Текущий год запомнится крупными сделками между европейскими операторами деловой авиации. Сначала это было слияние компаний Gama и Hangar8, затем в мае Luxaviation купила группу ExecuJet, став вторым по величине деловым оператором в мире.

В настоящее время группа Luxaviation эксплуатирует более 250 воздушных судов. В ее планах - к 2019 г. расширить свой парк до 500 ВС. Под управлением компании Gama находится около 150 воздушных судов.

Причины происходящего называют самые разные, так как объективно оценить ситуацию очень непросто. Но все сходятся во мнении, что, будучи сильно фрагментированным, рынок операторов бизнес-джетов готов к консолидации.

Ричард Ко, управляющий директор компании WingX (занимается сбором и анализом авиационной статистики), отмечает: "Умеренная консолидация была бы полезной для европейского рынка, поскольку многие его проблемы порождены его чрезмерной раздробленностью: под управлением многих операторов числятся всего один-два самолета. Бизнес-авиация - это гибридный бизнес, так как существует большая разница между услугами по управлению воздушным судном, за которые владелец судна платит немалые деньги, и услугами воздушного такси, когда авиакомпания располряжается собственным или арендованным самолетом полностью по своему усмотрению. Консолидация выгодна прежде всего тем операторам, которые используют вторую бизнес-модель, занимающую около 15% рынка. Дело в том, что без эффекта масштаба она просто не будет работать. Именно такая консолидация сейчас и происходит, так что в итоге европейский сегмент бизнес-авиации, а в особенности сегмент чартерных перевозок, будет работать более эффективно".

"Слияния и приобретения в Европе, скорее всего, будут продолжаться, поскольку этот рынок очень сильно фрагментирован. Затраты на эксплуатацию самолетов и административные расходы продолжают расти. Небольшим компаниям все сложнее сохранять прибыльность", - считает Адам Твиделл, основатель и генеральный директор компании PrivateFly, специализирующейся на онлайн-бронировании в сегменте деловой авиации.

У некоторых небольших операторов возникают трудности с бесконечным ужесточением законодательства. Для его соблюдения им приходится либо продлевать рабочую неделю, либо нанимать новый персонал, что в любом случае ведет к росту расходов, которые ложатся на плечи самих операторов или их клиентов.

Часть экспертов скептически относятся к тому, что после консолидации новые операторы смогут добиться снижения цен и тарифов на топливо, страховку, обучение летного состава и наземное обслуживание ВС. С ними не согласен Патрик Маргетсон-Рашмор, генеральный директор компании London Executive Aviation, мажоритарный пакет акций которой принадлежит группе Luxaviation: "Мы смогли обеспечить нашим клиентам 15-процентное снижение затрат на топливо и страхование. Аналогичным образом от 4 до 8% мы экономим на аэропортовых сборах, причем не только для себя, но и для владельцев ВС". Он также подчеркивает, что группы компаний более эффективно используют свои самолеты для чартерных перелетов: имея выбор из нескольких принадлежащих им операторов, они могут подобрать того из них, чьи суда быстрее всего долетят до клиента.

Как подчеркивает Ричард Ко, некоторые владельцы воздушных судов предпочитают работать с небольшими компаниями, управляющими четырьмя-пятью самолетами, поскольку в этом случае им гарантирован персональный подход. Примечателен тот факт, что крупные операторы, эксплуатирующие свыше 70-80 самолетов, прекрасно это сознают и потому постоянно делают упор на сохранении тесного контакта с клиентами.

В то же время многие владельцы бизнес-джетов стремятся сотрудничать с крупными компаниями, так как они работают по принципу одного окна. "Они предоставляют одинаково качественный сервис в любой точке мира. Более того, в силу своего масштаба большие операторы стремятся во что бы то ни стало сохранить свою репутацию и потому придерживаются высоких стандартов качества", - утверждает Ко....