Несмотря на то, что из трех крупнейших аэропортов Сибири дальше всех по пути к статусу хаба продвинулся только новосибирский "Толмачево", Иркутск не отказался от былых амбиций.

"Исторически сложилось так, что в российской авиатранспортной системе сформировался только один хаб - Москва. Роль региональных транспортных узлов исполняют Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск. Немного отстают, но имеют хороший потенциал Краснодар, Иркутск, Хабаровск, - оценил структуру аэродромной сети глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеевна недавней конференции в честь 90-летия Иркутского аэропорта. - Несколько лет назад Высшей школой экономики был составлен рейтинг потенциала развития аэропортов в различных городах - оценивались и количество населения, и объем ВВП, и наличие туристического потенциала, таможенное регулирование, межправительственные соглашения, наличие рядом других хабов. Иркутск попал в десятку, оказавшись на девятом месте с вероятностью возникновения хаба в 14 процентов. Но надо избавиться от иллюзии, что хаб появляется из стекла и бетона. Это длительный и трудоемкий процесс, в котором строительным материалом выступает ширина и глубина перевозок - количество пар городов, которые связывают авиакомпании, и частота рейсов. А также экономический потенциал региона".

Китайский драйвер

Для региональных аэропортов СФО, которые в среднем потеряли третью часть чартерных рейсов, сегодня не лучшее время для наращивания глубины и географии перевозок. Это с одной стороны. С другой, как считает коммерческий директор ОАО "Международный Аэропорт Иркутск" Юрий Курдюков, с ослаблением рубля вырос интерес граждан КНР к России, в частности, к Иркутску. Для сибирских аэропортов, находящихся в непосредственной близости к странам Юго-Восточной Азии, это действительно шанс. "Рост в 2015-2016 годах популярности российского направления будет основным драйвером для роста пассажиропотока", - убежден Курдюков.

"Сейчас, в связи с введением безвизового режима между Россией и Монголией в пределах 30 дней, наблюдается всплеск взаимных поездок. Билеты на рейсы "Аэромонголия" при двух полетах в неделю продаются даже в "не сезон", и авиакомпания планирует ввести третий рейс. Монголы начинают активно путешествовать - в этом плане они проходят тот же путь, что и китайцы. Период первоначального накопления капитала у них пройден, состоятельные монголы начинают ездить за границу. Для региональной авиакомпании это было бы интересным направлением - есть спрос, есть возможность для конкуренции", - считает директор турфирмы "Русский мир" Владимир Квашнин.

На той же волне безвизового режима наблюдается рост потока из Китая. Аэропорт Иркутска планирует в 2015 году обслужить до 30 тысяч туристов из КНР, что на треть больше, чем в прошлом году. Ставка делается на расширение сотрудничества с зарубежными аэропортами и развитие регулярного сообщения: в последние два года из иркутского аэропорта появились рейсы в Китай по девяти направлениям. В этом году региональная авиакомпания "Ангара" получила разрешение на регулярные международные авиаперевозки и уже в июле планирует запустить рейс в Далянь. В 2016 году перевозчик планирует расширить географию.

Флагманом пока остается аэропорт Пекина: пассажиропоток между Иркутском и столицей Поднебесной в прошлом году достиг 55 тыс. человек, и в ближайшие два года он, по прогнозам, достигнет 70 тысяч.

По мнению китайских партнеров, если иркутяне будут ориентироваться не на сам Пекин, а искать партнеров среди других крупных городов той же провинции Хэбэй - Тяньцзинь и Шицзячжуан, то возможности увеличения трафика будут выше. "Пекинский аэропорт очень загружен, найти возможность для появления новых рейсов сложно. А аэропорты этих городов имеют более свободный график полетов и не менее хорошую систему обслуживания рейсов, они связаны с Пекином скоростной железной дорогой, а местные администрации заинтересованы в привлечении иностранных авиакомпаний в свой регион", - констатирует главный управляющий отдела международных отношений холдинга "Столичные аэропорты" (включает 40 аэропортов, в том числе пекинский) Мэй Лумин.

"Открытое небо"

Развитие маршрутной сети для сибирских аэропортов могло бы стать куда более перспективным, если бы удалось решить ряд политических вопросов, прежде всего о 72-часовом безвизовом режиме для иностранных граждан, прибывающих в аэропорт Иркутска - по аналогии с тем, что действует в некоторых морских портах России. Такой режим с 2013 года лоббирует ряд аэропортов, включая новосибирский "Толмачево", однако Минкультуры РФ в прошлом году приостановило данный законопроект. При этом Иркутск в число лоббистов не входил и не попал в проектный список аэропортов, где может быть введен такой режим. Руководство воздушного предприятия обратилось к региональным властям поддержать их интерес, поскольку это серьезно повысит туристический потенциал региона. Так, по расчетам гендиректора аэропорта "Толмачево" Евгения Янкилевича, 72-часовой режим может дать аэропортам СФО до 600 тысяч дополнительных пассажиров в год. И. о. губернатора Иркутской области Сергей Ерощенко пообещал обсудить этот вопрос с премьер-министром Дмитрием Медведевым.

Другим политическим вопросом, который мог бы упрочить положение крупнейших сибирских аэропортов, остается статус "открытого неба". Это позволило бы принимать самолеты, следующие по кроссполярным и транссибирским маршрутам - такие рейсы, как правило, совершаются с одной-двумя промежуточными посадками, - а также "переманить" на дозаправку те самолеты, которые сейчас минуют Россию.

В 2005 году Россия определила четыре кроссполярные трассы. Коридор "Полярный-1" используется для перелетов между центральной частью Северной Америки и Индией-Пакистаном. "Полярный-2" - из центральной и восточной части Северной Америки в АТР (Камбоджа, Малайзия, Индонезия, Таиланд, Сингапур). "Полярный-3" и "Полярный-4" соединяют Северную Америку с Китаем, Тайванем и Южной Кореей. "Полярный-2" - одна из самых оживленных трасс - проходит практически над Иркутском: за сутки над городом пролетает около 40 самолетов. Пока же у аэропорта договор только с тремя авиакомпаниями на использование Иркутска в качестве основного и запасного аэродрома.

По словам Юрия Курдюкова, кроссполярный коридор через Иркутск на три тысячи километров короче, чем через Анкоридж и Токио; маршрут "Нью-Йорк - Бангкок" с посадкой в Дубае имеет протяженность 16 тыс. километров, с посадкой в Иркутске - 14,5 километров. "Например, авиакомпания "Финэйр", которая осуществляет рейс "Хельсинки-Шанхай" на самолете А-310 , заинтересована в дальнейшем развитии сети сообщений. Однако открытие прямого рейса в Куала-Лумпур невозможно из-за ограничения дальности полета, но если она получит возможность посадки и дозаправки в Иркутске, то сможет летать не только в Малайзию и Индонезию, но и даже в Австралию. И выполнять полеты на более экономичных и удобных в эксплуатации самолетах А-330, - отмечает Курдюков. - Наша полоса позволяет принимать все типы воздушных судов, нужно лишь открыть небо".

Эти вопросы - политические, однако без их решения нельзя увеличить пассажиропоток аэропортов в СФО, ориентируясь только на внутренний спрос. "Можно сколько угодно денег вкладывать в инфраструктуру, стоить новые аэропорты, но мы будем ограничены внутренним спросом. Нам нужно менять вопросы с законодательством", - поддерживает коллегу Евгений Янкилевич.

Окно возможностей

Возможности увеличить внутренний пассажиропоток в условиях крайне ограниченной мобильности (и невысокой численности) населения Сибири аэропорты видят в программах субсидирования региональных полетов. При этом сибирским аэропортам приходится биться за свое место под солнцем, поскольку по программе субсидирования авиаперевозок с Дальнего Востока в европейскую часть страны почти все маршруты принял на себя Московский авиационный узел (МАУ). "На МАУ приходится 19 таких маршрутов, в то же время на Толмачево - три, на Иркутск - два, Красноярск - один. Чтобы получить даже эти три маршрута, мы провели большую работу. Нам удалось убедить Минтранс РФ, что для государства слишком расточительно субсидировать перевозку пассажира из Владивостока, например, в Самару через Москву - гораздо экономичнее, если человек сможет на субсидируемом рейсе долететь до Новосибирска, а затем использовать стыковочные возможности Толмачево, чтобы добраться до Самары. Мы считаем, это правильный опыт, который должен быть использован в Иркутске и Красноярске", - убежден Янкилевич.

Субсидирование региональных авиаперелетов (по постановлению Правительства РФ № 1242) позволяло наращивать географию и частоту рейсов. Так, в 2014 году в иркутской области появилось 16 авиарейсов, из них 10 - из аэропорта Иркутска. Однако если в прошлом году Росавиация получила на субсидии авиакомпаниям 3,5 млрд рублей, то в этом финансирование сокращено до 650 млн. Так что авиакомпаниям придется пересматривать свою маршрутную сеть.

Евгений Янкилевич полагает, что аэропорты в данной ситуации должны выступить как посредники между авиакомпаниями, добиваться вступления как можно большего количества авиапредприятий в так называемое соглашение М2 и стремиться к развитию трансферных перелетов. Для этого нужно совместными усилиями добиться в Минтрансе РФ упрощения сертификационных требований к малым региональным аэропортам, поскольку без разветвленной сети малых аэропортов не бывает и хабов. В Иркутской области состояние некоторых северных портов не позволяет наладить регулярные рейсы самолетами малой вместимости, пусть даже и субсидируемые из регионального бюджета. Целесообразно было бы добиться для СФО увеличение радиуса региональных рейсов, которые могут претендовать на господдержку, с нынешних 1,2 тыс. км до 1,8 тыс. км, что позволило бы запускать комбинированные рейсы вроде "Чита-Иркутск-Новосибирск". Янкилевич также предлагает ввести плавный отказ от субсидий для тех рейсов, которые достигли коммерческой эффективности, чтобы не отпугнуть пассажиров резким ростом цен.

И все же, считает Олег Пантелеев, авиационной отрасли России нужен масштабный проект. "Предыдущее десятилетие дало нам много интересных бизнес-проектов, но многие положены под сукно, многие сошли на нет, и мы о них уже и не вспоминаем, - полагает эксперт. - Сегодня в России окно возможностей для формирования евразийского хаба. В то время как авиационная отрасль столкнулась с кризисом спроса в России, крупные отечественные авиакомпании, у которых есть развитые маршрутные сети и стыковочные аэропорты на территории РФ, получив конкурентное преимущество в виде ослабления курса рубля, стали перетягивать транзитные пассажиропотоки. Сегодня рейсами российских авиакомпаний путешествуют граждане других государств, для которых аэропорты России не являются ни пунктами отправления, ни точками прибытия. Выгодное географическое положение, курс рубля позволяют держать ниже цены. И если бы у нас сегодня была уже готова трансфертная цепочка перелета через Иркутск или Новосибирск, Красноярск, то небольшое снижение стоимости перелета дало бы значительное повышение потока.

Увы, пока отлаженной схемы, которая могла бы сделать сибирские аэропорты более конкурентоспособными по сравнению с европейскими и азиатскими, не существует. Исследование компании "Аэрбас" говорит, что через два десятилетия в мире будет порядка 90 мегахабов с ежедневным трафиком 2,3 млн пассажиров в день. В день эти аэропорты будут обслуживать больше пассажиров, чем Иркутский аэропорт в год. К сожалению, европейские специалисты пока не видят на мировой карте хабов ни одной точки на территории Сибири....