Еще несколько лет назад авиакомпания "Бек Эйр" была "темной лошадкой" на рынке авиаперевозок. Но скромный старт в 2011 сменился бурной деятельностью в последующие годы. Уже в 2016 "Бек Эйр" планирует стать авиаперевозчиком-миллионником. О том, как казахстанские авиаторы умеют создавать эффективный бизнес, Forbes.kz рассказывает председатель правления авиакомпании Нурлан Жумасултанов.

Точность - вежливость "Бек Эйр"

F: Нурлан Тулеубаевич, месяц назад я летел из Алматы в Астану самолетом не вашей авиакомпании и случайно услышал разговор двух пассажиров. Один говорил: "А ты как тут оказался? Ты же обычно "Бек Эйр" летаешь". Второй отвечал: "Билетов не было". Прилетев в столицу, я увидел большую очередь в кассу вашей авиакомпании.  Еще четыре года назад про "Бек Эйр" мало кто слышал. Сегодня она на слуху у всех, кто летает по Казахстану. Как вам удалось добиться этого?

- Я - авиационный специалист. В 1989 окончил Институт инженеров гражданской авиации в Риге, где учился на инженера-механика по технической эксплуатации летательных аппаратов и авиационных двигателей. Я работал авиационным техником, инженером, потом служил в органах КГБ СССР, Службе охраны президента Республики Казахстан и органах национальной безопасности Казахстана, трудился в Комитете гражданской авиации, а в аэропортах Астаны и Алматы работал вице-президентом по безопасности. Я многое видел, понимаю и знаю, что любят и чем довольны пассажиры, а также что им не нравится. На основе моего опыта и умения анализировать и была выстроена модель авиакомпании "Бек Эйр". Ее задача - перевозить пассажиров быстро, безопасно, пунктуально и финансово доступно.

Мы эксплуатируем самолеты Fokker-100. Это - реактивные лайнеры, которые в полете достигают скорости 870 км/ч. Как и другие авиакомпании страны, мы перевозим пассажиров быстро. Например, полет из Алматы в Астану занимает 1,5 часа, до западных городов страны - около 3 часов.

Безопасность перевозок в авиакомпании обеспечивают сертифицированные службы летной и технической эксплуатации. Подготовка летно-технического персонала проходит в авиационных учебных центрах Европы. Кроме того, летный состав каждые полгода проходит подготовку на авиационных тренажерах в Голландии.

Что касается пунктуальности, то по показателям 2014 мы выполнили вовремя 99,3% рейсов. То есть, из 1 тысячи вылетов в 993 случаях наши самолеты отправлялись по расписанию.

F: Это солидный показатель. По данным агентства FlightStats за 2014, ведущие перевозчики мира показывают более скромные результаты. Например, у KLMпунктуальность равна 88,6%, у Singapore Airlines - 85,09%. Как вам удалось перещеголять таких авторитетов?

- Как инженер я уделяю особое внимание технической исправности самолетов. После каждого полета и перед каждым вылетом они проходят необходимое техническое обслуживание специалистами инженерно-авиационной службы авиакомпании. Запасные части и агрегаты нам бесперебойно поставляет сам Fokker из Амстердама. Техническое сопровождение и мониторинг, а также обеспечение эксплуатационной документацией осуществляет также Fokker.

В отличие от многих других авиакомпаний, у "Бек Эйр" есть резервные воздушные суда. Конечно, их периодическая стоянка - не самое выгодное дело, но это помогает нам быть пунктуальными и надежными. Также я наказываю своих сотрудников за необоснованные задержки вылетов. Вовремя перевезенный пассажир - это положительный имидж авиакомпании.

Летучие голландцы

F: Сейчас "Бек Эйр" эксплуатирует 7 лайнеров Fokker-100? Почему выбор пал на этот тип самолета?

- Считаю, что они идеально подходят для наших региональных условий по нескольким параметрам.

Во-первых, самолет может эксплуатироваться в температурном коридоре от -57 до +40 градусов. А это как раз для нашего резко-континентального климата, когда летом стоит невыносимая жара, а зимой - жуткий холод. А все потому, что лайнер спроектирован в Голландии, то есть в Северной Европе. И это отличает Fokker-100 от некоторых самолетов-конкурентов того же класса, которые, например, нужно дополнительно отогревать или вообще ограничивать их эксплуатацию в сильный мороз.

Во-вторых, наши самолеты комфортные. Голландцы - рослый народ, потому в их детище просторно и комфортно, высокий пассажир в салоне Fokker-100 не задевает головой потолок.

В-третьих, на наших лайнерах множество защитных систем. Например, на нем установлена мощная противообледенительная система несущих и управляющих плоскостей. Она работает на половину мощности, даже когда самолет еще рулит по аэродрому. Это немаловажно в наших погодных условиях, когда осенью, зимой и весной обледенение - частое явление. Такого нет у многих других самолетов, у которых противообледенительная система включается только после отрыва от земли, а у некоторых лайнеров - вообще не все плоскости не обогреваются.

В-четвертых, у Fokker-100 удачное расположение двигателей - не на крыльях, а на фюзеляже. Казахстанские аэродромы в основном степные. И как бы хорошо аэропортовские службы ни чистили взлетно-посадочные полосы, на них все равно со степи может что-нибудь надуть. У Fokker-100 двигатели находятся высоко, более того, геометрически они защищены крылом и его механизацией, и поэтому попадание в них посторонних предметов сведено к минимуму. Ну, и шум от них, особенно в передней части салона, минимальный.

В-пятых, уникальная конструкция фюзеляжа самолета делает его легче других аналогов. А это значит, что у него выше топливная эффективность и ниже себестоимость полета.

Ресурс, который назначил самолету Fokker-100 завод-изготовитель, огромный - 90 тыс. посадок. Для сравнения: в сегодняшнем режиме наши Fokker-100 выполняют по 110-120 посадок в месяц.

Тариф "Народный"

F: Авиакомпания "Бек Эйр" смогла предложить очень заманчивые цены на билеты...

- …которыми мы успешно конкурируем даже с железной дорогой и наблюдаем большой отток пассажиров оттуда. Тариф из Алматы в Астану у нас составляет от 10 тыс. до 18 тыс. тенге в одну сторону. Такая же цена из Алматы до Шымкента, Кызылорды и так далее. Чуть дороже стоят билеты в Западный Казахстан, но туда и лететь дольше. Я вообще считаю, что справедливая цена на билет по Казахстану должна в среднем составлять $100 за полуторачасовой полет.

F: Не поверю, что вы работаете в убыток. Так за счет чего вы смогли предложить такие доступные цены рынку?

- Мы взяли все самое лучшее от модели низкобюджетных перевозчиков (Low cost carrier). Например, значительно снизить затраты позволяет парк однотипных воздушных судов. Для них нужен один склад запчастей, один летно-технический персонал. А если бы в парке были, скажем, три типа самолетов, то для них надо было содержать три склада, три эскадрильи пилотов, три цеха технического обслуживания и так далее. В "Бек Эйр" каждый из них может сесть на любой наш самолет и полететь или обслужить. Другие перевозчики не могут похвастать такой унификацией.

Также мы пошли по пути создания собственной базы технического обслуживания самолетов. Для этого пришлось, конечно, вложиться. Только на одно обучение сотрудников ушло 300 тыс. евро. Также в "Бек Эйр" закупили дорогие инструменты и оборудование для технического обслуживания. Прошли сертификацию. И теперь мы, например, сами можем менять на самолете двигатели, шасси, проводить сложное техобслуживание, которое у авиаторов называется С- и D-чеки, выполнять работы по бюллетеням производителя самолетов и директивам летной годности.

Все это позволило в итоге снизить эксплуатационные затраты и зависимость авиакомпании от иностранных центров техобслуживания. При этом я казахстанским специалистам доверяю больше, чем зарубежным - наши не глупее своих иностранных коллег, а в чем-то даже более квалифицированны и надежны.

Кроме того, мы отказались от некоторых видов услуг, которые предоставляют классические авиакомпании. Например, мы упростили питание, не даем пассажирам периодическую печать, не даем алкоголь и так далее.

В итоге мы получили тарифы на авиаперевозки, которые почти всем нравятся.

Кто хочет стать миллионером

F: На регулярных маршрутах авиакомпания "Бек Эйр" начала летать в 2011 с одним рейсом: Алматы - Уральск. Сейчас вы только из южной столицы летаете в 12 городов страны. Ваша стратегия - покрыть маршрутной сеткой весь Казахстан?

- Да. Любая компания, нацеленная на успех, должна расти. В 2011 мы заняли всего 0,82% рынка внутренних авиаперевозок. В 2012 - 1,86%, в 2013 - 4,02%, в 2014 - 10,85%. Как видите, каждый год мы растем более чем в два раза. Растет флот, расширяем направления и увеличиваем частоты. В 2015 мы планируем занять уже 18-20% рынка.

Что касается пассажиропотока, то в 2014 мы перевезли более 345 тыс. человек, в 2015 планируем обслужить 650-700 тыс., а в 2016 нацелены преодолеть рубеж в 1 млн человек.

F: "Бек Эйр" - прибыльная авиакомпания?

- Сегодня мы работаем почти по нулям, с условной прибылью.  Надеемся зарабатывать, когда перестанем вносить лизинговые платежи за самолеты. Первые два воздушных судна мы взяли в 2011 и 2013 за счет банковских кредитов. Мы их уже закрыли на год раньше срока. Остальные лайнеры находятся в финансовом лизинге с последующим выкупом. Срок окончания выплат по ним - 2016-2019. Надеюсь, мы закроем сделку досрочно.

F: Сейчас в парке авиакомпании "Бек Эйр" 7 воздушных судов. Планируете приобретать еще?

- Да, хотим увеличить парк до 11-12 бортов. На них преимущественно мы выполняем полеты по Казахстану. Чартерный сегмент в авиакомпании занимает не больше 5% от общего объема наших услуг. В сторону международных полетов мы еще не смотрели. Если они и будут, то только в близлежащие к Казахстану города, что в двух-трех часах полета от границы нашей страны.

"Бек Эйр" - за честную конкуренцию

F: Скоро на рынок внутренних перелетов в Казахстане выйдет еще одна авиакомпания - Qazaq Air. Как вы считаете, сильно ли она ужесточит конкуренцию на рынке?

- Напомню, что решение о создании Qazaq Air принималось в конце 2013. Тогда на рынке доминировала только Air Astana, SCAT себя скомпрометировал, а авиакомпания "Бек Эйр" была настолько маленькой, что ее можно было не брать в расчет. Но прошло время, мы заняли существенную долю рынка. Может, стоило тщательнее отслеживать ситуацию на рынке? Зачем нужен еще один государственный перевозчик на том рынке, где нормально работает частный бизнес? Тем более что президент Республики Казахстан недавно подписал закон об ограничении участия государства там, где работает частный сектор. К тому же у нас уже есть один государственный авиаперевозчик - Air Astana. Хорошая авиакомпания, мы многому у нее учимся, многие специалисты, которые трудятся в "Бек Эйр", пришли из Air Astana.

Как было опубликовано на сайте Nur.kz, на создание Qazaq Air было получено от государства 4,7 млрд тенге. При этом, еще не начав полеты, ее руководители уже говорят: их рейсы будут убыточными, и они надеются на государственные субсидии и скидки на обслуживание. Хотя законодательство запрещает субсидировать те маршруты, которые являются коммерчески доходными, а также одним давать скидки на обслуживание, а другим - не давать. Поэтому мы будем внимательно следить, чтобы законодательство соблюдалось. Иначе будет нехорошо.

Мы посчитали: себестоимость билета по маршруту Алматы - Астана в один конец у Qazaq Air составит 28-30 тыс. тенге. Притом что их турбовинтовой самолет будет лететь по этому направлению 2 часа 15 минут.

Ставка на своих

F: Почему вы не выполняете рейсы, которые субсидирует правительство?

- Сегодня система субсидирования построена так, что авиакомпаниям, которые в ней участвуют, выгодно вообще не продавать билеты - государство все равно покроет убыток. Я же принципиально предпочитаю не связываться с государственными деньгами. Бюджетные деньги развращают бизнес.

F: Сколько человек работает в "Бек Эйр"? Много ли в авиакомпании иностранцев?

- В штате авиакомпании числятся до 250 человек, из них около 20% - летный состав. Принципиальная кадровая политика компании: у нас не должны работать иностранцы - только граждане Казахстана. То есть в "Бек Эйр" при трудоустройстве приоритет имеют наши соотечественники, а иностранцы - во вторую очередь, если уж не будет хватать своих специалистов. Хотя 30% акций авиакомпании "Бек Эйр" принадлежит голландцам (без зарубежного участия я просто не смог бы взять самолеты в финансовый лизинг), иностранные акционеры согласны с моей кадровой политикой.

Кроме того, мы активно поддерживаем молодежь и инвестируем в будущие наши кадры. Недавно внедрили у себя специальную программу подготовки для молодых казахстанских пилотов, которую разработали вместе с европейскими партнерами и согласовали с казахстанскими авиационными властями. Дело в том, что почти все они, закончив летные училища, выполняют полеты только визуально и только на однодвигательных самолетах типа Cessna или Ан-2, но не имеют опыта полетов по приборам и полетов на многодвигательных лайнерах, как Fokker-100. Этим летом мы уже отправили на обучение в Европу первых четверых молодых пилотов, где они прошли специальную дополнительную подготовку и основное обучение на Fokker-100, а в настоящее время уже осваивают полеты под руководством опытных инструкторов нашей авиакомпании и скоро станут полноценными вторыми пилотами воздушного судна Fokker-100.

Я делаю большую ставку на отечественных авиационных специалистов. Если мы сами себя не будем уважать, тогда кто в мире нас будет уважать?

F: Еще три года назад авиакомпании Казахстана не могли просто взять и летать по какому-то маршруту внутри страны - приходилось участвовать в конкурсах на распределение рейсов, которые проводил Комитет гражданской авиации. В 2012 конкурсы были отменены, авиакомпании смогли летать куда захотят. Это либерализация рынка помогла авиакомпании "Бек Эйр" сделать рывок?

- Конечно. Более того, я активно участвовал в процессе законодательной отмены конкурсов на внутренние авиамаршруты. Но даже после либерализации рынка авиакомпании нельзя просто так взять и полететь. Регулярные авиаперевозки - это сложный бизнес, высокотехнологичный, динамичный и очень затратный. Это не купи-продай и не владение коммерческим киоском. Чтобы выйти на солидные показатели, нужно многое знать, многое преодолеть и многое вытерпеть. И мы сделали это. Сегодня авиакомпания "Бек Эйр" прочно занимает третье место по количеству перевезенных пассажиров внутри страны. Считаем, что в ближайшее время мы выйдем на второе место в Казахстане. Думаю, большой интерес к нам казахстанцев давно уже оправдал наш девиз:"Авиакомпания для народа"....