Если до 2015 года преимущественно молодые, мобильные пилоты, не обремененные семьей, маленькими детьми и устоявшимся бытом, рассматривали работодателей Юго-Восточной Азии, то с наступлением экономического кризиса, оптимизацией российских перевозчиков и банкротством авиакомпании "Трансаэро" многие пилоты проявили интерес к Юго-Восточной Азии, который подогревается стремительными темпами роста пассажирских перевозок и привлекательными финансовыми условиями работы. Кроме того, что по итогам 2015 года в макрорегионе появился новый лидер - Индия, которая показывает невероятные темпы роста объемов авиаперевозок - 20,2% на международных направлениях и 8,3% на внутренних*.

Несмотря на то, что члены летного состава авиакомпаний по-прежнему входят в тройку лидеров среди высокооплачиваемых профессий России и являются наиболее дорогостоящими специалистами на рынке труда по соотношению "цена/трудозатраты", зарплаты летного состава в России кажутся "скромными" на фоне других стран. Так, средняя заработная плата Командира воздушного судна (КВС) иностранных типов воздушных судов составляет (из расчета по курсу 72 рубля за доллар):

• в Китае - 19 505 долларов США;
  
• в Европе - от 4 000 до 12 000 евро (в зависимости от бизнес-модели авиакомпании и месячного налета);
  
• в России - 5 099 долларов США;
  
• в США - от 11 000 до 20 000 долларов США (в зависимости от бизнес-модели авиакомпании и месячного налета).

Согласно официальному ежегодному прогнозу рынка гражданской авиации, составленному компанией Boeing в 2014 году, компания прогнозирует спрос на 36 770 новых самолетов в ближайшие 20 лет, что на 4,2% выше прогноза 2013 года. Специалисты компании Boeing подсчитали, что в течение следующих 20 лет Азиатско-Тихоокеанский регион, включая Китай, будет лидировать по общему количеству поставляемых в регион самолетов. Так, например, авиационные власти Китая официально заявили, что к 2030 году стране потребуется более 0,5 млн. пилотов, причем внутри страны нет достаточного количества учебных заведений, готовых покрыть данный спрос.

В 2007 году власти Китая предсказывали, что в течение следующих двадцати лет объем пассажирских перевозок будет расти ежегодно на 11%. Рынок авиаперевозок станет вторым в мире и потребует дополнительно 1 790 самолетов для покрытия данного объема. Согласно государственному плану продолжается расширение аэропортовой инфраструктуры страны, в рамках которой планируется строительство новых 1 600 аэропортов до 2030 г., тем самым, доведя их количество с 399 до 2 000. Для сравнения, на 142 млн. жителей России приходится 320 аэропортов, то есть в среднем 1 аэропорт на 450 000 жителей, в Китае на 1,357 млрд. жителей приходится сейчас 399 аэропортов, то есть 1 аэропорт на 3,5 миллионов жителей. К 2030 г. будет 1 аэропорт на 670 000 жителей.

Управление гражданской авиации Китая (СААС) приложило немало усилий, чтобы национализировать крупнейшие авиакомпании страны. Так, завершено слияние 3 крупнейших авиакомпаний (Air China, China Eastern и China Southern) с более мелкими и менее прибыльными авиакомпаниями Китая. Тем не менее, Управление гражданской авиации Китая ожидает появление новых авиакомпаний, что позволит улучшить операционную эффективность аэропортовой инфраструктуры путем организации маршрутов полетов авиакомпаний по принципу хабов.

На данный момент в макрорегионе действуют внушительное количество авиакомпаний (числа следует воспринимать условно, т.к. большинство авиакомпаний летает под кодом головной (родительской) авиакомпании):

• Китай: 44 пассажирских и 9 грузовых авиакомпаний.
  
• Сингапур: 5 пассажирских и 1 грузовая авиакомпаний.
  
• Индия: 19 действующих авиакомпаний, 5 планируется.
  
• Южная Корея: 8 пассажирских и 3 грузовых авиакомпаний.
  
• Таиланд: 24 пассажирских и 4 грузовых авиакомпаний.
  
• Япония: 24 пассажирских и 3 грузовых авиакомпаний.

Благодаря росту экономики и развитию внутренних регионов Китая происходит рост пассажирских и грузовых авиаперевозок, поэтому в стране наблюдается перманентный спрос на квалифицированных пилотов. Действующие авиакомпании увеличивают объем перевозок приобретая новые воздушные суда, а также появляются новые авиакомпании, которые также приобретают воздушные суда - и тем, и другим требуется персонал. Если с инженерно-техническим и кабинным экипажем ситуация более-менее стабильна, на внутреннем рынке труда имеются квалифицированные специалисты, то с летным персоналом ситуация сложнее.

В этой связи государство Китая пошло на действенные меры - привлечение иностранных пилотов, но такая схема появилась в Китае не сразу. Изначально государство предоставляло внушительную финансовую поддержку авиакомпаниям для укомплектования штата: огромные суммы денег тратились на подготовку собственных кадров - авиакомпании набирали локальных кандидатов для подготовки пилотов, отправляя их на обучение в Америку. После обучения китайским пилотам делалась валидация пилотского свидетельства, а также заключался трудовой контракт, который некоторые в шутку называют "пожизненным", в котором пилот давал обязательство работать в компании в течение 50 - 70 лет, либо, в случае смены работодателя, обязался выплатить компенсацию (неустойку) в размере 200 - 300 тысяч долларов, что в разы превышает стоимость обучения. Эта система вызвала огромные проблемы с укомплектованием штата - локальных пилотов было мало, чтобы переманить пилота из действующей авиакомпании, новому работодателю требовалось выплатить компенсацию (неустойку), обозначенную выше, либо обучить собственного кандидата, вложив определенную сумму денег, что было крайне неэффективно и дорого, так появилась необходимость привлечения иностранных пилотов, которая не требовала больших финансовых вложений - оплата перелетов, скринингов (отборов кандидатов), медицинской комиссии и тренажеров - несущественные административные расходы.

Возможность работать в Китае российские пилоты получили не так давно: 3 - 4 года назад Управление гражданской авиации Китая (СААС) внесло Россию в черный список по уровню безопасности полетов наряду с Бразилией и другими странами, что означало, что российские пилоты автоматически не рассматривались китайскими авиакомпаниями-работодателями. Только в последние 1 - 2 года Россия официально была исключена из черного списка, что открыло Китай для российских пилотов. Несмотря на потребность китайских авиакомпаний в квалифицированных пилотах, государство устанавливает четкое регламентированное количество экспатов, вводя квоты на иностранных сотрудников, в том числе по странам.

По неофициальным данным компании "Авиаперсонал" российские пилоты были замечены в следующих авиакомпаниях макрорегиона:

• Korean Air - порядка 40 человек.
  
• Vietnam Airlines - 16 человек.
  
• Asiana Airlines - 2 человека.
  
• Japan Airlines - 2 человека.
  
• Saudi Airlines - 1 человек.
  
• Hainan Airlines - 10 человек.
  
• XiamenAir - 2 человека.
  
• Lucky Air - 2 человека.
  
• Sichuan Airlines - 3 человека.

Также по неофициальным данным компании "Авиаперсонал" на стадии трудоустройства в такие авиакомпании, как Turskish Airlines, Korean Air, Ok Air, Lucky Air, Hainan Airlines и другие находятся бывшие пилоты авиакомпании "Трансаэро".

Летный состав авиакомпаний формируемся преимущественно по принципу тесного взаимодействия между экспатами и локальными пилотами, поэтому авиакомпании-работодатели уделяют особое внимание при отборе кандидатов таким аспектам, как CRM (Crew Resource Management) - взаимодействию членов экипажа и уровню английского языка. Обычно для определения данных параметров в рамках проверки практических навыков кандидату предоставляется партнер - китайский пилот. Успешно пройденной практической проверкой считается та, когда кандидат не только успешно прошел тренажерную проверку, но и продемонстрировал способность наладить коммуникацию и взаимодействие с китайским пилотом, причем уровень английского языка китайского пилота может быть существенно хуже. В Китае очень важен не столько авиационный английский язык, сколько бытовой, позволяющий находить контакт с другими членами экипажа: есть авиакомпании, практикующие нахождение в кабине пилотов переводчика.

По статистике, только 3 - 5 кандидатов (3 - 5%) из 100 проходят успешно все этапы отбора и получают предложение работы:

• 55 - 60% кандидатов не проходят первичный этап - интервью, который среди пилотов считается наиболее сложным.
  
• 30 - 35% кандидатов не проходят медицинскую и тренажерную проверки, которые являются следующим этапом после успешного интервью.
  
• 5% кандидатов не проходят проверки Министерства транспорта Китая в рамках валидации пилотской лицензии, а также не справляются со сдачей экзамена на знание теории ATPL.

В связи с тем, что порядка 55% кандидатов не проходят даже первичный этап - интервью, авиакомпании-работодатели отмечают следующие слабые места, на которые следует обратить внимание пилотам при трудоустройстве:

• Слабая мотивация - китайские работодатели ожидают от кандидата четкую позицию, готовность много и качественно работать, за что предлагают весьма солидное вознаграждение. Однако некоторые соотечественники демонстрируют пренебрежение и высокомерие, тем самым, автоматически лишая себя возможности пройти интервью успешно.
  
• Слабая теоретическая и практическая подготовка - кандидатам предлагается пройти ряд практических и теоретических проверок, результаты которых влияют на решение работодателя. Наиболее часто страдает CRM.
  
• Презентационные и коммуникативные навыки - здесь оценивают умение "продавать" себя, демонстрировать гибкость, лояльность, высокие коммуникативные навыки и осознание, что работа предполагает взаимодействие с иностранными коллегами.

Несмотря на жесткий отбор и высокие стандарты качества, китайские работодатели остаются самыми привлекательными благодаря финансовому и компенсационному пакетам, которые являются самыми высокими в мире на данный момент. На примере одной китайской авиакомпании, входящей в топ-5 китайских авиакомпаний по объему внутренних перевозок, рассмотрим предлагаемые пилоту условия работы (таблица 1).

Таблица 1 Пример предлагаемых условий работы для пилотов в Китае

Опция	Описание
График работы	- Постоянно - 22 дня рабочих / 8 выходных - 44 дня рабочих / 16 выходных - 19 дней рабочих / 11 выходных - 38 дней рабочих / 22 выходных - 17 дней рабочих / 13 выходных - 34 дня рабочих / 26 выходных - 30 дней рабочих / 30 выходных - 2 месяца рабочих / 2 выходных
Годовой доход	От $143 880 до $305 876 (в зависимости от графика работы)
Месячная заработная плата	От $9 556 до $21 889 (в зависимости от графика работы)
Компенсация расходов на жилье для экспатов	7 000 юаней в месяц
Компенсация расходов на билеты для экспатов	$6 000
Годовой бонус за безопасные полеты (safety bonus)	От $10 000 до $24 000 (в зависимости от графика работы)
Ежегодный отпуск	От 42 до 180 дней (в зависимости от графика работы)
Медицинское страхование	$2 000 в год
Бонус за продление контракта	$10 000 после каждого продленного контракта
Бонус по итогам финансовых показателей компании	В зависимости от финансовых показателей компании, а также по итогам работы
Бесплатные билеты	5 бесплатных билетов + 5 билетов со скидкой 75% на рейсы компании для сотрудника и членов семьи (в год)

Несмотря на то, что уровень дохода командиров воздушных судов может доходить до 320 - 360 тысяч долларов в год, важно отметить следующие особенности работы в Китае:

• разница между уровнем дохода локальных пилотов и пилотов-экспатов отличается в 2 - 3 раза - иностранные пилоты получают самые высокие зарплаты. К примеру, уровень дохода китайского командира воздушного судна в среднем составляет 160 - 170 тысяч долларов в год, однако этот фактор не влияет на взаимоотношения иностранных и местных пилотов, поскольку авиационный рынок труда крайне чутко реагирует на перемены: авиакомпании следят за конкурентами, постоянно поддерживая условия труда на конкурентном уровне. По мере увеличения уровня дохода иностранных пилотов уровень дохода локальных пилотов также корректируется в сторону увеличения.
  
• максимальный налет согласно законодательству Китая не может превышать 270 часов в сумме за 3 месяца (как и в России - максимум 90 часов в месяц), либо 1 000 часов в год. Как правило, работодатели стремятся предоставить пилоту то количество часов, которое обозначено в его трудовом контракте, понимая, что превышение количества летных часов будет стоить дорого.
  
• из-за климатических и географических условий более 6 месяцев в Китае сложные погодные условия, особенно в островной части, пилотам приходится встречаться с такими явлениями, как сезон дождей, тайфуны и ураганы. Кроме того, пилоты отмечают повсеместное военное присутствие, что вызывает некоторые особенности навигации и прохождения воздушной трассы.
  
• китайские работодатели ценят лояльных, трудолюбивых и ответственных сотрудников, что выражается в щедром финансовом поощрении - годовой бонус за безопасные полеты ("safety bonus"), бонус за продление контракта ("сontract renewal bonus"), бонус по итогам финансовых показателей компании ("financial performance bonus") и другие.
  
• по словам некоторых российских пилотов, работающих в Китае, основным девизом иностранного пилота должна быть фраза "be patience". Работодатели ожидают вполне определенную модель поведения, в рамках которой пилот демонстрирует уважение, лояльность и терпение по отношению к коллегам и работодателям.
  
• Китайские работодатели, одни из немногих в мире, полностью компенсируют все расходы, связанные с прохождением скринингов, проверок и других процедурах, связанных с трудоустройством. Даже если пилот на каком-то этапе трудоустройства получил отказ, все расходы будут компенсированы работодателем.
  
• В целом, при средней заработной плате в 1 394 доллара (Пекин, Китай) финансовые условия, предлагаемые иностранным пилотам, выглядят фантастически. Компенсация жилья, предоставляемая авиакомпанией, как правило, соответствует рыночным реалиям. К примеру, в провинции, где базируется авиакомпания, предлагающая компенсацию в 7 000 юаней на жилье (1 100 долларов), хорошая двухкомнатная квартира обойдется в 5 000 юаней (800 долларов). Все остальные расходы, как правило, пилот компенсирует из заработной платы, но они не велики. Например, некоторые цены на продукты:
  - Фрукты - от 5 до 20 юаней за кг. (0,8-3,2 долларов);
  - Рис - 2,5 юаня за кг. (40 центов);
  - Картофель - 3 юаня за кг. (50 центов);
  - Помидоры - 5 юаней за кг. (80 центров);
  - Сок 1 л - 14,5 юаней (2,4 доллара);
  - Вода 1,5 л - 2 юаня (30 центов);
  - Хлеб - 9 юаней (1,5 доллара);
  - Креветки - от 10 до 50 юаней за кг. в зависимости от размера (1,6-8 долларов);
  - Мясо - 20 - 25 юаней за кг. (3,2-4 доллара);
  - Яйца - до 12 юаней за 12 шт. (2 доллара).
  - Блюда в кафе стоят в диапазоне 7 - 15 юаней за блюдо (1 - 2,5 доллара), в ресторане - 15 - 30 (2,5-5 долларов).

Поездка на автобусе обойдется в 2 - 3 юаня в больших городах, в маленьких - 1 юань. Стоимость проезда на метро в Пекине стоит 2 юаня, столько же в наземном поезде-электричке (30 центов). В других городах (Гуанчжоу, Шенчжень) стоимость проезда зависит от количества станций, которые необходимо проехать, в среднем выходит 3 - 4 юаня (40 - 60 центов). Такси: минимальная поездка (3 км) стоит около 10 юаней (1,6 доллара), за каждый следующий км. нужно заплатить 2 юаня (30 центов).

Обобщая всю информацию, полученную в ходе исследования авиационного рынка труда Юго-Восточного региона, можно сделать следующие выводы:

1. Уровень заработной платы, прописанный в контракте, может в разы отличаться от реального уровня дохода как в большую, так и меньшую сторону. Юго-Восточные работодатели используют не только систему мотивации и премирования, но и систему штрафов за мелкие и крупные нарушения со стороны пилотов (нарушения полетов, рабочей дисциплины и др.). Следует помнить, что от заявленной заработной платы в 15 - 20 тыс. долларов на руки можно получить гораздо меньше, поэтому дисциплина, ответственность и контроль - одни из важных качеств кандидата.
   
2. График работы: чтобы получить заявленные в контракте деньги, пилоту необходимо работать интенсивно, исходя из выбранного пилотом графика. Как правило, работодатель предлагает множество схем, от выбора которой зависит итоговый уровень дохода и степень занятости. Многие авиакомпании осуществляют только "локальные" полеты, которые длятся не более 2 часов, поэтому пилоту необходимо в день совершить несколько перелетов, чтобы набрать нужное количество летных часов. Такая система требует от пилота особой психической и физиологической подготовки, поэтому так важна мотивация и настрой на работу. Тем не менее, российские пилоты, работающие в Китае, отмечают, что несмотря на интенсивность работы они чувствуют себя хорошо, что объясняется высоким уровнем организации рабочего процесса и отдыха.
   
3. Крупные авиакомпании-работодатели предоставляют компенсации за расходы на проживание и перелеты для иностранных пилотов, однако более мелкие авиаперевозчики не всегда заботятся об о данных опциях для иностранных пилотов. Размещение (проживание) может не оплачиваться, служебные авиабилеты не всегда предоставляются, что является существенной статьей расходов для иностранного пилота. В данном случае нужно внимательно изучать условия работы, предлагаемые в трудовом контракте.
   
4. Отношение Юго-Восточных авиакомпаний к российским пилотам крайне переменчиво. Например, если несколько лет назад рекрутинговые и кадровые агентства получали от китайских авиакомпаний информационные письма с просьбой не рассматривать владельцев российских паспортов и лицензий, то сейчас ситуация поменялась кардинально, но нет гарантий, что спустя какое-то время не произойдет новых глобальных перемен.
   
5. Юго-Восточные авиакомпании, особенно китайские, очень тщательно проверяют бэкграунд и документы пилотов, в которых периодически выявляют ошибки, которые автоматически ставят крест на дальнейшей карьере в авиакомпании и иногда стране. Также, например, на данный момент не все российские пилотские лицензии признаются в Китае: к рассмотрению принимаются только пилотские лицензии "нового" образца (пластиковые).
   
6. У китайских работодателей очень строгие требования к кандидату: возрастной ценз (строго до 60 лет), очень хороший английский язык (от 5 уровня по шкале ICAO). Кандидат должен пройти ряд практических проверок (тренажеры), а также психологические тестирования и собеседования. Большее значение придается личности пилота, его личным качествам и характеристикам. К сожалению, российские пилоты зарекомендовали себя не лучшим образом, создав впечатление недисциплинированных и избалованных пилотов, которым многое дозволялось в российских авиакомпаниях.

Несомненно, Юго-Восточный регион, особенно Китай, будут оставаться "лакомым куском" для многих пилотов всего мира. Как показывает опыт и статистика, попасть в китайские авиакомпании чрезвычайно сложно, для этого нужно быть готовым, прежде всего, психологически, уметь презентовать себя, показать мотивацию. Однако, мы вынуждены признать, что, попав в Китай, иностранный пилот потенциально навсегда становится потерянным для родной страны и родной авиации, ведь предложить аналогичные или близкие условия труда отечественные авиакомпании на данный момент не в состоянии.

Важно, что Юго-Восточные авиакомпании-работодатели стали с интересом смотреть на российский авиационный рынок труда, периодически проводя "роудшоу" (презентации компании с одновременной возможностью получения предложения работы по заявленным вакансиям и позициям). В 2015 году такие авиакомпании, как Hainan Airlines, Korean Air, Lucky Air, Ok Air и некоторые другие провели несколько "роудшоу" в Москве и Санкт-Петербурге, а в 2016 году в Москве прошло роудшоу китайской авиакомпании "Urumqi Air". По итогам роудшоу авиакомпаний "Korean Air", "Lucky Air", "Ok Air" и "Hainan Airlines", которые прошли в конце 2015 года, штат данных авиакомпаний пополнился российскими пилотами, а еще десятки пилотов находятся на стадии скринингов и проверок.

*По данным IATA: iata.org....