Латвия - один из наиболее близких к Украине транспортных рынков (как географически, так и ментально), где национальный авиаперевозчик AirBaltic активно развивает свой хаб. Модель работы компании по многим показателям сравнима с украинской МАУ - бюджетным сетевым перевозчиком, обеспечивающим стыковку рейсов и гарантированную транзитную пересадку. И если МАУ работает по такой модели всего лишь последние несколько лет, то AirBaltic так развивается уже целое десятилетие. И на этом направлении компания сумела достичь ощутимых успехов, несмотря на высококонкурентную среду рынка Северо-Восточной Европы и постоянное давление лоукостеров - Ryanair, Wizzair и Norwegian AS.

AirBaltic - флагманская авиакомпания Латвии, за 20-летнюю историю трижды кардинально менявшая свою стратегию. Была создана в 1995 году как совместное предприятие латвийского правительства и скандинавского авиаперевозчика SAS. Первоначально создавалась как фидер - чтобы подвозить пассажиров под магистральные рейсы скандинавов в их хабы в Копенгаген и Стокгольм.

К 2009 году SAS продала свои акции структурам, аффилированным с топ-менеджментом AirBaltic, и авиакомпания постепенно перешла к собственной сетевой модели с транзитным хабом в Риге. За это время она активно развивалась, увеличив почти в семь раз количество направлений полетов. Если в 2005 году она перевезла всего 770 000 пассажиров, то в 2012-м - уже свыше 3 млн человек. Однако во время финансового кризиса произошло резкое наращивание убытков, что поставило авиакомпанию на грань разорения. В декабре 2011 года правительство Латвии национализировало AirBaltic и сменило руководство.

Новый топ-менеджмент, возглавляемый венгром Мартином Гаусом и словаком Мартином Седлацки, получил задание вывести компанию в прибыль, сохраняя завоеванные позиции на авиационном рынке. В целом это удалось. Уже с 2012 года убытки начали сокращаться, а со второй половины 2013-го AirBaltic вышла в прибыль, которая показывает положительный тренд.

Новая команда пересмотрела агрессивную стратегию развития: авиакомпания закрыла базы в Скандинавии, сократила сетку полетов и начала значительно консервативнее подходить к открытию новых направлений. Но при этом рижский аэропорт остается региональным лидером, перевозя в одиночку столько пассажиров, сколько все остальные прибалтийские аэропорты (Вильнюс, Каунас, Паланга, Таллин) вместе взятые. При этом примерно половину всего трафика генерирует авиакомпания AirBaltic. В 2015 году рижский аэропорт (единственный в стране, куда выполняются регулярные полеты) обслужил 5,163 млн пассажиров, примерно 20% из которых - транзитные.

За неполное десятилетие Рига стала не только очень важным региональным транзитным хабом. В 2012 году исследования, проведенные по заказу Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), показали, что авиационный сектор в Латвии генерирует 2% ВВП страны и создает более 2% рабочих мест республики. AirBaltic является ключевым предприятием отрасли, вокруг которого фактически осуществляют свою деятельность все другие авиапредприятия страны. Она - единственная латвийская авиакомпания, выполняющая регулярные рейсы. AirBaltic пользуется всесторонней поддержкой латвийского правительства, авиационных властей и рижского аэропорта.

Все это дает свои результаты по Коэффициенту подвижности населения, подсчитанному сотрудниками компании, опираясь на официальные данные Евростата за 2014 год - Латвия обходит в ЕС не только все прочие страны Центральной и Восточной Европы, но и Германию, Францию, Италию. И он ровно в 10 раз больше, чем в Украине. При этом лоукостеры в рижском аэропорту перевозят не более трети всего потока (в соседнем Вильнюсе - свыше 60%, в Таллине - менее 20%).

В Ригу пять раз в день выполняются полеты из Киева (AirBaltic и МАУ), ранее в летнее время также функционировал рейс AirBaltic в Одессу. В 2015 году AirBaltic перевезла на маршрутах из Украины свыше 69 000 пассажиров.

В целом AirBaltic можно считать примером того, как при правильной поддержке государства и базового аэропорта может успешно развиваться авиакомпания со стратегией сетевого лоукостера. При этом у латышей, в отличие от украинцев, практически нет домашнего рынка: Латвия меньше Украины по территории в 10 раз, а по населению - почти в 20.

Мартин Сeдлацки (Martin Sedlacky), операционный директор, член правления AirBaltic Corporation, рассказал Forbes об основных итогах и перспективах своей компании. Он пришел в авиакомпанию из консалтингового бизнеса. По образованию - инженер и выпускник MBA. "Я рос в Восточной Словакии, жил там в тот период, когда в стране проходили рыночные преобразования. Я видел, как моим родителям - людям с университетским образованием - было сложно приспособиться к рыночной экономике. Они чувствовали себя социально незащищенными, потеряли работу, уверенность в себе, - рассказывал Седлацки. - Я искренне надеюсь, что переходный период в Украине будет более управляемым. Люди не должны работать всю свою жизнь, чтобы в конце почувствовать себя разочарованными и ненужными".

Наверняка новой команде помогло и то, что оба Мартина приехали в Латвию из стран, отказавшихся от поддержки местной авиакомпании, и в результате оставшихся без национального перевозчика. Новое руководство AirBaltic сделало все, чтобы Латвию не постигла такая же участь.

- AirBaltic в 2011 году оказалась в серьезных убытках, но после национализации стабильно показывает прибыльность. За счет чего удалось улучшить показатели?

- К убыткам привели управленческие ошибки. Значительное расширение транспортных мощностей не дало соизмеримого роста выручки, довольно слабо осуществлялся контроль над затратами. В рамках антикризисной программы мы смогли повысить загруженность авиапарка: почти не меняя программу полетов, задействовали в ней 24 самолета вместо 34. Серьезно изменили список направлений и частоту вылетов - сделали ставку в основном на прямые рейсы и повысили эффективность утренней и вечерней волн вылетов (раньше у нас было четыре волны). Изменили цены, сделав их более конкурентоспособными. А главное - значительно сократили издержки, пересмотрев условия всех основных договоров и усилив корпоративный контроль над затратами.  Иными словами, мы стали работать как частная компания.

- В соседних балтийских странах - Литве и Эстонии - национальные перевозчики потерпели фиаско (FlyLAL, Star1, Air Lituanica, Estonian Air), а airBaltic процветает. Что позволяет вашей компании столь активно развиваться?

- Размеры нашего бизнеса. Мы смогли масштабировать его в соответствии с емкостью рынка балтийских стран. Другие перевозчики слишком малы. Второй важнейший фактор - бренд. Помогают также партнерские отношения с другими компаниями.

- Каков алгоритм вашего взаимодействия с Рижским аэропортом? Получаете ли вы какие то дотации, дополнительные скидки?

- Нам пришлось судиться с аэропортом из-за преференций, которые он предоставлял компании Ryanair. Как и любой крупный авиаперевозчик, мы ожидаем от домашнего аэропорта более серьезных подвижек и более низких цен. При этом аэропорты Вильнюса и Таллина иногда ведут себя даже гостеприимнее.

- В Украине существует устойчивое мнение, что AirBaltic - это лоукост. Как вы сами позиционируете свою авиакомпанию?

- Мы - гибридный перевозчик. К местам в хвостовой части самолета применяется лоукост-модель. Но места в носовой части - это бизнес-класс, причем один из лучших. У нас действуют три тарифа: базовый (лоукост), премиальный (ближе к традиционному эконом-классу) и бизнес-класс.

- Специалисты говорят, что европейские лоукосты развиваются за счет чартерных и небольших национальных авиакомпаний периферийных стран. Как лоукосты влияют на ваш бизнес?

- Лоукосты завоевывают рыночную долю в плане количества пассажиров. Но их 200-местные самолеты подходят не для всех маршрутов, а частота вылетов часто ограничена.  Поэтому нам удается успешно с ними соперничать. Кроме того, мы корректируем цены в соответствии с рынком.

- Кроме Риги, AirBaltic имеет еще две базы - в Таллине и Вильнюсе. Насколько авиакомпания довольна своими успехами на этих рынках? Существуют ли планы расширяться, выходить на новые рынки - допустим, вернутся в Скандинавию?

- Наша стратегия - закрепиться в Вильнюсе и Таллине. Но мы действуем осторожно и анализируем ситуацию для каждого сезона. Сейчас у нас нет планов по экспансии в Скандинавии.

- Почему вы не выполняете полеты в региональные аэропорты Латвии, в частности - в Лиепаю и Даугавпилс?

- Решения начинать работу на том или ином направлении принимаются с точки зрения эффективности бизнеса. Сейчас нам невыгодно там работать, но каждый сезон мы проводим повторные оценки.

- В Вильнюсе на конференции Connect вы выразили мнение, что далеко не каждый рейс полезен с точки зрения аэропорта и государства, приведя в пример рейс Рига-Барселона. Можете пояснить свою мысль? Какие в таком случае рейсы полезны для Украины в целом и Киева в частности? А для украинских региональных аэропортов - Одессы, Львова, Харькова?

- Важно делать различия между бизнес-направлениями, например Рига-Стокгольм/Копенгаген/Брюссель, и туристическими направлениями, к примеру, Рига-Барселона. Частые полеты на бизнес-направлениях - большое преимущество. У лоукостов, возможно, лучше получается обслуживать туристические направления с одним-двумя вылетами в неделю.

- Правильно ли было бы субсидировать полеты лоукостами из Вильнюса в Барселону или по другим туристическим направлениям? Стоит ли вводить такую практику в Украине? Поможет ли это привлечь в страну лоукосты?

- Какой смысл государству субсидировать полеты собственных граждан за границу - например, в Барселону? Чтобы они тратили там деньги? Стимулировать нужно только увеличение пассажиропотока из Западной Европы в собственную страну. Но и тут нужно быть осторожным: субсидии не должны распространяться на гастарбайтеров, летающих рейсами из Киева в Западную Европу. Нужно стимулировать приток в страну настоящих туристов. Это одна из ролей, которые могут хорошо выполнять и лоукосты, и традиционные перевозчики.

- Давно ли вы были в Украине? Что вы думаете о процессах, происходящих сейчас в стране?

- Я был в Киеве проездом год назад или около того, но слежу за ситуацией. В частности, мне интересна роль, которую играет в этой стране бывший министр финансов Словакии Иван Миклош (я словак по национальности). Считаю, что происходящие в Украине изменения болезненны, но необходимы, и направление выбрано верное.

- Какие у вас впечатления от Украины и вашего бизнеса здесь? Какой процент пассажиров из Украины летят дальше транзитом вашими рейсами? Куда больше всего есть спрос со стороны украинского пассажира?

- В 2015-м 11 направлений с вылетом из Борисполя обеспечивали 88% пассажиропотока. Самые популярные - Рига, Осло, Таллин. Важно отметить, что если бы компания МАУ не выполняла рейсы "Киев-Рига", то мы смогли бы увеличить частоту вылетов на этом направлении и повысить удобство рейсов для пассажиров.

В целом по итогам 2015 года услугами нашей авиакомпании воспользовались 68% транзитных авиапассажиров из Украины. Это на 4% больше, чем годом ранее. А в 2013 году этот показатель составил 69%.

Тогда же, в 2013-м, мы также работали в аэропортах Одессы и Симферополя. Но в начале 2014-го из-за политической ситуации в Крыму свернули эти направления и теперь выполняем рейсы только в а/п Борисполь.

- Повлиял ли на ваш бизнес вооруженный конфликт в Украине? Выросло ли количество транзитных пассажиров из нашей страны?

- Мы ожидали, что ситуация сильно по нам ударит. К нашему удивлению, этого не произошло. Основной удар пришелся со стороны России из-за колебаний курса рубля.

- Когда можно ожидать появления вашей авиакомпании в новых городах Украины - Львове, Харькове, Днепропетровске?

- В зависимости от развития ситуации. Реально можно говорить о 2018-м.

- Что должна сделать украинская сторона (аэропорты, правительство, местные власти), чтобы другие лоукосты начали выполнять рейсы в Украину?  И стоит ли Украине активно азывать к себе Ryanair и EasyJet?

- Нужно создать свободную рыночную среду: не субсидировать одного перевозчика за счет других, предложить конкурентоспособные тарифы на наземное обслуживание и цены на другие услуги (а это означает, что  их не должен оказывать монополист), установить низкие аэропортовые сборы, чтобы снизить стоимость перелетов для украинских граждан.

Я предложил бы разработать программу привлечения туристов в Украину. Очень жаль, что в такой красивой стране с огромным потенциалом так плохо развит туризм. Эта программа должна гарантировать, что туристы будут тратить деньги в Украине....