26 июня 2014 г по инициативе Филиала НИИ "Аэронавигация" ФГУП "ГосНИИ ГА" был проведен Научно-практический семинар по теме "Совершенствование аэронавигационного обслуживания на аэродромах".

Среди прочих на семинаре было сделано три доклада на темы:

• Зарубежный опыт по определению потребностей в ОВД на аэродромах (заместитель директора по инфраструктуре ОрВД, ИАТА, Россия и СНГ, Д.Косолапов);
  
• Потребность совершенствования аэронавигационного обслуживания на этапах вылета и прилета (председатель Комитета АЭВТ по АНО Л.Щербаков);
  
• Практика организации полетов на вновь открывающихся аэродромах на примере аэропорта Талакан (начальник Центра аэродромного полетно-информационного обслуживания на аэродроме Талакан В. Зезюля).

Доклады были посвящены практике и перспективам применения полетно-информационного обслуживания в Российской Федерации.

С аргументам в пользу применения этого метода обслуживания воздушного движения, приведенными в докладах, можно познакомится соответственно на:
http://www.atminst.ru/up_files/seminar%2026-06-2014_kosolapov.pdf;
http://www.ato.ru/content/potrebnost-sovershenstvovaniya-ano-na-etapah-vyleta-i-prileta;
http://www.ato.ru/content/praktika-organizacii-poletov-na-vnov-otkryvayushchihsya-aerodromah-na-primere-aeroporta.

В частности в них приведены:

• критерии организации диспетчерского обслуживания на аэродромах, используемые в Австралии, Канаде, Новой Зеландии и США;
  
• преимущества для авиакомпаний, экипажей и поставщика ПИО над диспетчерским обслуживанием в определенных условиях, отмеченные за 1,5 года функционирования аэродромного центра полетной информации на аэродроме Талакан.

Основной вывод по особенностям организации полетов на вновь открывающихся аэродромах состоял в том, что практика организации полетов на них сегодня не может базироваться на старых нормах воздушного законодательства. Целенаправленная работа по устранению различий с мировой практикой и стандартами ИКАО позволяет использовать перспективные, но еще не опробованные в России методы. Безусловно, это не простая работа, но те специалисты, кто уже прошли этот путь (в частности ОАО Авиакомпания "ЮТэйр" на аэродроме Талакан) предложили себя в качестве "полигона" для испытаний полезных для государства новаций.

И вот прошел год.

За этот год произошли серьезные изменения в деятельности всей гражданской авиации России.

Все выводы и заключения докладов на аэродроме Талакан выдержали проверку временем.

Так случилось, что возникли сложности с непосредственным практическим участием ОАО Авиакомпания "ЮТэйр" и распространением ее опыта в организации полетно-информационного обслуживания, полученного на аэродроме Талакан, на вновь построенном и вводимом в эксплуатацию аэродроме Сабетта. Тем не менее, все имеющиеся наработки были переданы нашим коллегам с аэродрома Сабетта и мы искренне рассчитывали по итогам года вместе с ними радоваться новым успехам в использовании передовых технологий.

Вдруг 16.06.2015 находим заметку: "Ямал не управился с Сабеттой" (http://ura.ru/articles/1036265076).

В ней авиаперевозчики жалуются на проблемы с безопасностью полетов над ЯНАО. Оказывается, что оленеводы на упряжках выезжают прямо на взлетную полосу. При этом вертолеты летают по приборам без радиообмена, а экипажи и пассажиры летающих на Ямал воздушных судов регулярно рискуют жизнью.

Если такие факты суть художественного вымысла с целью привлечения внимания к аэродрому Сабетта в рекламных целях, то авторы явно перестарались в нагнетании различных угроз.

Но если же эти факты действительно имеют место, то это повод для серьезной проверки надзорных органов деятельности юридических и физических лиц, выполняющих и обеспечивающих полеты на аэродроме Сабетта и его окрестностях. Авиация не терпит не дисциплинированности и легкомыслия.

Но какое это имеет отношение к одному из методов обслуживания воздушного движения, а именно к полетно-информационному обслуживанию?

Согласно ФАП "Организация воздушного движения" задачами обслуживания воздушного движения в зависимости от вида обслуживания являются:
а) предотвращение столкновений между воздушными судами;
б) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади;
в) ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения;
г) предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов;
д) уведомление соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказание таким организациям необходимого содействия.

Диспетчерское обслуживание предназначено для решения задач, указанных в подпунктах "а", "б", "в" и "д".

Полетно-информационное - для решения задач, указанных в подпунктах "г" и "д".

Сокращение задач при полетно-информационном обслуживании обоснованно плотностью воздушного движения, при которой оно организуется, а точнее простым отсутствием при малой интенсивности воздушного движения таких задач, как:
а) предотвращение столкновений между воздушными судами;
б) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади;
в) ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения.

Ведь посудите сами, если в воздухе одно воздушное судно, или, например, два воздушных судна, которые выполняют полет в визуальных условиях и находятся на расстоянии не менее 100 км друг от друга, то о каком предотвращении столкновений или ускорении потока воздушного движения может идти речь?

Но и в том и в другом случае в задачи диспетчера органа облуживания воздушного движения не зависимо от его вида (диспетчерское или полетно-информационное) не входит предупреждение проникновения оленя на взлетную полосу. И в обоих случаях диспетчер обязан вести радиообмен с экипажами независимо от правил, по которым выполняется полет (по приборам или визуально).

Оба перечисленных случая являются чьим-то нарушением, в результате которого имел место авиационный инцидент, связанный с нарушением правил обеспечения безопасности полетов. Так и надо выявить нарушителя этих правил, а не пытаться обосновать допустимость таких нарушений использованием еще не понятного, но хорошо зарекомендовавшего себя за рубежом метода полетно-информационного обслуживания.

Причины появления статьи, видимо, нужно искать в другом.

Созданием аэродромного центра полетной информации на аэродроме Сабетта что называется с нуля занималось подразделение ОАО "Эйр Самара". 27.11.2014 ему был выдан Сертификат соответствия на вид деятельности по осуществлению полетно-информационного облуживания на аэродроме Сабетта сроком действия до 27.11.2016.

С момента начала функционирования аэродромного центра полетной информации, с 20.09.2014, авиационных происшествий и инцидентов, а также нарушений порядка использования воздушного пространства по вине специалистов Центра не зафиксировано. Неизвестны и факты претензий к его работе со стороны пользователей воздушного пространства.

Вопросы к деятельности аэродромного центра полетной информации появились после того, как у ОАО "Эйр Самара" был аннулирован Сертификат эксплуатанта. С этого момента ОАО "Эйр Самара" перестала иметь право предоставлять полетно-информационное обслуживание, поскольку согласно воздушному законодательству органами облуживания воздушного движения кроме органов ЕС ОрВД могут быть только органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) пользователей воздушного пространства.

Руководству аэропорта Сабетта не оставалось ничего другого, как заключить договор на полетно-информационное обслуживание с организацией, которая имеет соответствующие документы на такой вид деятельности. Соответствующий сертификат на полетно-информационное обслуживание был получен ОАО "АТК "Ямал" 08.05.2015.

Вот с этого момента и возникли вопросы к предоставляемому обслуживанию, причем, судя по статье, в основном у самой авиакомпании. Но зачем авиакомпании нужна такая публичная самокритика? Если действительно на аэродроме Сабетта требуется диспетчерское обслуживание, а не полетно-информационное, то почему бы ей не получить сертификат на такой вид деятельности?

Ответы на эти вопросы тоже можно найти в той же статье. Цитата: "Должен быть диспетчер Госкорпорации по ОрВД". А это, видимо, означает, что компания переоценила свои возможности по организации собственного органа обслуживания воздушного движения и теперь пытается правдами и неправдами избавиться от этой функции. Возможно, к этому в определенной степени подталкивают условия заключенного договора с аэропортом Сабетта и поэтому все аргументы хороши.

Но причем же тут метод полетно-информационного обслуживания? Ведь для территории Российской Федерации при существующей плотности воздушного движения, для оперативного использования воздушного пространства всеми пользователям этот метод очень перспективен, хотя бы по экономическим показателям. Например, при его предоставлении с пользователей воздушного пространства не взимаются сборы за аэронавигационное обслуживание.

И прав заместитель генерального директора перевозчика по обеспечению безопасности полетов и качеству Валерий Елисеев, заявляя: "Того, к чему мы привыкли (чтобы полетами управлял диспетчер), в аэропорту Сабетта нет". Но это означает, что нужно готовиться к таким полетам. Пилоты ОАО Авиакомпания "ЮТэйр" и других авиакомпаний, выполняющих полеты на Якутский аэродром Талакан, отмечают не недостатки, а преимущества нового метода.

Ведь в рамках предоставления консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов, аэродромный центр полетной информации при наличии соответствующих средств и систем РТО и связи, способен предоставлять пилотам информацию в целях предотвращения столкновений между воздушными судами в воздухе, предотвращения столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади.

Пилоты при полетах на аэродроме Талакан могут получить, например, информацию:

• о взаимном положении между воздушными судами на земле и в воздухе;
  
• о взаимном положении между воздушными судами и транспортными средствами, а так же о препятствиях на площади маневрирования аэродрома;
  
• о занятости (освобождении) эшелона (высоты) другим воздушным судном;
  
• о порядке выполнении маневра другим воздушным судном (его высоте, курсе полета, намерениях);
  
• о тенденции сокращения интервалов эшелонирования;
  
• о воздушных судах, следующих в условиях неконтролируемого воздушного пространства без радиосвязи, направлении их движения, скорости полета т.д.

А аэродром Талакан по итогам 2014 года стал одним из лидеров своего региона по интенсивности воздушного движения. И в этом не малая заслуга действующего на нем аэродромного центра полетной информации....