Кризисная ситуация на российском рынке авиаперевозок, сложившаяся в 2014-2015 годах, привела к существенному сокращению флота. Адаптируясь к падению спроса, авиакомпании возвращали самолеты лизингодателям, а некоторые перевозчики и вовсе прекратили полеты, в том числе "Трансаэро", занимавшая второе место в рейтинге российских авиакомпаний. Флот "Трансаэро" по состоянию на конец августа 2015-го насчитывал 105 самолетов, его основу составляли вместительные широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты Boeing 747 и 777. Авиакомпания "ЮТэйр", занимавшая по итогам 2014 года третье место, в результате финансовой и производственной реструктуризации в период с октября 2014-го по октябрь 2015-го почти вдвое сократила свой парк: со 115 до 63 самолетов. В целом с начала кризиса российские перевозчики сократили парк на 22%, было поставлено на хранение или возвращено лизингодателям более 250 самолетов.

Ситуация с "Трансаэро" оказалась наиболее тяжелой для лизингодателей. "Когда темпы роста рынка достигали 25% в год, наши коллеги с удовольствием хватали любые объемы: сделки по поставке 20 самолетов в одни руки были весьма распространены. В мировом сообществе у лизинговой компании на одного клиента приходится три-пять самолетов, - говорит гендиректор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) Александр Рубцов. - Шла гонка за прирост портфеля, многие отчаянно рисковали".

Чаще всего при подобных сделках авиакомпания сама выбирала себе нужные самолеты, а потом бросала клич по рынку лизингодателей: кто профинансирует сделку по минимальной лизинговой ставке? Объемы подобных сделок были очень большими, но маржа - минимальной. При этом, если судить по некоторым публикациям, лизингодателей практически не заботило ни реальное техническое состояние самолетов, ни их остаточная рыночная стоимость. По крайней мере, штат технических специалистов в большинстве лизинговых компаний был минимальным. Лизингодатели во всем полагались на авиаперевозчиков, руководствуясь, как заклинанием, тезисом о работе только с самыми надежными клиентами. В результате, как только авиакомпании оказались в кризисной ситуации, это немедленно отразилось и на лизинговых компаниях.

Ценный опыт возврата

По состоянию на конец октября прошлого года в парке "Трансаэро" числилось восемь самолетов, предоставленных компанией "Сбербанк Лизинг" (один Boeing 767, три Boeing 737, в том числе один новый, и четыре Boeing 747), 21 машина от "ВТБ Лизинга" (три Boeing 777, четыре Boeing 767, семь Boeing 747 и семь Boeing 737) и 35 самолетов, полученных от "ВЭБ-лизинга" (три Boeing 767, семь Boeing 747, восемь Boeing 777 и 17 Boeing 737). Кроме того, через "Сбербанк Лизинг" "Трансаэро" заказала еще 11 новых Boeing 737-800.

Самые серьезные проблемы возникли у компаний"ВЭБ-лизинг" и "ВТБ Лизинг": найти заказчиков на большинство этих самолетов трудно. "Аэрофлот" согласился взять 34 машины в рамках расширения дочерней авиакомпании "Россия", но и с этими самолетами нет полной ясности. Причем 14 из них приходится на долю компании "Сбербанк Лизинг", которой удается относительно неплохо решать проблемы с самолетами "ЮТэйр" и "Трансаэро".

"Авиакомпания "ЮТэйр" прекратила платежи по своим самолетам в середине 2014 года и полтора года была не в состоянии обслуживать свой долг, - рассказал в одном из интервью директор управления по развитию международного бизнеса компании "Сбербанк Лизинг" Павел Пискун. - Но сейчас стороны пришли к взаимоприемлемому варианту, и "ЮТэйр" вернулась в платежный график".

С самолетами "Трансаэро" работа продолжается. "На опыте банкротства "Трансаэро" мы столкнулись с очень серьезной проблемой, связанной с тем, что сначала оператор буквально в один день прекратил свою деятельность в качестве авиакомпании, а затем утратил сертификат на техническое обслуживание (EASA Part 145)", - рассказал Павел Пискун. По его мнению, компании "Сбербанк Лизинг" в определенном смысле повезло, так как все самолеты "Трансаэро" оказались в одном аэропорту - Внуково. Наиболее проблемным оказался парк возрастных Boeing 747-400. Лизингодателю пришлось срочно выстраивать отношения с аэропортом Внуково и аэропортовыми службами, а также договариваться о технической поддержке самолетов. "Теперь мы знаем и как ремонтируются самолеты, и из чего они состоят, и как выглядит программа их техобслуживания... С профессиональной точки зрения это был гигантский скачок вперед для компании. Хотя, конечно, с точки зрения финансового результата эти самолеты еще остаются для нас проблемными", - резюмирует Павел Пискун.

Вопрос в том, как лизинговые компании справятся с ремаркетингом самолетов, которые возвращаются к ним от авиакомпаний, говорит Александр Рубцов: "Авиационный лизинг - вещь довольно специфическая, требует определенных знаний, наличия системы контроля качества активов - самолетов".

Перспективы развития

Сегодня на рынке, по прогнозам экспертов, акцент все больше будет смещаться на развитие операционного лизинга: он обеспечивает авиакомпаниям большую гибкость в маневрировании парком самолетов. При операционном лизинге важна не только и не столько надежность заказчика, сколько сохранение остаточной стоимости и ликвидности самолета как финансового актива - именно этому и учатся сейчас российские лизинговые компании.

Важен также вопрос развития лизинга самолетов российского производства. Пока в России имеются две перспективные программы - региональный самолет Sukhoi Superjet 100, серийное производство которого уже налажено, и перспективный среднемагистральный МС-21, разработка которого движется полным ходом.

Очевидно, что продажи SSJ100 пошли бы гораздо лучше при наличии более отработанных систем послепродажной поддержки и лизинга. "Производителям и государству очень важно работать с лизинговыми компаниями, нужно развивать программу гарантирования остаточной стоимости новых типов самолетов, которые выходят на рынок, - считает Александр Рубцов. - Такая программа должна сформировать понятие ликвидности будущего самолета. Система гарантирования остаточной стоимости SSJ100 демонстрирует хорошие результаты, мы ее сейчас используем при переговорах с нашими заказчиками, но ее надо было делать на заре программы, когда все только начиналась. Машина уже пять лет в серийном производстве, и только сейчас лизинговые компании начинают предлагать эту услугу".

В 2015 году правительство поручило задачу по развитию операционного лизинга самолетов SSJ100 Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). До конца 2017 года ГТЛК планирует закупить и передать в лизинг российским авиакомпаниям 32 самолета SSJ100. В октябре 2015-го государство провело докапитализацию ГТЛК на 30 млрд руб. Но с учетом девальвации рубля этих средств на планируемое количество самолетов не хватит. По информации из ГТЛК, полученные от государства деньги были переданы производителю - компании "Гражданские самолеты Сухого", это позволило полностью оплатить производство 10 самолетов SSJ100 и авансировать строительство еще 22 воздушных судов, а также частично зафиксировать их стоимость. Поскольку для полного финансирования потребуются либо участие государства, либо коммерческие кредиты, итоговая лизинговая ставка для авиакомпаний может увеличиться. Пока же зримым результатом деятельности ГТЛК в рамках программы SSJ100 остается поставка ряду авиакомпаний всего нескольких самолетов со вторичного рынка.

К выводу на рынок самолета МС-21 готовиться следует уже сейчас, считают эксперты. "Главное - не повторить ошибок, которые были сделаны при выводе на рынок SSJ100, для этого требуются большие финансовые затраты и организационные усилия, - говорит Александр Рубцов из ИФК. - В рыночном сегменте среднемагистральных самолетов очень высокая конкуренция, все лучшие авиакомпании мира уже заказали модернизированные самолеты семейств Airbus A320neo и Boeing 737MAX, и нам придется работать с компаниями второго-третьего эшелона. Поэтому нужно будет обязательно развивать глобальный операционный лизинг - в первую очередь на внешних рынках. Для этого в 2017-2018 годах потребуется капитализация лизинговых компаний, в том числе и нашей, мы на это рассчитываем". Кроме того, по словам Александра Рубцова, необходимо своевременно формировать склады запасных частей для МС-21, готовить стимулирующие предложения для первых клиентов, переоснащать их наземную базу, создавать пулы запчастей, организовывать тренажерные центры в разных регионах мира, куда планируется эти самолеты продавать. Только такая комплексная программа по выводу МС-21 на рынок может сделать его конкурентоспособным воздушным судном....