О завершении исследования причин катастрофы самолета Boeing 737-500 осенью 2013 года в аэропорту Казани, в результате которой погибло 50 человек (44 пассажира и 6 членов экипажа), Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сообщил еще в конце апреля.

В частности, говорилось в сообщении МАК, поступившем в "Интерфакс", завершены расшифровка и анализ записей наземных и бортовых средств объективного контроля, специальные исследования гидроприводов руля высоты, математическое моделирование полета. В ходе расследования также были проведены летная оценка действий экипажа, изучены данные о его подготовке, медицинские документы и результаты судебно-медицинских исследований, изучены данные о техническом обслуживании и технической эксплуатации самолета.

"По результатам работ технической комиссией подготовлен проект окончательного отчета. В соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации после перевода на английский язык проект отчета будет направлен уполномоченным представителям: Национального бюро безопасности на транспорте США, Управления по расследованию авиационных происшествий Великобритании, и Бюро по расследованию авиационных происшествий Франции. Указанные государства принимали участие в расследовании", - говорилось в сообщении.

Опубликовать окончательный отчет в МАК пообещали после получения и рассмотрения комментариев государств.

23 декабря отчет появился на сайте МАК. Причиной авиакатастрофы Межгосударственный авиационный комитет назвал ошибки в работе экипажа, авиакомпании и авиационных властей.

По данным МАК, при выходе к взлетно-посадочной полосе самолет Boeing 737-500 принял "непосадочное положение", что привело к погрешности в определении местоположения воздушного судна бортовыми системами. Пилоты были вынуждены выйти на второй круг.

При этом экипаж не распознал факт отключения автопилота, из-за чего авиалайнер оказался в "сложном пространственном положении на кабрирование (поворот летящего самолета вокруг поперечной оси, при котором поднимается нос самолета - ИФ)". Пилот не смог вывести самолет из этого положения в силу отсутствия необходимых навыков, что привело к потере пространственной ориентировки и переводу самолета в крутое пикирование (угол тангажа на пикирование до 75 градусов) вплоть до столкновения с землей".

Кроме того, не было никакой активной помощи со стороны службы организации воздушного движения при длительном наблюдении значительных отклонений от схемы захода на посадку, отмечается в сообщении.

На ошибку экипажа, как одну из наиболее вероятных причин авиакатастрофы, МАК указал практически сразу после трагедии. Не случайно после авиакатастрофы СКР и Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) начали масштабное расследование деятельности учебных авиационных центров, а Росавиация после проверки лишила авиакомпанию "Татарстан" лицензии и предложила ужесточить программу подготовки пилотов.

Вместе с тем, фактически с первого дня работы комиссии по расследованию катастрофы самолета Boeing-737 руководство Росавиации неоднократно называло вероятной причиной происшествия отказ системы управления рулем высоты. И продолжает настаивать на своей точке зрения.

Правда, в апреле проект окончательного отчета МАК по результатам расследования авиакатастрофы в Казани подписали все члены комиссии без замечаний, включая представителя Росавиации. Однако спустя два месяца представитель Росавиации в комиссии отозвал свою подпись, а руководство агентства вновь назвало причиной происшествия отказ рулевого привода системы управления рулем высоты из-за конструктивных недостатков самолетов типа Boeing-737. В связи с чем разработчику и изготовителю самолета предлагали срочно доработать систему.

Хотя МАК со своей стороны и не нашел признаков отказа систем самолета Boeing-737, но, ссылаясь на позицию Росавиации, Межгосударственный авиационный комитет попытался приостановить сертификат типа у всех модификаций самолетов Boeing-737.

Правда, фактически это решение МАК ничего бы не изменило, поскольку разрешение на полеты все равно выдает Росавиация. Однако конфликт между МАК и Росавиацией привел к тому, что правительство РФ приняло решение о передаче полномочий МАК по сертификации Минтрансу РФ, Минпромторгу РФ и Федеральному агентству воздушного транспорта.

В свою очередь председатель правительства РФ Дмитрий Медведев напомнил, что эти полномочия были, "по сути, в добровольном порядке делегированы Межгосударственному авиационному комитету уже почти 25 лет назад". "Время показало, что эти полномочия нужно иметь именно в нашей системе исполнительной власти", - отметил премьер.

Между тем, Росавиация по-прежнему отстаивает свою версию авиакатастрофы Boeing-737 в Казани. В "особом мнении" к отчету МАК представитель Росавиации выразил "свое несогласие с существенной частью материалов, приведенных в отчете по расследованию катастрофы с самолетом Boeing 737-500".

По мнению оппонента МАК, преобладающая часть объема представленного отчета акцентирует внимание на выявлении недостатков в подготовке российского авиационного персонала. "Вместе с тем, прямой причинно-следственной связи между обстоятельствами катастрофы и выявленными недостатками в подготовке экипажа не установлено", - отмечается в "особом мнении".

При этом, обращает внимание представитель Росавиации, выявление возможных отклонений в работе авиационной техники "было фактически полностью поручено заинтересованной организации - предприятию разработчика и изготовителя рулевых приводов руля высоты Паркер Аэроспейс США, которая бездоказательно подтвердила работоспособность агрегатов после катастрофы, несмотря на выявленные после их разборки внутренние дефекты".

Также, отмечают в Росавиации, моделирование особой ситуации полета по данным средств объективного контроля, проведенное также в заинтересованной организации (фирма Boeing США), осуществлено исключительно в направлении обвинения погибшего экипажа без учета возможности проявления отклонений в работоспособности системы управления воздушного судна.

"При этом даже на основании данных расшифровки полетной информации фирмой Boeing, приведенных в отчете, можно констатировать, что экипаж на протяжении всего полета находился в контуре управления и пытался осуществлять действия по предотвращению катастрофы, но отклонение руля высоты на пикирование продолжало носить в среднем монотонный системный характер, не свойственный человеческим возможностям", - подчеркивает представитель Росавиации.

По его мнению, организация, проведение и последующие выводы комиссии по результатам эксперимента на тренажере были специально "подогнаны" под заранее сформированную версию виновности экипажа при исправно функционирующей системе управления. В МАК назвали эти выводы "абсурдными"....