Минтопэнерго, предлагали нарастить балансовые задания до 15 млн тонн нефти. Господина Калюжного отправили в отставку, а от практики обязательных балансовых заданий отказались. Вместо этого были введены экспортные пошлины, но даже с их учетом продавать нефть и нефтепродукты на внешнем рынке было выгоднее, чем на внутреннем. В итоге в конце августа 2000 года фактически была возвращена схема балансовых заданий.

В течение 2004-2005 годов подорожание топлива в крупнейших российских аэропортах составило в среднем от 50% до 100%. По данным Росавиации, в ряде российских аэропортов цены на авиакеросин достигали 17-19 тыс. руб. за тонну, что на 1 тыс. руб. превышало европейский уровень. Такая тенденция сохранялась вплоть до кризиса 2008 года, когда стоимость авиакеросина меньше чем за год подскочила почти вдвое - до 31,5 тыс. руб. за тонну, а порой превышала 37 тыс. руб. за тонну. По данным информационно-аналитического центра "Кортес", среднемесячные отпускные цены российских НПЗ на авиакеросин с января по июль 2008 года выросли на 37,7%. При этом, по данным Международной ассоциации руководителей авиапредприятий, с конца мая средняя мировая котировка цен на авиационное топливо снижалась.

Главными виновниками роста цен на авиакеросин в правительстве тогда называли компании-посредники, которые владели топливозаправочными комплексами (ТЗК) в аэропортах. По данным министерств, из-за наценок операторов с ноября 2007 года по июнь 2008 года цены на авиакеросин выросли на 70%. Когда собственниками ТЗК стали нефтяные компании, возникла новая проблема - монопольное завышения цен.

В итоге авиаперевозчики и поставщики смогли урегулировать отношения, внедрив долгосрочные контракты на поставку топлива. В частности, в начале ноября 2008 года "Аэрофлот" и ведущие нефтяные компании договорились об установлении формулы цены на авиационный керосин. В качестве основного ориентира при определении формулы цены были использованы котировки агентства Platts. С одной стороны, такая система позволяла авиакомпаниям гибко планировать затраты на обеспечение ГСМ, а также хеджировать риски, связанные с колебаниями цен, с другой стороны, исключала посреднические звенья и способствовала созданию конкурентной среды на топливном рынке.

Тогда уже было очевидно, что рынок авиатоплива, как и других нефтепродуктов, должен регулироваться с помощью биржевых механизмов. Цена авиакеросина за рубежом формировалась в результате торга, а в России стоимость регулировал производитель. Для решения этой проблемы правительство организовало биржевые торги нефтью и нефтепродуктами, обязав определенный их объем продавать на бирже.

Конфликт вновь обострился в конце 2011 года, когда пассажиропоток в крупнейших московских аэропортах увеличился на 17%, а объем производства авиакеросина остался на прошлогоднем уровне. В 20 аэропортах цены подскочили на 1,5-9%, а в целом с начала 2011 года к ноябрю керосин подорожал почти на 40%. Дефицит тогда оценивался в 10-15%. В ряде авиакомпаний заявляли о возможности остановки полетов.

В числе причин кризиса в правительстве называли монопольное положение ТЗК и действия транспортных компаний, поднявших тарифы на перевозку топлива . Около 75% ТЗК формировали стоимость топлива самостоятельно, а не по рекомендациям Федеральной службы по тарифам. Следующее резкое подорожание топлива наблюдалось в августе 2014 года. Тогда Росавиация сообщила, что в июне-августе в 30 аэропортах Поволжья, Сибири и южных регионов зафиксирован значительный рост стоимости авиакеросина (на 6-7%). В ведомстве указывали, что "необоснованные действия предприятий по топливообеспечению ведут к подрыву экономической деятельности авиаперевозчиков, в первую очередь уже находящихся под введенными санкциями со стороны западных государств (хотя под санкции попал лишь "Добролет"). Однако в нефтяных компаниях это опровергали, заявляя, что подорожание коснулось только разовых заправок, а не долгосрочных контрактов, по которым в основном работают крупные потребители.

Алексей Кокин из "Уралсиба" считает, что основная проблема авиатопливного рынка до сих пор локальная монополизация. Она вызывает рост цен, однако ситуацию отчасти стабилизируют долгосрочные договоры с нефтяными компаниями, основанные на формуле цены. В то же время, говорит он, иногда стоимость топлива в России оказывается выше, чем за рубежом, так что российским авиакомпаниям было бы дешевле заправляться за границей. По его мнению, решить вопрос можно путем установления более строгого контроля со стороны государства, а также перевода всех торговых отношений на формульную базу. Однако на рынке сомневаются, что в ближайшее время конфликты будут исчерпаны, так как для полной перестройки рынка потребуется достаточно длительное время.

Генеральный директор "РН-Аэро" Сергей Папков так прокомментировал ситуацию: "Наша компания поддерживает выдвигаемые инициативы по дальнейшему развитию рынка реализации авиатоплива и достижению максимальной прозрачности при ценообразовании, которая при этом позволит окупать обязательные и регламентируемые законодательством инвестиции в безопасность заправочных комплексов. Желаемого эффекта можно достичь при проведении соответствующей работы всеми участниками рынка с последующим мониторингом достигнутых договоренностей."

Ведущие игроки рынка видят решение вопроса в расширении практики заключения с авиаперевозчиками долгосрочных контрактов с формульным ценообразованием на базе мировых индикаторов. Это делает процесс ценообразования прозрачным и отсекает посредников....