К авиакатастрофе в Ростове-на-Дону могли привести действия пилотов. Межгосударственный авиационный комитет обнародовал предварительный отчет о ходе расследования. В документе говорится, что на высоте в 900 м одновременно с очередной отдачей штурвала от себя стабилизатор самолета был отклонен на пикирование на несколько градусов. В результате лайнер перешел в снижение с реализацией вертикальной перегрузки. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновение с землей, говорится в отчете. Boeing 737, принадлежащий компании Fly Dubai, потерпел крушение 19 марта. На борту находились 62 человека. Главный редактор портала "Авиа.ру" Роман Гусаров ответил на вопросы ведущей "Коммерсантъ FM" Светланы Токаревой.

- МАК пока не назвал виновников ЧП, при этом сообщается, что все системы находились в исправном состоянии и работали в штатном режиме. Что вы скажете на этот счет, на эти предварительные результаты?

- Я хочу заметить, что это не является функцией МАКа - определение виновного в катастрофе. МАК - это всего лишь техническая комиссия, которая расследует авиационные происшествия и катастрофу и дает технический отчет - что, как, в какой последовательности происходило, кто принимал какие решения, как работали какие системы. А виновность или невиновность - это уже потом на основании отчета МАКа будут определять следственные органы: Государственная комиссия, Следственный комитет - тот уполномоченный орган, которому это будет поручено.

- А косвенно то, что сейчас опубликовал МАК, не может говорить о том, что к катастрофе могли привести действия пилотов?

- Пока следует из предварительного отчета, что нет никаких доказательств того, что отклонение стабилизатора произошло по технической причине, что штурвал от себя тоже ушел по какой-то технической неисправности. МАК говорит, что никаких сбоев в работе систем не обнаружено. Это еще не означает, что их не было. Они, может быть, будут обнаружены в дальнейшем, впоследствии при расследовании катастрофы, такое бывало в истории авиации. Но на данный момент все указывает на то, что эти действия были осуществлены пилотами, то есть они сознательно отдали штурвал от себя и одновременно перевели стабилизатор на пикирование. Конечно же, есть еще одно белое пятно в этом отчете - непонятно, по какой причине они приняли такое решение. Очевидно, что-то этому предшествовало.

- Но чем обусловлена такая ошибка?

- Они, прежде чем делать такие резкие движения, должны были пытаться что-то предотвратить, что-то компенсировать. В каком положении было воздушное судно, что с ним произошло, почему вдруг появилась такая необходимость в резкой отдаче штурвала от себя на пикировании, да еще и с переводом стабилизатора? Пока эти причины остаются невыясненными.

- Может быть, плохая подготовка пилотов могла к этому привести?

- Одна из причин, возможно, это не столько плохая подготовка, сколько отсутствие опыта выполнения таких операций - ухода на второй круг в сложных метеоусловиях. Действительно, сегодня западная философия говорит о том, что надо на экипаж возлагать минимальное количество операций, и западные авиакомпании стараются диктовать даже экипажу условия, при которых все посадки и другие операции максимально должны выполняться в автоматическом режиме. Конечно же, это снижает уровень аварийности, потому что техника ошибается на порядок реже, чем пилот, но пропадает навык, у экипажей нет возможности постоянно тренироваться и в ручном режиме сажать воздушные судна. И это ухудшает ситуацию в таких экстремальных условиях, когда приходится брать управление на себя.

- Может быть, эмоциональное, физиологическое состояние членов экипажа тоже могло сказаться на этом? Насколько известно, комиссия по расследованию среди прочего тоже собирается изучить состояние членов экипажа.

- Очень правильно вы заметили. Это как раз тот момент, который мог являться фатальным для этого экипажа, потому что в стрессовой ситуации, конечно же, самое сложное - это сохранить самообладание. И, кстати, когда второй пилот дорастает до командира воздушного судна, смотрят не только, сколько он налетал, какой у него налет часов, какими навыками он обладает, какой у него опыт, а смотрят еще на его морально-психологический облик, может ли он в стрессовых ситуациях брать на себя ответственность, оставаться спокойным и уравновешенным, может ли он управлять коллективом, достаточно ли у него харизмы для того, чтобы он пользовался авторитетом у экипажа, то есть быть командиром на самом деле. Возможно, здесь и не хватило именно командиру сохранить спокойствие, и, может быть, раз на это обращают внимание, скорее всего, прослушав переговоры экипажа, есть некие указания на то, что была нервозность в кабине пилотов.

- Но есть же еще такие условия, как труд и отдых, по сути, они могли выполнять этот рейс, будучи загруженными работой, и это тоже могло повлиять на это?

- Любой фактор мог повлиять, конечно же. Во всяком случае, пока МАК на это не указывает, он должен был запросить информацию у авиакомпании о режиме работы пилотов, потому что, конечно же, есть определенные санитарные нормы, они достаточно жесткие, и они не должны ни в коем случае нарушаться.

- Кстати, сейчас появилось сообщение от Межгосударственного авиационного комитета, ведомство рекомендует авиакомпаниям уделить дополнительное внимание навыкам пилотов по уходу на второй круг, причем в различных условиях. Об этом также говорится в промежуточном отчете МАК.

- Да, согласен, есть такая проблема....