Автор: Алексей Синицкий, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение"
Опубликовано: 14.04.2016, 08:33
 

Испытание на прочность

Российский рынок авиационного лизинга вслед за авиакомпаниями оказался в тяжелом положении


[image]

Кризисная ситуация на российском рынке авиаперевозок, сложившаяся в 2014-2015 годах, привела к существенному сокращению флота. Адаптируясь к падению спроса, авиакомпании возвращали самолеты лизингодателям, а некоторые перевозчики и вовсе прекратили полеты, в том числе "Трансаэро", занимавшая второе место в рейтинге российских авиакомпаний. Флот "Трансаэро" по состоянию на конец августа 2015-го насчитывал 105 самолетов, его основу составляли вместительные широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты Boeing 747 и 777. Авиакомпания "ЮТэйр", занимавшая по итогам 2014 года третье место, в результате финансовой и производственной реструктуризации в период с октября 2014-го по октябрь 2015-го почти вдвое сократила свой парк: со 115 до 63 самолетов. В целом с начала кризиса российские перевозчики сократили парк на 22%, было поставлено на хранение или возвращено лизингодателям более 250 самолетов.

Ситуация с "Трансаэро" оказалась наиболее тяжелой для лизингодателей. "Когда темпы роста рынка достигали 25% в год, наши коллеги с удовольствием хватали любые объемы: сделки по поставке 20 самолетов в одни руки были весьма распространены. В мировом сообществе у лизинговой компании на одного клиента приходится три-пять самолетов, - говорит гендиректор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) Александр Рубцов. - Шла гонка за прирост портфеля, многие отчаянно рисковали".

Чаще всего при подобных сделках авиакомпания сама выбирала себе нужные самолеты, а потом бросала клич по рынку лизингодателей: кто профинансирует сделку по минимальной лизинговой ставке? Объемы подобных сделок были очень большими, но маржа - минимальной. При этом, если судить по некоторым публикациям, лизингодателей практически не заботило ни реальное техническое состояние самолетов, ни их остаточная рыночная стоимость. По крайней мере, штат технических специалистов в большинстве лизинговых компаний был минимальным. Лизингодатели во всем полагались на авиаперевозчиков, руководствуясь, как заклинанием, тезисом о работе только с самыми надежными клиентами. В результате, как только авиакомпании оказались в кризисной ситуации, это немедленно отразилось и на лизинговых компаниях.

Ценный опыт возврата

По состоянию на конец октября прошлого года в парке "Трансаэро" числилось восемь самолетов, предоставленных компанией "Сбербанк Лизинг" (один Boeing 767, три Boeing 737, в том числе один новый, и четыре Boeing 747), 21 машина от "ВТБ Лизинга" (три Boeing 777, четыре Boeing 767, семь Boeing 747 и семь Boeing 737) и 35 самолетов, полученных от "ВЭБ-лизинга" (три Boeing 767, семь Boeing 747, восемь Boeing 777 и 17 Boeing 737). Кроме того, через "Сбербанк Лизинг" "Трансаэро" заказала еще 11 новых Boeing 737-800.

Самые серьезные проблемы возникли у компаний"ВЭБ-лизинг" и "ВТБ Лизинг": найти заказчиков на большинство этих самолетов трудно. "Аэрофлот" согласился взять 34 машины в рамках расширения дочерней авиакомпании "Россия", но и с этими самолетами нет полной ясности. Причем 14 из них приходится на долю компании "Сбербанк Лизинг", которой удается относительно неплохо решать проблемы с самолетами "ЮТэйр" и "Трансаэро".

"Авиакомпания "ЮТэйр" прекратила платежи по своим самолетам в середине 2014 года и полтора года была не в состоянии обслуживать свой долг, - рассказал в одном из интервью директор управления по развитию международного бизнеса компании "Сбербанк Лизинг" Павел Пискун. - Но сейчас стороны пришли к взаимоприемлемому варианту, и "ЮТэйр" вернулась в платежный график".

С самолетами "Трансаэро" работа продолжается. "На опыте банкротства "Трансаэро" мы столкнулись с очень серьезной проблемой, связанной с тем, что сначала оператор буквально в один день прекратил свою деятельность в качестве авиакомпании, а затем утратил сертификат на техническое обслуживание (EASA Part 145)", - рассказал Павел Пискун. По его мнению, компании "Сбербанк Лизинг" в определенном смысле повезло, так как все самолеты "Трансаэро" оказались в одном аэропорту - Внуково. Наиболее проблемным оказался парк возрастных Boeing 747-400. Лизингодателю пришлось срочно выстраивать отношения с аэропортом Внуково и аэропортовыми службами, а также договариваться о технической поддержке самолетов. "Теперь мы знаем и как ремонтируются самолеты, и из чего они состоят, и как выглядит программа их техобслуживания... С профессиональной точки зрения это был гигантский скачок вперед для компании. Хотя, конечно, с точки зрения финансового результата эти самолеты еще остаются для нас проблемными", - резюмирует Павел Пискун.

Вопрос в том, как лизинговые компании справятся с ремаркетингом самолетов, которые возвращаются к ним от авиакомпаний, говорит Александр Рубцов: "Авиационный лизинг - вещь довольно специфическая, требует определенных знаний, наличия системы контроля качества активов - самолетов".

Перспективы развития

Сегодня на рынке, по прогнозам экспертов, акцент все больше будет смещаться на развитие операционного лизинга: он обеспечивает авиакомпаниям большую гибкость в маневрировании парком самолетов. При операционном лизинге важна не только и не столько надежность заказчика, сколько сохранение остаточной стоимости и ликвидности самолета как финансового актива - именно этому и учатся сейчас российские лизинговые компании.

Важен также вопрос развития лизинга самолетов российского производства. Пока в России имеются две перспективные программы - региональный самолет Sukhoi Superjet 100, серийное производство которого уже налажено, и перспективный среднемагистральный МС-21, разработка которого движется полным ходом.

Очевидно, что продажи SSJ100 пошли бы гораздо лучше при наличии более отработанных систем послепродажной поддержки и лизинга. "Производителям и государству очень важно работать с лизинговыми компаниями, нужно развивать программу гарантирования остаточной стоимости новых типов самолетов, которые выходят на рынок, - считает Александр Рубцов. - Такая программа должна сформировать понятие ликвидности будущего самолета. Система гарантирования остаточной стоимости SSJ100 демонстрирует хорошие результаты, мы ее сейчас используем при переговорах с нашими заказчиками, но ее надо было делать на заре программы, когда все только начиналась. Машина уже пять лет в серийном производстве, и только сейчас лизинговые компании начинают предлагать эту услугу".

В 2015 году правительство поручило задачу по развитию операционного лизинга самолетов SSJ100 Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). До конца 2017 года ГТЛК планирует закупить и передать в лизинг российским авиакомпаниям 32 самолета SSJ100. В октябре 2015-го государство провело докапитализацию ГТЛК на 30 млрд руб. Но с учетом девальвации рубля этих средств на планируемое количество самолетов не хватит. По информации из ГТЛК, полученные от государства деньги были переданы производителю - компании "Гражданские самолеты Сухого", это позволило полностью оплатить производство 10 самолетов SSJ100 и авансировать строительство еще 22 воздушных судов, а также частично зафиксировать их стоимость. Поскольку для полного финансирования потребуются либо участие государства, либо коммерческие кредиты, итоговая лизинговая ставка для авиакомпаний может увеличиться. Пока же зримым результатом деятельности ГТЛК в рамках программы SSJ100 остается поставка ряду авиакомпаний всего нескольких самолетов со вторичного рынка.

К выводу на рынок самолета МС-21 готовиться следует уже сейчас, считают эксперты. "Главное - не повторить ошибок, которые были сделаны при выводе на рынок SSJ100, для этого требуются большие финансовые затраты и организационные усилия, - говорит Александр Рубцов из ИФК. - В рыночном сегменте среднемагистральных самолетов очень высокая конкуренция, все лучшие авиакомпании мира уже заказали модернизированные самолеты семейств Airbus A320neo и Boeing 737MAX, и нам придется работать с компаниями второго-третьего эшелона. Поэтому нужно будет обязательно развивать глобальный операционный лизинг - в первую очередь на внешних рынках. Для этого в 2017-2018 годах потребуется капитализация лизинговых компаний, в том числе и нашей, мы на это рассчитываем". Кроме того, по словам Александра Рубцова, необходимо своевременно формировать склады запасных частей для МС-21, готовить стимулирующие предложения для первых клиентов, переоснащать их наземную базу, создавать пулы запчастей, организовывать тренажерные центры в разных регионах мира, куда планируется эти самолеты продавать. Только такая комплексная программа по выводу МС-21 на рынок может сделать его конкурентоспособным воздушным судном.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 14 апреля 2016 года | Дайджест публикаций за 14 апреля 2016 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «РБК+». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: МС-21, ЮТэйр (UTair), Эйр Астана (Air Astana), Уральские авиалинии (Ural Airlines), ТРАНСАЭРО (Transaero Airlines), Сокол, Сибирь (S7 Airlines), Аврора (Aurora Airlines), Россия (Rossiya Airlines), МЧС России, Мотор Сич (Motor Sich Airlines), Волга-Днепр (Volga-Dnepr Airlines), ВИМ-АВИА (VIM Airlines), Аэрофлот (Aeroflot), Аэросвит (AeroSvit), АС, Рубцов Александр, Airbus, ЮТэйр-Карго, Государственная транспортная лизинговая компания, Аэрофлот - российские авиалинии, Ильюшин Финанс Ко., Авиакомпания Utair, Ан-32, SSJ-100 (в процессе тестирования)