Почему, несмотря и даже вопреки тому, что далеко не все протоколы о намерениях и даже информация о подписании контрактов воплощаются в поставки самолетов клиентам, ОАК продолжает расширять взаимодействие не только с отечественными, но и с зарубежными авиаперевозчиками, часть из которых работает в зоне риска?

По состоянию на август 2015 года в эксплуатации находится 56 самолетов SSJ100. В общей сложности SSJ100 выполнили более 80 000 коммерческих рейсов продолжительностью свыше 115 000 летных часов с начала эксплуатации в апреле 2011 года.

Срыв контракта

Сообщения о заключении контракта на поставку самолетов - один из основных видов новостей от авиапроизводителей. Важнее разве что информация о поставках. Но далеко не за всеми протоколами о намерениях и даже информацией о контрактах в дальнейшем следуют сообщения о поставке самолетов клиентам. Критики программы SSJ часто указывают на слишком большой процент таких неисполненных намерений. Например, в 2010 году был подписан контракт на 30 SSJ 100, которые должны были быть поставлены в 2012-2015 годах индонезийской авиакомпании Kartika Airlines. Это было не просто парадной акцией в ходе авиасалона в Фарнборо: переговоры начались еще в 2008 году, да и в сообщении "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) использовалась формулировка "контракт" и "твердый заказ". Увы, весной 2013 года авиакомпания прекратила полеты.

Еще одна индонезийская авиакомпания, Sky Aviation, все-таки получила три из заказанных ею Superjet. Однако в 2014 году она прекратила полеты - правда, не окончательно, но все три SSJ 100 числятся "на хранении". Аналогичные истории происходят со многими заказчиками российского лайнера. Их не получают или используют сравнительно недолго. Вряд ли в этом виноват самолет: в современном авиабизнесе балансирование на грани рентабельности скорее норма, чем исключение - даже ведущие авиакомпании мира имеют прибыль в несколько процентов и рады даже такому результату. А поскольку SSJ 100 предназначен для региональных маршрутов, его заказчиками и покупателями часто становятся авиакомпании, ориентированные на недорогие внутренние перевозки. Именно в этой области много стартапов, которые испытывают повышенные риски, и иногда эти риски воплощаются в суровую реальность.

Самый крупный зарубежный эксплуатант SSJ 100 - мексиканская Interjet. В мае в Мексику из Венеции вылетел 15-й SSJ 100, предназначенный для этой авиакомпании. В Италии на него было установлено оборудование пассажирского салона - ее осуществляет SuperJet International, совместное предприятие "Сухого" и итальянской Alenia Aeromacchi. Эта компания специально создана для продажи Superjet на "западных рынках". Пока через нее поставлено лишь 15 самолетов для Interjet. Всего мексиканцы планируют получить 30 SSJ 100.

Первым европейским клиентом SuperJet International должна была стать бельгийская авиакомпания VLM: письмо о намерениях было подписано в октябре прошлого года. Компания должна была получить два SSJ, первый из которых - в апреле нынешнего года. Но в марте VLM объявила о переносе сроков поставок. Компания заказала самолеты в модификации с увеличенной до 4578 км дальностью полета SSJ 100 LR. Однако эта версия еще не сертифицирована Европейским агентством по безопасности авиаперевозок, и процесс сертификации может завершиться в конце года.

А с учетом некоторых дополнительных требований заказчика сертификация может затянуться. Впрочем, VLM не отказалась от российского самолета, просто перенесла срок исполнения контракта на полтора года.

В числе потенциальных покупателей Superjet немало авиакомпаний, которые либо только выходят на рынок, либо балансируют на грани ухода с него. Например, одним из первых заказчиков SuperJet International собиралась стать венгерская Malev. Она объявила о намерении потратить на 30 российских самолетов около $1 млрд в июне 2009 года. А в самом начале 2012 года Венгрия лишилась своего национального перевозчика: авиакомпания прекратила полеты в связи с банкротством. При этом многие связывают интерес Malev (пусть даже оказавшийся вполне символическим) к российским самолетам с тем, что с 2007 года она находилась в руках российских акционеров, а в 2009-м ее внешним управляющим был "Аэрофлот".

Вклад в перспективу

Почему же производитель SSJ100 компания "Гражданские самолеты Сухого" выбирает себе таких нестабильных партнеров? Подобная "всеядность" вполне объяснима: компания выходит на глобальный рынок. Конечно, сегмент региональных реактивных самолетов не был настолько перенасыщенным, как давно уже поделенные между Airbus и Boeing рынки среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов. В силу своей локальности и массовости региональные перевозки более гибки, а самолеты для них существенно дешевле: каталожная стоимость самолета такого типа - примерно $35-40 млн. К тому же первым клиентам, как это принято, предлагались ощутимые скидки. Поэтому основными потребителями могут стать и сравнительно небольшие авиакомпании, в том числе начинающие. И пренебрегать такими клиентами было нелогично.

В этом случае особенно важной становится невысокая стоимость SSJ 100. Глава компании Interjet одним из достоинств этого типа называет экономичность: по его утверждению, эксплуатационные расходы более чем в два раза ниже, чем у аналогов, и расход топлива меньше на 10%. Отчасти невысокие расходы связаны с невысокой ценой: авиакомпании сегодня редко являются собственниками самолетов: они берут их в лизинг, стоимость которого зависит от цены. По итогам 2014 года от продажи 29 SSJ 100 "Гражданские самолеты Сухого" получили 28,2 млрд руб. Это примерно $29-30 млн за каждый Superjet по курсу на середину 2014 года. Аналоги обходятся на 10-15% дороже.

Самым серьезным прорывом на европейский рынок мог стать контракт с итальянской Alitalia, которая была не против приобрести 20 SSJ. В 2010 году она занялась обновлением своего ближнемагистрального флота, и в пользу SSJ могло сыграть то, что часть комплектующих для него производится в Италии. Однако в конце декабря глава Alitalia сообщил, что принято решение разместить заказ у бразильского Embraer. Действительно, в 2011 году заказчикам было поставлено всего пять SSJ 100 и свой первый коммерческий рейс он совершил 19 апреля 2011 года. Embraer 170, который в итоге выбрали итальянцы, летал к тому времени уже семь лет.

В XXI веке практически все проекты новых типов воздушных судов отставали от заявленных графиков на годы. Но то, что простительно уже зарекомендовавшим себя на рынке компаниям, не могут позволить себе новички. Когда программа Superjet только начиналась, речь шла о выходе на серийное производство уже в 2010 году в количестве до 60-70 штук в год. Не получилось.

В прошлом году было произведено 35 SSJ 100, заказчикам поставлено 29. В прошлом году, сославшись на кризис и новизну самолета для эксплуатации, отказались от намерения приобрести по шесть Superjet две авиакомпании, входящие в российскую "большую пятерку",- "ЮТэйр" и "Трансаэро". Причем в первом случае самолеты были уже готовы к поставке и уже были опубликованы фотографии самолета, окрашенного в цвета сургутской авиакомпании.

Финансовый модератор

Государство готово и напрямую поддерживать производство перспективной авиатехники. По данным "Ъ", в текущем году ОАК выделено в общей сложности 100 млрд руб. Еще Государственная транспортная лизинговая компания получила 30 млрд руб. на закупку SSJ 100 для последующей сдачи их в операционный лизинг (ранее этот вид фактически помесячной аренды самолетов не работал в России).

Это понятный в общем-то шаг: в существующих условиях остановка деятельности компании обесценит все предыдущие вложения. По разным оценкам, программа SSJ 100 с 2000 года потребовала расходов в размере от $1,5 млрд до $2,5 млрд. Цифры впечатляют, но даже создание и запуск в производство новой модели легкового автомобиля "с чистого листа" стоит примерно столько же. В той или иной степени в финансировании задействовано государство, и это не расходится с общемировой практикой: Airbus и Boeing периодически раскрывают информацию о государственной поддержке. Главный вопрос - эффективность этих расходов. ГСС по-прежнему живут в долг. По новым планам компания рассчитывает стать прибыльной в 2021 году, но для этого она должна довести объемы выпуска до 60 самолетов уже в 2016-м.

Операционный лизинг

Пока ОАК продолжает проявлять активность в поиске заказчиков. Например, участниками четырехстороннего соглашения о создании лизинговой компании для продвижения SSJ 100 в Китае и Юго-Восточной Азии вместе с ОАК выступили Российско-китайский инвестиционный фонд, Комитет по управлению Новой области Сисянь, китайская компания New Century International Leasing. В течение трех лет компания приобретет у ГСС до 100 SSJ 100 примерно на $3 млрд.

Приставные кресла

Еще одна возможность для ГСС увеличить спрос - появление новой версии Superjet. Уже сейчас SSJ 100 существует в двух версиях - обычной и увеличенной дальности LR (Long Range). Кроме того, уже отправился на установку салона первый самолет для VIP-перевозок Sukhoi Business Jet.

Как правило, на базе новой модели проектируется целое семейство самолетов. Так было и с Russian Regional Jet (так до 2006 года именовался SSJ). Но в этом проекте версия на 95 пассажиров была самой вместительной. Сегодня в SSJ 100 ставят до 103 кресел. И это не предел: удлинение самолета поможет довести его вместимость до 120 пассажиров. Говорят, когда-то такая версия была исключена ради того, чтобы не конкурировать с моделями "старших товарищей" Airbus A318 и, главное, Boeing 737-600 (Boeing стал консультантом проекта российского самолета). Кроме того, увеличение числа мест до 130 потребовало бы изменения крыла, а на его разработку понадобились бы время и средства. Однако сегодня все перспективные конкуренты SSJ предусматривают версии вместимостью 120-130 пассажиров. В итоге ГСС решили создать новую версию своей пока единственной модели. Наиболее вероятно ограничит вместимость перспективной удлиненной SSJ SV (Stretch Version) 115-120 местами. Она должна быть разработана до 2019 года....